Hur skulle ett optimalt trafikuplägg för pendeltågen se ut?

[Lars_L]

Traditionellt är det ju så man planerar all trafik i Stockholm. Det är ju först när kapaciteten inte räcker till, som man utökar trafiken kvällstid (och att man uppmärksammat att det förhåller sig så). Som man gjorde i T18 då man införde kvartstrafik i princip hela trafikdygnet (utom lördag- och söndagsmorgnar) på stomtrafiken. Så när vi talar om kortare mellantrafik på helger, är det ju i princip till Märsta och snabbtågen till Nynäshamn som avses. Där får man väl visa på att behovet finns (och det gör det säkert - åtminstone till/från Märsta).

I T21, d.v.s. om två år, borde ju behovet finnas på samtliga grenar. Det är dock inte bara turtätheten som skiljer mellantrafiken från lågtrafiken, utan också tåglängden. Frågan är väl också hur länge dagens slösaktiga trafikupplägg med långa tåg på Ostkustbanan i onödan tillåts fortsätta.

Sedan infördes inte kvartstrafik hela trafikdygnet utom helgmorgnar. Det är fortfarande bara halvtimmestrafik på helgnätter. Dessa avgångar har ofta stående resenärer. I T20 förlängs kvartstrafiken med en halvtimme, men avgången klockan 0:50 mot Södertälje har stående resenärer redan nu (däremot kan det finnas lediga sittplatser i mitten av tåget). Det är definitivt motiverat att förlänga kvartstrafiken med ytterligare en halvtimme!

Fast även tunnelbanan har ju till- och frånkoppling. På gröna linjen är det ju fullängdståg på lördagar från 11 och trafikdygnets slut och på söndagar 11.00-18.30. Men visst - det är ju ett problem med att ha Uppsalatåg som går till Södertälje. Börjar man med frånkopplingen efter 18.00 så är man ju ändå inte klar förrän vid 22.00-tiden, medan då avgångarna som bara går till Upplands Väsby blir avkortade tidigare. Eftersom högsta belastningen ändå är från stan mot Södertälje, blir ju frånkopplingen ändå relativt sen på lördagar.

[Lars_L]

Ska kollektivtrafik vara attraktivt bör man inte räkna med en högre beläggning än ca 75 procent av sittplatserna (på dim. sträcka) utanför högtrafik i genomsnitt.

Det är inte troligt att avgången klockan 21:16 mot Bålsta uppfyller detta villkor. Det gäller i ännu högre grad när det är 30-minuterstrafik. Särskilt i nattrafiken kan variationerna vara enorma!

Finns det någon annan stad i Norden där det är regel snarare än undantag att tågtrafiken har stående resenärer utanför rusningstrafik?

Nattrafik åker jag för sällan pendeltåg för att kunna avgöra. Men jag håller förstås fast vid vad jag skrivit tidigare om 75 procent som planering, om än jag också skrivit att man kan kompromissa något i vissa fall för att passa in med turtätheten. Drygt 90 procent är ju dock för högt. Men visst jag tycker det skulle var tiominuterstrafik fram till ca 21.30 från Centralen (som för tunnelbanan). Naturligtvis kan man lösa det enkelt genom att köra ytterligare en avgång med fullängdståg. Problemet med pendeln är ju att det är svårare att anpassa exakt till trafikunderlag (särskilt där det är lägre turtäthet på del av sträckan). Man vill ju ändå hushålla med vagnsutsättningen och inte köra med dubbla kapaciteten.

[Lars_L]

Jag håller med om två saker:

1) Trafikverket förstår sej inte på pendeltågstrafik.

2) Det är omöjligt att förstå hur Trafikverket tänker*.

Sen undrar jag om inte avtalet utlovade 24 t/h i etapp 1, och 30 t/h i etapp 2?
Men det är möjligt jag minns fel, eller att avtalet under tid har förändrats.

