Hur skulle ett optimalt trafikuplägg för pendeltågen se ut?

[Enceladus]

Huvuddelen av bussarna på linje 160 är ledbussar, även kvällstid. Så jag förstår inte argumentationen...

De flesta tunga busslinjer trafikeras med idel ledbussar under större delen av dygnet, t.ex. linjerna 144 och 165. Detta påverkar förstås turtätheten. Jag har svårt att tänka mig att linje 160 skulle få behålla sin 7,5-minuterstrafik på söndagar om linjen trafikerades med idel ledbussar...

Varför ska Stockholms pendeltåg som har flest resenärer per avgång av alla trafiksystem i Norden behandlas annorlunda än linje 160?

[Lars_L]

Är det korta tåg då?

/TKO

Ja!

Då borde det vara förhållandevis enkelt att rätta till.
Men inte lika enkelt som om SL körde trafiken i egen regi...

/TKO

Egentligen är det väl precis lika enkelt att rätta till. Fördelen i detta fall är ju att MTR får betalt för att köra med fullängdståg, allt annat lika. Vilket gör att MTR nog är måna om att påpeka detta.

Sedan är det nog bara på avgångarna till Bålsta som det behövs. I och med att man i T20 verkar kunna köra 28xx-omloppen med samma tågsätt, blir också merkostnaden ganska marginell. Handlar väl då om att senarelägga frånkopplingen på ca 5 avgångar. Det blir inte många kronor.

[Enceladus]

Egentligen är det väl precis lika enkelt att rätta till. Fördelen i detta fall är ju att MTR får betalt för att köra med fullängdståg, allt annat lika. Vilket gör att MTR nog är måna om att påpeka detta.

Sedan är det nog bara på avgångarna till Bålsta som det behövs. I och med att man i T20 verkar kunna köra 28xx-omloppen med samma tågsätt, blir också merkostnaden ganska marginell. Handlar väl då om att senarelägga frånkopplingen på ca 5 avgångar. Det blir inte många kronor.

Den naturliga lösningen är förstås att förlänga mellantrafiken med några timmar och förtäta trafiken under mellantrafiken. Det är väl närmast utsiktslöst att öka kundnöjdheten utan att använda "den kloka principen".

(En klok princip är att endast använda långa tåg när det inte går att köra tillräckligt många korta tåg för att möta behovet. Se även Köpenhamns S-tåg.)

De flesta linjer på Hamburgs pendeltåg har ju 10-minuterstrafik ända till klockan halv 24 och varje gren har två linjer. I och för sig är Hamburg en större region, men det betyder inte att alla linjer där har fler resenärer. Stockholms pendeltåg har faktiskt fler resenärer per linje om vi räknar med att det bara finns två linjer i Stockholm. Ändå har dessa två tunga linjer färre avgångar...

[Lars_L]

Egentligen är det väl precis lika enkelt att rätta till. Fördelen i detta fall är ju att MTR får betalt för att köra med fullängdståg, allt annat lika. Vilket gör att MTR nog är måna om att påpeka detta.

Sedan är det nog bara på avgångarna till Bålsta som det behövs. I och med att man i T20 verkar kunna köra 28xx-omloppen med samma tågsätt, blir också merkostnaden ganska marginell. Handlar väl då om att senarelägga frånkopplingen på ca 5 avgångar. Det blir inte många kronor.

Den naturliga lösningen är förstås att förlänga mellantrafiken med några timmar och förtäta trafiken under mellantrafiken. Det är väl närmast utsiktslöst att öka kundnöjdheten utan att använda "den kloka principen".

(En klok princip är att endast använda långa tåg när det inte går att köra tillräckligt många korta tåg för att möta behovet. Se även Köpenhamns S-tåg.)

Linjerna på Hamburgs pendeltåg har ju 10-minuterstrafik ända till klockan halv 24 och varje gren har två linjer. I och för sig är Hamburg en större region, men det betyder inte att alla linjer där har fler resenärer. Förmodligen har Stockholms pendeltåg fler resenärer per avgång...

Du har förstås en poäng. Men det är ju det här som man kan älta fram och tillbaka kring för- och nackdelar med 7,5-minuterstrafik kontra 10-minuterstrafik.

