T-bana Fridhemsplan och Älvsjö tidigareläggs

[Odd]

---klipp
- Skall tillhöra tunnelbana 2. Innebär att man fortsatt använder smala vagnar, förare, sämre strömförsörjning och gammalt teknikarv.
Rätt hade ju varit att bygga som ett eget system, bredare vagnar, kontaktskena hög spänning (kanske 3000 DC eller rent av 25kV AC)
---klipp

Skulle inte 3,2 meter breda vagnar, tåglängd på cirka 220 meter och en spänning på 15kV vara ett bra alternativ?
Även om det då inte blir ett eget system...

/TKO

Jag ser att du har fattat vad jag egentligen är ute efter. Listigt. Hade tänkt att lyfta det något senare i debatten.

[Hans Wibacke]

---klipp
- Skall tillhöra tunnelbana 2. Innebär att man fortsatt använder smala vagnar, förare, sämre strömförsörjning och gammalt teknikarv.
Rätt hade ju varit att bygga som ett eget system, bredare vagnar, kontaktskena hög spänning (kanske 3000 DC eller rent av 25kV AC)
---klipp

Skulle inte 3,2 meter breda vagnar, tåglängd på cirka 220 meter och en spänning på 15kV vara ett bra alternativ?
Även om det då inte blir ett eget system...

/TKO

Jag ser att du har fattat vad jag egentligen är ute efter. Listigt. Hade tänkt att lyfta det något senare i debatten.

I'm all for it! (Det borde väl Enceladus väl också vara? Eller tror hen att det äventyrar "nattrafiken"?)

[Enceladus]

I'm all for it! (Det borde väl Enceladus väl också vara? Eller tror hen att det äventyrar "nattrafiken"?)

Den största trafikutmaningen i Mälardalen är att kraftigt öka kapaciteten över Saltsjö-Mälarsnittet. Ett nytt isolerat trafiksystem behöver ha en dragning som ger ett väldigt stort resandeunderlag i sig för att få en avlastande effekt. En bana som kan integreras med befintliga trafiksystem behöver däremot inte ha ett lika stort resandeunderlag. Jag tror inte att resandet mellan Liljeholmen och Fridhemsplan är i sig tillräckligt stort för att motivera ett nytt trafiksystem. En underjordisk bana mellan Liljeholmen och Fridhemsplan behöver därför kopplas samman med befintliga trafiksystem. En dragning över Södermalm skulle möjligtvis ge ett tillräckligt stort resandeunderlag för ett nytt isolerat trafiksystem, men i så fall hade varit ett helt annat projekt.

Om syftet är att bygga en underjordisk bana mellan Liljeholmen och Fridhemsplan så behöver den integreras med tunnelbanan, pendeltågen eller Roslagsbanan. Annars blir inte resandeunderlaget tillräckligt stort. Tunnelbana kan vara det sämsta valet ur kapacitetssynpunkt, men ändå det bästa ur kommunpolitisk synpunkt. Attraktiv nattrafik är högt efterfrågad och allt fler städer i Europa inför nattrafik på sina banor.

Som tunnelbana behöver dock banan mellan Liljeholmen och Fridhemsplan kopplas samman med både Botkyrkabanan och Vantörsbanan för att optimera kapacitetsutnyttjandet. Den kapacitet som frigörs på dessa två befintliga banor kan användas till förlängningar eller avgreningar.

[twr]

[Tunnelbana kan vara det sämsta valet ur kapacitetssynpunkt, men ändå det bästa ur kommunpolitisk synpunkt. Attraktiv nattrafik är högt efterfrågad och allt fler städer i Europa inför nattrafik på sina banor.

Spekulationer som vanligt. Har du något som helst belägg för att nattrafik har haft någon som helst relevans för valet? Och varför kan inte nattrafik införas på andra trafikslag?

[Enceladus]

Utredningen inför Sverigeförhandlingen konstaterade att "prognosticerat resande på det mest belastade snitt ligger i underkant (ca 3 000 resande/h) för den kapacitet som tunnelbanan erbjuder (ca 20 000 resande/h)". Belastningen på linjen mellan Älvsjö och Fridhemsplan beräknades öka med cirka 600 resande per station på de fem stationerna Älvsjö, Östberga, Årstafältet, Årstaberg och Liljeholmen. Belastningen per station beräknades faktiskt bli något högre än på gröna och blå linjens grenar. Däremot är linjen så kort att den totala belastningen beräknades bli mycket lägre. Detta tydde emellertid på att linjen inte skulle bli en total katastrof om den förlängdes.