*) Ett exempel på detta: TRV anser att "tågtätheten" (jo det är visst det begrepp dom använder) inte får ge mindre tidsintervall än 3 minuter mellan tågen, förutsatt att inga uppehåll görs. Detta motsvarar då en "headway" på 180 sekunder, eller om man så vill 20 t/h. Men om alla tåg stannar går det tydligen att köra 18 t/h vilket ger en "headway" på 200 sekunder (3 1/3 minut). Stationsuppehållet skulle alltså "kosta" 20 sekunder - vilket är orimligt.

/TKO

Jag hörde efter med Trafikverket, och tydligen säger avtalet att uppehållstiden ska vara under 60 sekunder vilket ju får en att undra vilken planet både Trafikverket och Trafikförvaltningen befinner sig på. I alla fall när man konstruerar plattformsdörrar som får bara stängnings- och avgångsproceduren att ta 25 sekunder. 75 sekunder är en ganska rimlig beräkning för rusningstid, annars kan ju 60 sekunder räcka. Eftersom den var 60 sekunder redan vid Karlberg i högtrafik många år före Citybanan var klar, så inser ju alla det orealistiska i beräkningen.

Sedan har man också räknat med 30 sekunder i marginaltid mellan tåg. Det ger alltså en headway (exklusive stationsuppehåll) på 60 sekunder, vilket är helt orimligt. Det fungerar inte ens om efterkommande tåg har rullat fram till plattformskanten. Det tar ju närmare 30 sekunder både för föregående tåg att lämna perrongen likväl som efterkommande att rulla in på stationen. Lägger man då till tid för att starta, eller att man redan har reducerad hastighet, så inser man det orimliga. Inte ens gröna linjen klarar ju i normalfallet bättre än ca 70 sekunder (i undantagsfall lite kortare).

Möjligen om man pressar kan man räkna med 90 sekunder. Å andra sidan brukar jag räkna med lite kortare marginaltid mellan tågen (20 mot 30 sekunder), så jag får det oavsett till 18 tåg i timmen som mest.

Det enda sättet att höja kapaciteten ytterligare på är att åtgärda plattformsdörrarna eller ändra på hur avgångsrutinerna ser ut.

I svaret angav de också att 30 tåg i timmen med etapp 2, motsvarar 22 tåg i timmen i etapp 1. Dock ser jag ju stationsuppehållet som den stora tidstjuven, så därför blir skillnaden i kapacitet större.

Kan man kapa stängnings- och avgångsproceduren med 15 sekunder, så ser jag det dock som rimligt med 20 tåg i timmen.

[Enceladus]

Nattrafik åker jag för sällan pendeltåg för att kunna avgöra. Men jag håller förstås fast vid vad jag skrivit tidigare om 75 procent som planering, om än jag också skrivit att man kan kompromissa något i vissa fall för att passa in med turtätheten. Drygt 90 procent är ju dock för högt. Men visst jag tycker det skulle var tiominuterstrafik fram till ca 21.30 från Centralen (som för tunnelbanan). Naturligtvis kan man lösa det enkelt genom att köra ytterligare en avgång med fullängdståg. Problemet med pendeln är ju att det är svårare att anpassa exakt till trafikunderlag (särskilt där det är lägre turtäthet på del av sträckan). Man vill ju ändå hushålla med vagnsutsättningen och inte köra med dubbla kapaciteten.

En eventuell övergång till 10-minuterstrafik som grund måste göras med god framförhållning. Det finns som sagt en poäng i att låta tunnelbanan och pendeltågen ha samma grund. Men hur sannolikt är det att tunnelbanan behåller sin 10-minuterstrafik efter den första etappen av tunnelbanans utbyggnad?

Gröna linjen har ju 10-minuterstrafik eftersom den har tre grenar och blå linjen har väl för låg belastning för att motivera tätare trafik. Allt detta ändras när blå linjens förlängs söderut och tar över Hagsätragrenen. Gröna linjen förlorar en gren och blå linjen får högre belastning med genomgående resenärer (jämför pendeltågens "grenvisa siffror" med totalen).