Ser det kanske svårt att motivera 7,5-minuterstrafik till klockan 22.00 på kvällen. Det har ju inte ens tunnelbanan på sina grenar. I sådana fall skulle man ju behöva korta av väldigt många tåg, vilket nästan blir svårt att hantera.

Med tiominutersupplägg är det ju lättare. Att köra 6 tåg i timmen med kvartstrafik som grund för att täcka upp de tunga avgångarna har ju problemet att det inte ger så mycket mernytta för resenärerna eftersom man ändå antagligen inte kommer ha några anslutande bussar. Då är det nästan att föredra att köra kvartstrafik med långa tåg. Det är ju ändå för lång väntan emellan när det är kvartslucka för att resenärerna ska ställa sig vid perrongen utan att planera utifrån tidtabell.

[TKO]

Huvuddelen av bussarna på linje 160 är ledbussar, även kvällstid. Så jag förstår inte argumentationen...

De flesta tunga busslinjer trafikeras med idel ledbussar under större delen av dygnet, t.ex. linjerna 144 och 165. Detta påverkar förstås turtätheten. Jag har svårt att tänka mig att linje 160 skulle få behålla sin 7,5-minuterstrafik på söndagar om linjen trafikerades med idel ledbussar...

Varför ska Stockholms pendeltåg som har flest resenärer per avgång av alla trafiksystem i Norden behandlas annorlunda än linje 160?

Men nu är det ju ledbussar i de flesta turer även på söndagar - åtminstone var det så i söndags... Jag har rätt bra koll på trafiken eftersom den passerar min bostad på cirka 5 meters avstånd!

Åter till pendeltågen:

- Om det är fullt på de korta tågen är det snabbaste sättet att öka kapaciteten att öka tåglängden. Att förtäta trafiken (från 4 till 6 t/h) låter sej inte göras inom överskådlig tid. Är man då intresserad av att lösa problemet gör man som jag föreslår, vill man bara gnälla kan man låta bli att göra så!

/TKO

[TKO]

Egentligen är det väl precis lika enkelt att rätta till. Fördelen i detta fall är ju att MTR får betalt för att köra med fullängdståg, allt annat lika. Vilket gör att MTR nog är måna om att påpeka detta.

Sedan är det nog bara på avgångarna till Bålsta som det behövs. I och med att man i T20 verkar kunna köra 28xx-omloppen med samma tågsätt, blir också merkostnaden ganska marginell. Handlar väl då om att senarelägga frånkopplingen på ca 5 avgångar. Det blir inte många kronor.

Då undrar vi ju varför detta inte görs? För att ingen tagit tag i frågan?
/TKO

[Enceladus]

Egentligen är det väl precis lika enkelt att rätta till. Fördelen i detta fall är ju att MTR får betalt för att köra med fullängdståg, allt annat lika. Vilket gör att MTR nog är måna om att påpeka detta.

Sedan är det nog bara på avgångarna till Bålsta som det behövs. I och med att man i T20 verkar kunna köra 28xx-omloppen med samma tågsätt, blir också merkostnaden ganska marginell. Handlar väl då om att senarelägga frånkopplingen på ca 5 avgångar. Det blir inte många kronor.

Då undrar vi ju varför detta inte görs? För att ingen tagit tag i frågan?

SL:s trafikförändringsprocess tar flera år. När utbudet äntligen anpassas till gårdagens behov har behovet ofta hunnit bli ännu större. Därför kan det upplevas som att utbudet inte anpassas till efterfrågan. Trafikförändringsprocessen fungerar helt enkelt inte i en växande region.

[TKO]

Fast kan inte Trafiknämnden fatta ett beslut om detta, utan att det tar hundra år?
Om någon föreslår det, alltså...

/TKO

[Enceladus]

Ser det kanske svårt att motivera 7,5-minuterstrafik till klockan 22.00 på kvällen. Det har ju inte ens tunnelbanan på sina grenar.

Jag förstår inte jämförelsen med tunnelbanan. Med undantag för två grenar på röda linjen har tunnelbanans grenar färre resenärer än pendeltågens. I tunnelbanan sker det stora resandet på de gemensamma sträckorna. På pendeltågen sker det på grenarna. En av de två tunnelbanegrenar som kan jämföras med pendeltågsgrenarna har 5-minuterstrafik under större delen av dagen. Den andra tunnelbanegrenen går nästan bara till utsatta områden och är därför politiskt ointressant.

