TKO skrev:twr skrev:Ni som vill ansluta spårvägen till Karlaplan, vad är egentligen problemet ni vill lösa? Varför är närmaste anslutning till "tunnelbanan" viktig?
Om man har en målpunkt längs sträckan Gamla stan - Norsborg är det förstås värdefullt att komma snabbt till Karlaplan, eller till Gärdet. För de flesta andra målpunkter är det mer värdefullt att komma till T-Centralen, där det finns många fler banor att byta till. Även om det möjligen tar några minuter längre i restid. Dessutom ligger T-Centralen ytligare än Karlaplan, så det är inte ens säkert att den upplevda restiden att nå ett tunnelbanetåg är så mycket längre.
Spårväg City är ju inte i första hand en tvärförbindelse, utan en radiell förbindelse. Syftet är att på bästa sätt knyta den framtida bebyggelsen i Frihamnen/Loudden/Värtahamnen till övrig kollektivtrafik. Det görs rimligen bättre med en koppling till T-Centralen än till Karlaplan.
Jag tycker även jag att en spårväg på Valhallavägen fram till Karlaplans norra uppgång kan vara en bra idé, men man måste först definiera vad det är för problem man försöker lösa.
Kollektivtrafiken i Stockholm består av ett komplext nät av olika linjer och trafikslag. Flertalet av de resor som görs innebär ett eller flera byten för att nå målet. Det samlade nätet bör därför utformas så att det finns många bytespunkter så att "omvägar" undviks. Vidare bör nät och bytespunkter utformas så att ressträckor med långsamma trafikslag (främst yttrafik) minimeras - den samlade restiden (vid bytesresor) minskar om så läng sträcka som möjligt tillryggaläggs med snabba trafikslag (t ex tunnelbana).
När jag läser PLAN-rapport 2007:4 tycker jag att det enda argument mot en dragning via Karlaplan som förs fram är att det är svårt att trafikera denna med A32-vagnar. Eftersom ingen längre tror att trafiken kommer att ske med denna vagntyp behöver vi alltså inte längre ta någon hänsyn till argumentet.
Det bästa vore om en trafikflödesanalys av en alternativ dragning via Karlaplan genomfördes, vad jag vet har detta aldrig gjorts. Och jag tror att man måste besitta närmast profetiska gåvor för att tro sej intuitivt kunna bedöma vilket alternativ som ger den största samlade restidsvinsten!
"Gärna debatt - men först en rejäl analys"!
/TKO
Om analysarbete
Det där med rejäl analys kan man alltid diskutera behovet och intresset för. Somliga trafikbeslut räcker en servettskiss för andra beslut tarvas "rejäl analys". Jag skulle säga att 15 år med Spårväg City projektet faktiskt har lämnat ganska mycket analys efter sig.
För den senaste analysen kan man väl länka till senaste gången ärendet var uppe i trafiknämnden
https://www.sll.se/globalassets/5.-poli ... staden.pdf
Men utöver den finns det ett par andra godingar som publicerats under tiden.
I ett analysarbete kan man inte alltid förutse vad Årstapubliken efterfrågar en så där 2-10 år efter att analysen gjordes. Analysförutsättnignar är viktiga att ha med sig för att förstå det man tittar på. Exempel på analysförutsättningar är i form av fysiska begränsningar, bilismens konkurrenskraft, stadsbyggnaden, samhällsutveckling med mera. Ett konvergerande resultat i flera olika analyser är relevanta fakta att bygga syntes på. Modellförståelse och förståelse för vad för verklighet modellen försöker svara på är andra värdefulla förmågor för att meddela trafikala profetior.
Efter att ha diskuterat frågorna på bl.a. det här forumet ett par år och "följt debatten" inklusive att studera ett antal analyser tror jag mig till viss del besitta ovan nämnda profetiska gåvor
Om dragning via Karlaplan
Frågan om att dra SpvC vid Karlaplan är inte körd i en VISUM-modell eller dess föregångare. SL:s planeringsavdelning tyckte att det räckte med att teknikerna meddelade att A32 inte kan klara radierna vid Karlaplan när PLAN-rapporten skrevs ca 2006 för att avfärda dragning via Karlaplan. Jag skulle nog om jag var dem ha tagit fram och redovisat lite mer underlag för avfärdande. Men det är ju alltid lätt att vara efterklok.
Om vi nu hypotetiskt skulle vilja dra slutsatser kring en dragning via Karlaplan utifrån befintliga redan gjorda resandeprognoser finns det en del knep att tillämpa från det ovan nämnda profetiska förmågebatteriet.
Resandevolymerna på tunnelbanans Ropstensgren samspelar med resandevolymerna på Spårväg City. Utan en attraktiv kollektivtrafik i Spårväg City-stråket sker överströmningar till Ropstensgrenen vilket föranleder behov av kapacitetsförstärkning densamma. Det är av olika skäl svårt att göra det utan att dra ned trafiken eller trafikökningen på Mörbygrenen. Vidare ska i Sverigeförhandlingen tunneltåg köras från Skärholmen till Fridhemsplan. Den invävningen i söder gör att man bör vara lite försiktig i att anstränga röda linjen alltför mycket i norr. Således finns det en systemnytta i att INTE leda NDS-resenärer direkt ner i röda linjen utanför grenpunkten vid Östermalmstorg. På så sätt kan resandevolymerna på Ropstensgrenen hållas på en rimlig nivå. Om det annars ginge skulle vi
både behöva förstärka tunnelbanetrafiken på Ropstensgrenen till Karlaplan och förstärka yttrafiken till NDS genom en spårväg för att möta resandet från NDS. Jag har svårt att se det ekonomiskt effektiva i en sådan lösning. Men jag kan ju ha missat något.
Om vi bortser från systemet utan ser till individen så verkar du mena att det går fortare att åka spårvagn till Karlaplan (norra antar vi) där byta till Ropstensgrenen åka till T-centralen och byta till resten av tunnelbanesystemet än att sitta kvar på spårvagnen till T-centralen.
Om vi nu leker lite med KRESU-beräkningar så kan vi kanske säga att körtiden för en spårvagn från NDS till Karlaplan norra är lika lång som restiden från NDS till Berwaldhallen.
Restidsjämförelse för NDS-resenärer
byte från spårvagnsdörr till tunneltågsdörr 1,5 min = 3 KRESU min
väntetid tub 2,5 min = 5 KRESU min
restid tub 4 min = 4 KRESU min
så om spårvagnen tar 12 min från Berwaldhallen till T-centralen är det dött lopp. Är spårvagnen snabbare så är restidsvinsten för NDS-resenärerna större att åka direkt till T-Centralen. Observera att den studerade spårvägen har följande hpl-lägen Radiohuset, Djurgårdsbron, Styrmansgatan, Nybroplan, Kungsträdgården, T-centralen. Planeringen för den studerade spårvägen bygger på eget utrymme utan blandning med busstrafik. Grässpår skulle vara möjligt öster om Nybroplan, eftersom busslinjerna i de studerade alternativen har lagts om till andra gator för att kunna hålla uppe framkomligheten för stomtrafiken = i det här fallet spårvagn.
Jag har inte räknat bytestiden vid T-centralen för de olika trafikslagen ej heller gånganslutningar till resor med målpunkt i City. De förra skulle kunna ge fördel tunnelbana, de andra ger fördel spårvagn. Det finns ett ganska stort resandeunderlag till Radiohuset/Garnisonen som få nytta av att kollektivtrafiken förbättras i stråket Oxenstiernsgatan-T-Centralen som vi inte har räkna med i denna räkneövning. De senare ger ett visst bidrag till resenärsnyttan i systemet.