Det är inte alls självklart att tunnelbanan behåller sin 10-minuterstrafik. Gröna och blå linjerna kommer att få en struktur som liknar röda linjen, och där fungerar ju inte 10-minuterstrafik särskilt bra. Förmodligen skulle 7,5-minuterstrafik på alla grenar (istället för 5-minuterstrafik enbart på Mörbygrenen) fungera bättre. Frågan är om röda linjen inte har 10-minuterstrafik endast för att de andra linjerna har det. Om det visar sig att 7,5-minuterstrafik är optimal för samtliga linjer så är det knappast troligt att tunnelbanan behåller sin 10-minuterstrafik!

När blå linjen har förlängts söderut och tagit över Hagsätragrenen så är det inte otänkbart att pendeltågen har hunnit gå om både gröna och röda linjerna. Eftersom pendeltåg har högre kapacitet än tunneltåg så är det dock inte orimligt att turtätheten blir samma. Dagens trafikering där blå linjen har dubbelt så hög turtäthet på helgnätter är dock fullständigt orimlig...

[Lars_L]

En eventuell övergång till 10-minuterstrafik som grund måste göras med god framförhållning. Det finns som sagt en poäng i att låta tunnelbanan och pendeltågen ha samma grund. Men hur sannolikt är det att tunnelbanan behåller sin 10-minuterstrafik efter den första etappen av tunnelbanans utbyggnad?

Gröna linjen har ju 10-minuterstrafik eftersom den har tre grenar och blå linjen har väl för låg belastning för att motivera tätare trafik. Allt detta ändras när blå linjens förlängs söderut och tar över Hagsätragrenen. Gröna linjen förlorar en gren och blå linjen får högre belastning med genomgående resenärer (jämför pendeltågens "grenvisa siffror" med totalen).

Det är inte alls självklart att tunnelbanan behåller sin 10-minuterstrafik. Gröna och blå linjerna kommer att få en struktur som liknar röda linjen, och där fungerar ju inte 10-minuterstrafik särskilt bra. Förmodligen skulle 7,5-minuterstrafik på alla grenar (istället för 5-minuterstrafik enbart på Mörbygrenen) fungera bättre. Frågan är om röda linjen inte har 10-minuterstrafik endast för att de andra linjerna har det. Om det visar sig att 7,5-minuterstrafik är optimal för samtliga linjer så är det knappast troligt att tunnelbanan behåller sin 10-minuterstrafik!

När blå linjen har förlängts söderut och tagit över Hagsätragrenen så är det inte otänkbart att pendeltågen har hunnit gå om både gröna och röda linjerna. Eftersom pendeltåg har högre kapacitet än tunneltåg så är det dock inte orimligt att turtätheten blir samma. Dagens trafikering där blå linjen har dubbelt så hög turtäthet på helgnätter är dock fullständigt orimlig...

Jag har nog ofta framfört att jag tycker det borde vara 7,5-minuterstrafik som standard på tunnelbanan. Det var det ju innan 1990-talets kris på både gröna (om än ett kort tag) och röda linjen. Som jag nog nämnt i något gammalt inlägg så hade man ju 7,5-minuterstrafik till Norsborg fram till klockan 23.00 på kvällen - fast å andra sidan 30-minuterstrafik på tidig lördag- och söndagsmorgon.

I mellantrafiken skulle man kunna köra med korta tåg på blåa linjen i 7,5-minuterstrafik, och då är kapaciteten lagom. I tunnelbanan är ju personalkostnaden för att köra korta tåg än ännu mindre del av kostnaderna än för pendeln (på grund av den senares dubbelbemanning). På helger är det ju lite trångt när man har korta tåg i dag på blåa linjen, så 7,5-minuterstrafik skulle vara lagom då också. 10-minuterstrafik till Hässelby strand är för dåligt med tanke på underlaget och för att inte tala om till Norsborg - och sett till stationernas storlek till Ropsten. En annan turtäthet till Ropsten skulle ju också göra det naturligt att ha kvartstrafik på exempelvis Lidingöbanan och flera av de anslutande busslinjerna.