Om blå linjen inte hade passerat Solna så hade den antagligen haft ett betydligt sämre utbud. Mälarbanans främsta hopp är väl att stationen i Huvudsta tas i trafik så fort som möjligt...

[Lars_L]

Egentligen är det väl precis lika enkelt att rätta till. Fördelen i detta fall är ju att MTR får betalt för att köra med fullängdståg, allt annat lika. Vilket gör att MTR nog är måna om att påpeka detta.

Sedan är det nog bara på avgångarna till Bålsta som det behövs. I och med att man i T20 verkar kunna köra 28xx-omloppen med samma tågsätt, blir också merkostnaden ganska marginell. Handlar väl då om att senarelägga frånkopplingen på ca 5 avgångar. Det blir inte många kronor.

Då undrar vi ju varför detta inte görs? För att ingen tagit tag i frågan?
/TKO

Man måste ju ändå ha pengarna i budgeten. Men det måste man ju ha även om man kör i egen regi. Men du kommer väl något åt pudelns kärna när du frågar varför inget händer och det beror ju på att man har en ganska dålig intern process på Trafikförvaltningen och gentemot kommunerna i länet för att hantera trafikförändringar. Men avtalsmässigt är det inget problem. Det kostar lite mer om man ska ha det lite snabbare. Men det är ju aldrig något problem att justera utbudet i samband med ordinarie tidtabellsändringar. Helst måste man ju dock ha pengarna som behövs för att kunna göra satsningen, eller vara beredd att dra in på något annat område.

Eftersom trafikförvaltningen inte har någon egen detaljerad kunskap blir väl dock ofta följden att lösningarna blir onödigt dyra när de väl kommer. Eftersom man då också ofta gör som entreprenörerna föreslår och som ofta är det bästa för dem, men inte alltid för skattebetalarna.

[Lars_L]

Ser det kanske svårt att motivera 7,5-minuterstrafik till klockan 22.00 på kvällen. Det har ju inte ens tunnelbanan på sina grenar.

Jag förstår inte jämförelsen med tunnelbanan. Med undantag för två grenar på röda linjen har tunnelbanans grenar färre resenärer än pendeltågens. I tunnelbanan sker det stora resandet på de gemensamma sträckorna. På pendeltågen sker det på grenarna. En av de två tunnelbanegrenar som kan jämföras med pendeltågsgrenarna har 5-minuterstrafik under större delen av dagen. Den andra tunnelbanegrenen går nästan bara till utsatta områden och är därför politiskt ointressant.

Om blå linjen inte hade passerat Solna så hade den antagligen haft ett betydligt sämre utbud. Mälarbanans främsta hopp är väl att stationen i Huvudsta tas i trafik så fort som möjligt...

Det är väl ingen som tänkt använda Huvudsta. Jag hoppas verkligen Trafikförvaltningen beslutar att inte använda stationen. Man har ju varit ganska tydlig med att något sådant beslut inte har fattats. Trafikförvaltningen har ju alltid varit emot den stationen. Dessutom räcker inte kapaciteten till för att stanna där. Detta är ju en uppgörelse mellan Solna stad och staten. Trafikförvaltningen har ju inte varit inkopplad.

Men visst kan man väl säga att en del grenar är mindre på tunnelbanan än pendeln. Men det är ju också ganska irrelevant. Man dimensionerar ju trafiken efter hur många resande det är, inte hur många som reser på en enskild gren.

Och det tycks du ju själv också förespråka eftersom du ju endast vill att de som bor centralt ska ha tät trafik, medan du då samtidigt tycker det är acceptabelt att de som bor längre ut på grenarna får nöja sig med kvartstrafik, medan jag då tycker det är bättre att fler får glädje av tiominuterstrafiken.

Motsvarigheten på tunnelbanan skulle ju vara att man hade 7,5-minuterstrafik till Sätra och kvartstrafik till Norsborg, vilket jag åtminstone inte skulle förespråka. Inte ens om man bytte ut Sätra mot Alby.