Nu finns det en ny prognos som bygger på de antaganden som görs i RUFS 2050 (se föregående inlägg). I den prognosen har resandet skruvats upp även utan förlängningar. I rusningsriktningen får sträckan Älvsjö–Östberga 1 200 resande och sträckan Östberga–Årstafältet 1 700 resande. I motrusningsriktningen får sträckan Fridhemsplan–Liljeholmen 3 700 resande och sträckan Östberga–Älvsjö 600 resande. Resandet på övriga delsträckor redovisas inte direkt. Dessa siffror är bättre än tidigare, men fortfarande på gränsen mellan tunnelbana och spårväg. Däremot verkar linjen mellan Älvsjö och Fridhemsplan den här gången slå alla spårvägar - vilket tidigare inte ens var fallet.

Det finns dock några anmärkningsvärda siffror i den nya prognosen. Spårväg syds förlängning till Gullmarsplan väntas få högre belastning än den klassiska Tvärbanan till Gullmarsplan. Linje 172 väntas få 2 000 resande från Huddinge till Rågsved, vilket gör den till den i särklass högst belastade busslinjen i Stockholm - den väntas få mer än dubbelt så hög belastning som dagens etta! Jämförelsevis blir belastningen mellan Hagsätra och Rågsved blott 600 resande.

Dessa siffror gör mig ännu mer övertygad om att Vantörsbanan borde grenas av vid Rågsved mot Huddinge. Det lokala resandet väntas bli kolossalt och en direktförbindelse till Gullmarsplan skulle avlasta pendeltågen utan att nödvändigtvis öka belastningen på tunnelbanans dimensionerande sträckor. Samtidigt utnyttjas kapaciteten bättre på banan mellan Liljeholmen och Fridhemsplan när Hagsätra flyttas över dit. Nattrafiken är bara en bonus - inget mer!

[twr]

[Tunnelbana kan vara det sämsta valet ur kapacitetssynpunkt, men ändå det bästa ur kommunpolitisk synpunkt. Attraktiv nattrafik är högt efterfrågad och allt fler städer i Europa inför nattrafik på sina banor.

Spekulationer som vanligt. Har du något som helst belägg för att nattrafik har haft någon som helst relevans för valet? Och varför kan inte nattrafik införas på andra trafikslag?

Inget svar från Enceladus? Som så många gånger förut.

[twr]

Frågan är vad RUFS-prognoserna har antagit för turtäthet på linjen mot Älvsjö. Linjen Fridhemsplan - Skärholmen är inte så lätt att urskilja alls. Man får hoppas att den är med i prognosen.

[Diripsi]

[Tunnelbana kan vara det sämsta valet ur kapacitetssynpunkt, men ändå det bästa ur kommunpolitisk synpunkt. Attraktiv nattrafik är högt efterfrågad och allt fler städer i Europa inför nattrafik på sina banor.

Spekulationer som vanligt. Har du något som helst belägg för att nattrafik har haft någon som helst relevans för valet? Och varför kan inte nattrafik införas på andra trafikslag?

Inget svar från Enceladus? Som så många gånger förut.

Det finns väl inte så mycket att svara på det? Självklart är det spekulationer, liksom mycket annat här på forumet. Naturligtvis har nattrafiken betydelse, även om det kanske inte är avgörande. Visst går det att införa nattrafik på andra banor, men nu ser verkligheten ut så att det bara är tunnelbanan som har nattrafik, och det är inget som kommunerna kan bestämma över.

[twr]

Spekulationer som vanligt. Har du något som helst belägg för att nattrafik har haft någon som helst relevans för valet? Och varför kan inte nattrafik införas på andra trafikslag?

Inget svar från Enceladus? Som så många gånger förut.

Det finns väl inte så mycket att svara på det? Självklart är det spekulationer, liksom mycket annat här på forumet. Naturligtvis har nattrafiken betydelse, även om det kanske inte är avgörande. Visst går det att införa nattrafik på andra banor, men nu ser verkligheten ut så att det bara är tunnelbanan som har nattrafik, och det är inget som kommunerna kan bestämma över.

Der finns inget som tyder på att nattrafik har haft betydelse för valet av trafikslag.

Det är en väldigt tydlig fråga, som borde vara enkel att besvara.

[TKO]

Nu har jag fått tillgång till avtalet:

Avtalet omfattar två år (2020-21), det förskotterade beloppet är (hela) 100 miljoner, varav regionen står för 35.
Om det skall bli ytterligare förskottering beslutas senare.

Följande skall pengarna användas till:

- Etablering en gemensam organisation.
- En planeringsstudie påbörjas/tas fram. Inom ramen för denna kommer, i erforderlig utsträckning, en affärsstrategi tas fram, samråd och intressentdialoger hållas, tillåtlighetsprövning och tillståndsprocesser inledas, samt systemhandling och eventuell järnvägsplan påbörjas.
- Identifiering av eventuella följdinvesteringar.
- Arbete med genomförandeavtal mellan parterna.

Det är väl en bra början. Men det är inte ett beslut om att tidigarelägga bygget!

Jag noterar:
100 miljoner är rätt lite pengar, RB till City fick t ex 622 miljoner för att göra samma saker.
Det framgår inte om den gemensamma organistaionen är FUT eller nåt annat.

/TKO