Jag skulle inte ha något emot det på pendeln heller OM det hade fungerat bra att ha det till Södertälje C och Kungsängen. När det gäller Södertälje C är det väl inte orimligt med tiden att man bara har broöppning under lågtrafikstid. Det är ju inte några högtrafikerade båtlinjer som ska passera precis. I sådana fall skulle det bara vara Kungsängen som inte fungerade bra. Även till Västerhaninge är det förstås mindre bra - eftersom snabbtåg som bara går till Västerhaninge och stannar i Handen på vägen, inte skulle få många resenärer.

Sedan - när kvartstrafiken i princip är lägsta turtäthet på pendeln (jo, jag känner till att det inte är det i nattrafiken), så ser jag väl inte heller att man måste följa stomtider så noga. Det gör man ju inte i andra länder och tågsystem. Är ju viktigt så länge man har låg trafikering, men ju tätare utbud man har, ju viktigare att behöva kunna anpassa till underlaget (som väl egentligen den här tråden handlar om).

Det är ju egentligen dels då trafiken till Nynäshamn som måste vara ungefär likartad, eftersom det är svårt att ändra mötespunkt på grund av enkelspåren, dels Bålsta- och Uppsalatågen som måste ha sina tåglägen ganska intakta. Märstas avgångstider bör inte ändras för mycket, men i exempelvis T20 har man ju accepterat att SJ-tågen får flytta på sig när Märstatågen tar deras tåglägen under lågtrafiken. Några minuters justering i olika trafikupplägg är ju sällan heller något problem, ens för de kringliggande SJ-tågen.

Men jag ser inget hinder alltså att man kan laborera med flera turtätheter, men då ha kvartstrafik som lägsta turtäthet i lågtrafik. Det enda viktiga är ju att man skiftar mellan turtätheterna samtidigt i samma riktning. Men det får man ju göra redan idag då exempelvis 41 och 42X har samma tåglägen.

Ser väl alltså inget konstigt om man har tiominuterstrafik mellan 19.00-21.30, även om man har ett annat upplägg annan tid (som exempel). Man skulle ju till och med kunna ha det enbart i riktning Norrut.

[Enceladus]

Fast även tunnelbanan har ju till- och frånkoppling. På gröna linjen är det ju fullängdståg på lördagar från 11 och trafikdygnets slut och på söndagar 11.00-18.30. Men visst - det är ju ett problem med att ha Uppsalatåg som går till Södertälje. Börjar man med frånkopplingen efter 18.00 så är man ju ändå inte klar förrän vid 22.00-tiden, medan då avgångarna som bara går till Upplands Väsby blir avkortade tidigare. Eftersom högsta belastningen ändå är från stan mot Södertälje, blir ju frånkopplingen ändå relativt sen på lördagar.

Det är väl klokt att ha en pålitlig linje mellan Södertälje och Uppsala som alltid går. Trafikutredningen avseende pendel- och regionaltåg föreslog ju just detta (se sidan 88):

Vartefter resandet minskar under trafikdygnet kan de olika produkterna plockas bort. Som nattrafikupplägg som alltid går kan då stompendeltåget Södertälje–Stockholm–Arlanda–Uppsala fungera.

Det föreslagna stompendeltåget skulle vara Mälardalens motsvarighet till Öresundsregionens stomlinje Lund–Malmö–Kastrup–Köpenhamn som jämförs i utredningen. Pendeltågslinjen mellan Södertälje och Uppsala har redan blivit Nordens mest utnyttjade järnvägslinje och det dröjer inte länge innan den också går om de tyngsta tunnelbanelinjerna i Stockholm.

Stråket mellan Södertälje och Uppsala är ett av få i Sverige som har underlag för avbrottsfri trafik. Då är det som sagt klokt att låta samma linje gå hela tiden för att öka pålitligheten. På samma sätt hade det varit klokt att låta Ostsektorns linje 422 gå hela tiden istället för att införa exotiska nattlinjer med udda linjesträckningar. Sedan kan stompendeltåget kompletteras med snabbare linjer när resandet är större - precis som busstrafiken i Nacka och Värmdö!