[TKO]

Egentligen är det väl precis lika enkelt att rätta till. Fördelen i detta fall är ju att MTR får betalt för att köra med fullängdståg, allt annat lika. Vilket gör att MTR nog är måna om att påpeka detta.

Sedan är det nog bara på avgångarna till Bålsta som det behövs. I och med att man i T20 verkar kunna köra 28xx-omloppen med samma tågsätt, blir också merkostnaden ganska marginell. Handlar väl då om att senarelägga frånkopplingen på ca 5 avgångar. Det blir inte många kronor.

Då undrar vi ju varför detta inte görs? För att ingen tagit tag i frågan?
/TKO

Man måste ju ändå ha pengarna i budgeten. Men det måste man ju ha även om man kör i egen regi. Men du kommer väl något åt pudelns kärna när du frågar varför inget händer och det beror ju på att man har en ganska dålig intern process på Trafikförvaltningen och gentemot kommunerna i länet för att hantera trafikförändringar. Men avtalsmässigt är det inget problem. Det kostar lite mer om man ska ha det lite snabbare. Men det är ju aldrig något problem att justera utbudet i samband med ordinarie tidtabellsändringar. Helst måste man ju dock ha pengarna som behövs för att kunna göra satsningen, eller vara beredd att dra in på något annat område.

Eftersom trafikförvaltningen inte har någon egen detaljerad kunskap blir väl dock ofta följden att lösningarna blir onödigt dyra när de väl kommer. Eftersom man då också ofta gör som entreprenörerna föreslår och som ofta är det bästa för dem, men inte alltid för skattebetalarna.

Eftersom kostnaden för en sådan förändring är marginell finns det säkert någon slaskpost i budgeten som nämnden kan använda - "Till nämndens förfogande" t ex.

Innehåller inte avtalen några fastställda á-priser för sådant som förlängda tåg?

/TKO

[Enceladus]

Men visst kan man väl säga att en del grenar är mindre på tunnelbanan än pendeln. Men det är ju också ganska irrelevant. Man dimensionerar ju trafiken efter hur många resande det är, inte hur många som reser på en enskild gren.

Och det tycks du ju själv också förespråka eftersom du ju endast vill att de som bor centralt ska ha tät trafik, medan du då samtidigt tycker det är acceptabelt att de som bor längre ut på grenarna får nöja sig med kvartstrafik, medan jag då tycker det är bättre att fler får glädje av tiominuterstrafiken.

Motsvarigheten på tunnelbanan skulle ju vara att man hade 7,5-minuterstrafik till Sätra och kvartstrafik till Norsborg, vilket jag åtminstone inte skulle förespråka. Inte ens om man bytte ut Sätra mot Alby.

Jag har väl alltid sagt att röda linjen i allmänhet och Norsborgsgrenen i synnerhet har ett för dåligt utbud sett till antalet resenärer. Gröna linjen har dock tre grenar - till skillnad från de andra banorna. 15-minuterstrafik på gröna linjen innebär att den gemensamma sträckan har 5-minuterstrafik. Om vi utgår från antalet resenärer per vintervardag så har gröna linjen faktiskt färst resenärer per avgång då alla linjer har samma turtäthet.

Under den sista timmen på vardagsnätter har gröna linjen bara 30-minuterstrafik, men det gör egentligen inte så mycket eftersom den gemensamma sträckan ändå har 10-minuterstrafik och det är ju där det stora resandet sker. Samma sak kan sägas om trafiken på helgnätter. Röda linjen har däremot bara två grenar. Det betyder att den gemensamma sträckan bara har 15-minuterstrafik när grenarna har 30-minuterstrafik.

Det är ganska intressant att du anklagar mig för att endast vilja ha tät trafik på de centrala delarna. I ljuset av ovanstående har jag förespråkat 20-minuterstrafik på helgnätter på röda linjen istället för dagens upplägg med tre linjer i 30-minuterstrafik. Detta skulle innebära tätare trafik mellan Norsborg och Sätra men glesare trafik mellan Sätra och Liljeholmen. För röda linjens matarbussar skulle 20-minuterstrafik på helgnätter förmodligen passa bättre. Det är väl bara stråket som trafikeras av linje 144 som skulle behöva få 40-minuterstrafik, och det är ju inte orimligt med tanke på resandeunderlaget.