[Lars_L]

Det är väl klokt att ha en pålitlig linje mellan Södertälje och Uppsala som alltid går. Trafikutredningen avseende pendel- och regionaltåg föreslog ju just detta (se sidan 88):

Vartefter resandet minskar under trafikdygnet kan de olika produkterna plockas bort. Som nattrafikupplägg som alltid går kan då stompendeltåget Södertälje–Stockholm–Arlanda–Uppsala fungera.

Det föreslagna stompendeltåget skulle vara Mälardalens motsvarighet till Öresundsregionens stomlinje Lund–Malmö–Kastrup–Köpenhamn som jämförs i utredningen. Pendeltågslinjen mellan Södertälje och Uppsala har redan blivit Nordens mest utnyttjade järnvägslinje och det dröjer inte länge innan den också går om de tyngsta tunnelbanelinjerna i Stockholm.

Stråket mellan Södertälje och Uppsala är ett av få i Sverige som har underlag för avbrottsfri trafik. Då är det som sagt klokt att låta samma linje gå hela tiden för att öka pålitligheten. På samma sätt hade det varit klokt att låta Ostsektorns linje 422 gå hela tiden istället för att införa exotiska nattlinjer med udda linjesträckningar. Sedan kan stompendeltåget kompletteras med snabbare linjer när resandet är större - precis som busstrafiken i Nacka och Värmdö!

Det kan vara klokt av andra skäl att inte ha så många varianter. Men rent trafikalt och av andra skäl kan ju andra lösningar vara bättre. Som jag varit inne på fyller ju inte 422 någon funktion annat än på natten. Så behåll 492 i sådana fall och ha andra varianter dagtid. Man ska förstås inte heller göra linjenätet så rörigt - men där är ju nuvarande lösning knappast bra, om man ser till pendeltågen.

Ser faktiskt inget större problem - om man nu vill ha nattrafik - att koppla en sådan linje just för natten. Som jag väl framfört tidigare har ju låsningen kring 40 just fått andra negativa effekter. Ser alltså inga problem med om 40 övrig tid vänder vid ex.vis Tumba.

Det är ju som sagt låsningarna kring linjer och tidtabell som snarast skapar problem med pendeltågstrafiken. Varför inte betrakta pendeln mer på samma sätt som tunnelbanan?

[Enceladus]

Det kan vara klokt av andra skäl att inte ha så många varianter. Men rent trafikalt och av andra skäl kan ju andra lösningar vara bättre. Som jag varit inne på fyller ju inte 422 någon funktion annat än på natten. Så behåll 492 i sådana fall och ha andra varianter dagtid. Man ska förstås inte heller göra linjenätet så rörigt - men där är ju nuvarande lösning knappast bra, om man ser till pendeltågen.

I så fall borde det finnas fyra stomlinjer i Ostsektorn: en direktlinje till Ormine, en direktlinje till Gustavsberg, en direktlinje till Hemmesta samt linje 492. Vartefter resandet minskar under trafikdygnet kan de olika produkterna plockas bort. På helgnätter finns det uppenbarligen underlag för en direktlinje till Gustavsberg, men kanske inte till Hemmesta.

Ser faktiskt inget större problem - om man nu vill ha nattrafik - att koppla en sådan linje just för natten. Som jag väl framfört tidigare har ju låsningen kring 40 just fått andra negativa effekter. Ser alltså inga problem med om 40 övrig tid vänder vid ex.vis Tumba.

Det är ju som sagt låsningarna kring linjer och tidtabell som snarast skapar problem med pendeltågstrafiken. Varför inte betrakta pendeln mer på samma sätt som tunnelbanan?