På samma sätt anser jag att röda linjens 10-minuterstrafik kan förlängas med några timmar. Den dag gröna linjen bara har två grenar kan gröna linjen få samma upplägg.

När det gäller pendeltågen så har du helt fel om du tror att jag endast prioriterar de centrala delarna. Problemet med 10-minuterstrafik som grund är att det antagligen inte går att motivera 5-minuterstrafik till Södertälje ens om tio år samtidigt som det blir svårt att byta tillbaka till 15-minuterstrafik som grund. Med 15-minuterstrafik som grund är det däremot ganska givet att Södertälje förr eller senare får 7,5-minuterstrafik. Samma sak kan ju sägas om Mälarbanan. Med 10-minuterstrafik som grund blir det också svårt att införa snabbtåg till Södertälje, vilket flera skribenter menar behövs.

[Lars_L]

Eftersom kostnaden för en sådan förändring är marginell finns det säkert någon slaskpost i budgeten som nämnden kan använda - "Till nämndens förfogande" t ex.

Innehåller inte avtalen några fastställda á-priser för sådant som förlängda tåg?

/TKO

Den politiska styrningen fungerar ju inte på så sätt att politikerna sitter och bestämmer över om man ska ha korta eller långa tåg till Bålsta på vardagskvällar. Därmed kan de ju förstås framföra en åsikt i frågan som förvaltningen kan välja att lyssna på .

Budgeten som fattas i trafiknämnden är ju alltså en klumpsumma som omfattar all köpt trafik. Dock är det väl så att budgeten ska hållas. Om resandet ökar mer än budgeterat finns ju i regel också då mer pengar att lägga på trafikutökningar. I sådana fall kan ju förändringar ske ganska snabbt. Men det finns väl oftast ändå en bekvämlighet att man gör sådant först i samband med ordinarie tidtabellsförändringar.

Just det här med att ha ute fler vagnar i trafik är ju annars ett lite roligt område, så tillvida att den vanliga medborgaren inte ser några problem alls med att köra fler tåg i trafik (och inte heller ser att det finns en kostnad), medan Trafikförvaltningens spontana svar från Kundtjänst nästan beskriver det som att det är betydligt mer avancerat än att flyga till månen.

Båda har fel skulle man kunna säga. Givetvis kräver utökad trafik åtgärder. Här får man ju se på hur mycket vagnsutnyttjandet ökar med och vad det i sådana fall det får för följdverkningar för underhållet. Tjänstepaket måste ritas om och det kan behövas fler folk på verkstan etc. Så det gäller ju ändå att hålla koll på vagnsutnyttjandet.

För närvarande verkar ju dock personaltillgången på förare vara under kontroll. Då kan det kanske vara lättare att utöka antalet turer istället. Särskilt på vardagar. Men är det så effektivt att man bara behöver flytta frånkopplingen någon timme och förlägga alla till Bålsta, så är det säkert ändå ganska kostnadseffektivt (må vara att frånkoppling är något knepigare i Bålsta eftersom det ekonomiska sättet är att låta vartannat tåg vända vid plattform 1/2 och dela på tågen på plattform 3).

[Lars_L]

När det gäller pendeltågen så har du helt fel om du tror att jag endast prioriterar de centrala delarna. Problemet med 10-minuterstrafik som grund är att det antagligen inte går att motivera 5-minuterstrafik till Södertälje ens om tio år samtidigt som det blir svårt att byta tillbaka till 15-minuterstrafik som grund. Med 15-minuterstrafik som grund är det däremot ganska givet att Södertälje förr eller senare får 7,5-minuterstrafik. Samma sak kan ju sägas om Mälarbanan. Med 10-minuterstrafik som grund blir det också svårt att införa snabbtåg till Södertälje, vilket flera skribenter menar behövs.

Problemet är ju att så länge man har broöppningar vid Södertälje hamn, blir det ju närmast omöjligt att ha 7,5-minuterstrafik där utanför högtrafik. Då är det bättre att ha tiominuterstrafik som grund. Däremot kan man förstås - och det är väl vad jag föreslår (det är ju ändå ganska många år till vi har fordon nog att köra sådan trafik), att man kan göra undantag under högtrafik (utökad maxtimme) för att anpassa utbud till efterfrågan i sådana fall. Jämför med gröna linjen i högtrafik. Som konstaterats fungerar ju inte jämn tiominuterstrafik vidare bra på Nynäsgrenen heller. De avgångar i morgonens maxtimme som inte har ett snabbtåg framför sig har ju redan idag en för hög beläggning, även om det inte är samma katastrof som linje 40 från Södertälje där folk riskerar att inte komma med tåget för att det är fullt.

Jag kan alltså tänka mig många möjligheter där man ändå anpassar i högtrafiken och växlar ändstationer, men har tiominuterstrafik som grund övrig tid och då styv tabell på den gemensamma sträckan enligt mönstret 3/3/4. Sedan är ju förhoppningen ändå att det ska gå att kunna köra 20 tåg i timmen. Och då tillkommer ju ännu fler möjligheter.

[TKO]

Eftersom kostnaden för en sådan förändring är marginell finns det säkert någon slaskpost i budgeten som nämnden kan använda - "Till nämndens förfogande" t ex.

Innehåller inte avtalen några fastställda á-priser för sådant som förlängda tåg?

/TKO

Den politiska styrningen fungerar ju inte på så sätt att politikerna sitter och bestämmer över om man ska ha korta eller långa tåg till Bålsta på vardagskvällar. Därmed kan de ju förstås framföra en åsikt i frågan som förvaltningen kan välja att lyssna på .

Budgeten som fattas i trafiknämnden är ju alltså en klumpsumma som omfattar all köpt trafik. Dock är det väl så att budgeten ska hållas. Om resandet ökar mer än budgeterat finns ju i regel också då mer pengar att lägga på trafikutökningar. I sådana fall kan ju förändringar ske ganska snabbt. Men det finns väl oftast ändå en bekvämlighet att man gör sådant först i samband med ordinarie tidtabellsförändringar.

Just det här med att ha ute fler vagnar i trafik är ju annars ett lite roligt område, så tillvida att den vanliga medborgaren inte ser några problem alls med att köra fler tåg i trafik (och inte heller ser att det finns en kostnad), medan Trafikförvaltningens spontana svar från Kundtjänst nästan beskriver det som att det är betydligt mer avancerat än att flyga till månen.

Båda har fel skulle man kunna säga. Givetvis kräver utökad trafik åtgärder. Här får man ju se på hur mycket vagnsutnyttjandet ökar med och vad det i sådana fall det får för följdverkningar för underhållet. Tjänstepaket måste ritas om och det kan behövas fler folk på verkstan etc. Så det gäller ju ändå att hålla koll på vagnsutnyttjandet.

För närvarande verkar ju dock personaltillgången på förare vara under kontroll. Då kan det kanske vara lättare att utöka antalet turer istället. Särskilt på vardagar. Men är det så effektivt att man bara behöver flytta frånkopplingen någon timme och förlägga alla till Bålsta, så är det säkert ändå ganska kostnadseffektivt (må vara att frånkoppling är något knepigare i Bålsta eftersom det ekonomiska sättet är att låta vartannat tåg vända vid plattform 1/2 och dela på tågen på plattform 3).

Den politiska styrningen fungerar så som politikerna vill att den ska fungera. Om inte kommunal- och förvaltningslagarna ändrats de senaste timmarna finns det inget som hindrar en kommunal nämnd att fatta beslut i hur små frågor som helst - så länge frågan ligger inom nämndens kompetensområde.
Nu finns ingen vilja från politiken - vare sej nämndordföranden heter Tamsons eller Sjöström - att "lägga sej i" detaljfrågor som denna, då skulle man ju vara tvungen att ta ansvar och möta medborgarna. Nej det är lättare att säga att det är en detaljfråga och hänvisa till tjänstemännen på förvaltningen, eller ännu värre till den upphandlade utföraren...

På något sätt känns det som om det är lättare att vara trafiknämndsordförande än en simpel ledamot i skolstyrelsen i en (då) liten förortskommun. I den senare rollen fick man åka ut till den skola som skulle läggas ner, möta arga föräldrar, barn och lärare och stå till svars för de beslut man varit med om att fatta. Inte tusan gick det att skylla på "förvaltningen" då...