Det enda sättet att införa 10-minuterstrafik som grund och behålla snabbtågen till Nynäshamn utan att blanda in Mälartåg är väl att låta Uppsalatågen gå till Nynäshamn som snabbtåg. Problemet är dock att vagnarna inte räcker till i högtrafik. Därför skulle 12-minuterstrafik vara en intressant idé på Nynäsbanan, men den hade ju inte fungerat lika bra på andra banor. Frågan är också om samhället är moget för busslinjer i 24- eller 36-minuterstrafik. Men om 12-minuterstrafik som grund skulle innebära att 12-minuterstrafiken varar än till midnatt (såsom dagens 15-minuterstrafik) så hade nog idén kunnat vinna gehör på fler håll.

24-minuterstrafik till Bålsta skulle också lösa en hel del problem. Frågan är som sagt om samhället är moget för flexibla tidtabeller...

[Lars_L]

I så fall borde det finnas fyra stomlinjer i Ostsektorn: en direktlinje till Ormine, en direktlinje till Gustavsberg, en direktlinje till Hemmesta samt linje 492. Vartefter resandet minskar under trafikdygnet kan de olika produkterna plockas bort. På helgnätter finns det uppenbarligen underlag för en direktlinje till Gustavsberg, men kanske inte till Hemmesta.

Visst kan det vara "kul" och se snyggt ut med linjer som har trafik dygnet runt. Men fyller det någon funktion för någon? 422 är ju snarast en relik från en tid när man bara viss tid av dygnet hade direktbussar. Ingen åker ju 422 annat än i dess nattvariant längs hela linjesträckningen. Det är ju bättre att använda resurserna till att förlänga 445 till Lugnet i sådana fall och låta den ersätta 422 norr om Orminge.

Det enda sättet att införa 10-minuterstrafik som grund och behålla snabbtågen till Nynäshamn utan att blanda in Mälartåg är väl att låta Uppsalatågen gå till Nynäshamn som snabbtåg. Problemet är dock att vagnarna inte räcker till i högtrafik. Därför skulle 12-minuterstrafik vara en intressant idé på Nynäsbanan, men den hade ju inte fungerat lika bra på andra banor. Frågan är också om samhället är moget för busslinjer i 24- eller 36-minuterstrafik. Men om 12-minuterstrafik som grund skulle innebära att 12-minuterstrafiken varar än till midnatt (såsom dagens 15-minuterstrafik) så hade nog idén kunnat vinna gehör på fler håll.

24-minuterstrafik till Bålsta skulle också lösa en hel del problem. Frågan är som sagt om samhället är moget för flexibla tidtabeller...

Det är ju förstås nackdelen med tiominutersupplägg. Samtidigt är det väl svårt att se att man kan behålla snabbtågen från Nynäshamn i högtrafiken utan fler tåg och tåglägen. Redan nu är ju pendeltågen fullpackade som går efter kvartsmellanrummet. Och då är det ju fortfarande bara en bråkdel som hunnit flytta in i exempelvis Vega...Men som sagt - resandet från Nynäshamn måste ändå hanteras ifall med ojämn turtäthet för att få en jämn belastning. Detta är ju dock bara ett problem under dim. tid. Med 16 tåg i timmen kan man ju då ha sexminuterstrafik från Södertälje under högtrafik (som exempel), om man väljer 6/12/12, Eller så kan man ha 8/11/11, och då få en jämn beläggning på Södertäljegrenen genom att skifta mellan tåg som avgår från Södertälje/Tumba - samma sak om det fungerar på Citybanan med 18 tåg i timmen. Med en snabbtågslösning kan man ju också hitta lösningar som fungerar bättre än idag. Det är ju troligtvis bättre att tåget som nu går direkt efter snabbtåget går lite närmare nästkommande mjölktåg än dagens lösning, även om det då inte blir jämn kvartstrafik.

Utanför maxtimmen finns ju fler möjligheter. Endera lägger man 8 tåg i timmen då till Västerhaninge/Nynäshamn. Eller så kan man ju ha snabbtåg ändå och låta det vara en tjugominuterslucka på stationer som snabbtågen inte stannar vid.

Men någon optimal lösning finns ju inte. Min poäng är väl att inte vara så bunden av att det måste vara jämn kvartstrafik - om det nu visar sig vara en dålig lösning för att få en jämn beläggning.