/TKO

[Enceladus]

Det är väl ingen som tänkt använda Huvudsta. Jag hoppas verkligen Trafikförvaltningen beslutar att inte använda stationen. Man har ju varit ganska tydlig med att något sådant beslut inte har fattats. Trafikförvaltningen har ju alltid varit emot den stationen. Dessutom räcker inte kapaciteten till för att stanna där. Detta är ju en uppgörelse mellan Solna stad och staten. Trafikförvaltningen har ju inte varit inkopplad.

I framtiden kommer väl belastningen att vara högre söderifrån (idag är belastningen jämnstor). I så fall är det bara bra att belastningen ökar norrifrån - tågen måste ju köras ändå. Mälarbanan har dessutom de mest gynnsamma förhållandena för snabbtåg (fyrspår utan omfattande trafik på ytterspåren).

Sedan finns det också en politisk aspekt. Det är ingen slump att Ostkustbanan har det bästa utbudet i pendeltågstrafiken. Det är ingen slump att busslinjerna i Solna fick ett betydligt generösare minimiutbud än i Bromma (båda områdena har samma VBP-avtal). Det är ingen slump att blå linjen har den bästa standarden - ungefär samma utbud som röda linjen men i princip ingen trängsel. Solna har ett stort inflytande i regionpolitiken och hela Mälarbanan kommer att tjäna på att Solna lobbar för att förbättra trafiken där.

[Lars_L]

Den politiska styrningen fungerar så som politikerna vill att den ska fungera. Om inte kommunal- och förvaltningslagarna ändrats de senaste timmarna finns det inget som hindrar en kommunal nämnd att fatta beslut i hur små frågor som helst - så länge frågan ligger inom nämndens kompetensområde.
Nu finns ingen vilja från politiken - vare sej nämndordföranden heter Tamsons eller Sjöström - att "lägga sej i" detaljfrågor som denna, då skulle man ju vara tvungen att ta ansvar och möta medborgarna. Nej det är lättare att säga att det är en detaljfråga och hänvisa till tjänstemännen på förvaltningen, eller ännu värre till den upphandlade utföraren...

På något sätt känns det som om det är lättare att vara trafiknämndsordförande än en simpel ledamot i skolstyrelsen i en (då) liten förortskommun. I den senare rollen fick man åka ut till den skola som skulle läggas ner, möta arga föräldrar, barn och lärare och stå till svars för de beslut man varit med om att fatta. Inte tusan gick det att skylla på "förvaltningen" då...

/TKO

Nu förklarade jag väl svarare hur det såg ut, än vad som är teoretiskt möjligt. Visst kan man ta tillbaka delegationen - men man kan inte godtyckligt ändra den från beslut till beslut inom samma område. Och det blir väl knappast bättre om politikerna själva fattar besluten om alla trafikförändringar (exempelvis).

Det är väl dock ingen politiker som skyller på tjänstemännen. Inte ens i de fall man varit ovetande om beslutet (och gör man det, så gör man det inte så andra hör). Men det fungerar helt enkelt inte att bryta upp delegationen även om tjänstemännen skulle fatta detaljbeslut som politikerna ogillar.

[TKO]

Nämnde behöver inte ta tillbaka någon delegation - den kan till exempel besluta att ge förvaltningen i uppdrag att utöka kapaciteten på pendeltågen mellan klockan X och Y samt ge ett tillläggsanslag för att täcka de merkostnader som därvid uppkommer. Så enkelt är det!

Jag menar inte att politiken skall sitta och detaljbestämma varje tidtabell och utsättningsplan, utan att man om det uppkommer problem som förvaltningen antingen inte uppmärksammar eller vill/kan åtgärda kan gripa in. Det är därför vi har folkvalda - om än indirekt - representanter i t ex Trafiknämnden!

anser
Thomas K Ohlsson

[bda157]

Är det korta tåg då?

/TKO

Ja!

Då borde det vara förhållandevis enkelt att rätta till.
Men inte lika enkelt som om SL körde trafiken i egen regi...

/TKO

Jo det vore kanske ganska enkelt att rätta till trängseln. Men varför skall Mälarbanan fortfarande om några år ha så mycket sämre turtäthet än Ostkustbanan och Nynäsbanan? Och så mycket sämre än tunnelbanan och alla andra större system i norra Europa?