Tunnelbanans depåer

[TKO]

Bra jobbat!

Och där fanns ju lite konkreta siffror - jag har ju gnällt över att jag tycker det saknas sådana. Men det beror visst på att jag inte letat på rätt ställe!

Vi kan dock fråga oss om de nya prognosberäkningar det talas om har gjorts? Det borde man väl hunnit med tycker jag!

Intressant är följande slutsats:

"Det är jämförbart med sträckan och stationerna Karlaplan, Gärdet och Ropsten på den Röda linjen."

Tolkar jag detta rätt så bör den som tycker att det är onödigt med tunnelbana till Hagastaden också tycka att grenen Östermalmstorg-Ropsten är onödig.
(Och det är vad jag förstår räknat på ett mindre trafikunderlag och enbart skytteltrafik på NKS-expressen!)

hälsningar
Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

Utanför detta forum är det nog inte många som tycker att det är onödigt med tunnelbana till Hagastaden. Däremot har linjen fått mycket kritik för att inte vara en egen bana. Kritiken var så högljudd att Wennerholm tvingades ge grenen en ny färg. Sedan förlorade hans parti makten i Stockholms kommun, och den utbyggnad han inte ville ha beslutades ändå. Så nu har vi en gul gren på gröna linjen som har utformats efter en verklighet som inte längre är aktuell.

En möjlig lösning i framtiden, om det inte byggs en ny bana västerut, är att inte trafikera länken mellan Odenplan och Hagastaden i högtrafik. Det finns ett ganska kompakt stöd bland politiker och andra näringslivsorganisationer att bygga den felande länken mellan Fridhemsplan och Hagastaden nu när de andra delarna är beslutade. Jag ser det som mycket sannolikt att länken byggs på 30-talet.

Jämförelsen med Ropstengrenen är träffande. Precis som på Mörbygrenen lär det bli kapacitetsbrist på Hässelbygrenen, men lite längre fram i tiden. Frågan är om Västerort, och i synnerhet Bromma flygplats, får en Roslagsbana. Då skulle länken mellan Odenplan och Hagastaden inte behöva stängas av i högtrafik.

[TKO]

Sitt nu ner alla barn så ska farbror Thomas berätta hur det var en gång i tiden!

För länge länge sedan, när dom två dumma trollen Hitler och Stalin levde, såg man ganska dystert på framtiden. Men så ändrade sej allting och alla börade tro att det bara kan bli bättre och bättre. Och bättre och bättre innebar också mer och mer. Det skulle bo jättejättemånga människor i Stockholm!

Men hur skulle alla dessa människor kunna få plats, hur skulle dom kunna åka till jobbet och till skolan?
Mer och fler, större och längre löd ropen. Tunnelbanetågen måste bli längre! Vi måste bygga fler tunnelbanelinjer som går längre ut i skogen!

Men inte ens det räckte. "En del får åka buss istället för tunnelbana" tänkte man då. Det gällde dom som bodde i Årsta, i Örby och i Äppelviken. Ja dom i Äppelviken kanske kan få ha kvar sin gamla spårvagn, ett tag åtminstone.

Men men men, det kommer ändå att bli fullt i tunnelbanan mellan Johanneshov och Slussen, fast vi också kör bussar uppe på gatan. Vad ska vi göra?

Vi behöver en plan. En tunnelbaneplan! Sagt och gjort - och nu började man rita. Man hade ännu inte kommit på att det fanns färgpennor, så det blev inte några gröna, röda eller blå linjer. Men tre tunnelbanesystem skulle Stockholm behöva.

Och titta vilken listig idé: Vi kopplar ihop en av tunnelbanelinjerna i Söderort med den nya tunnelbanan till Nacka. Då blir det inte så trångt i den gamla tunneln.

Tiden gick. En del blev byggt - vi fick tunnelbana ut på Järvafältet. Sen stannade det av. Det blev inte överfullt på tågen norrut från Gullmarsplan, alltså slutade bussarna från Årsta att gå in till stan. Och när efter många år Skarpnäckslinjen äntligen nådde fram till Skarpnäck fick det vara nog - tunnelbanan var färdigbyggd. Det var inte längre nödvändigt - kanske inte ens önskvärt - att fortsätta mot Tyresö, Täby, Lidingö eller Sollentuna. Nu ville medelklassen ha villa, Volvo och vovve.

Nu - med kanske 40 års förskjutning får vi tunnelbana till Nacka och en omkoppling av Vantörsbanan. (Ja så kallade man tunnelbanan till Hagsätra, idag vet ju ingen vad Vantör är). Lidingö och Täby tycker fortfarande att det är lite väl folkligt med tunnelbana. Och Tyresö vill ju inte vara sämre!


Nå barn - vad kan vi lära av detta? Någon som vet?

Eftersom dialogpedagogik är så väldigt passé - nu är det katederundervisning som gäller - svarar jag själv:

Det är svårt att sia om framtiden!

Snipp snapp snut - så var den sagan slut.

Så - ut och lek i snön nu. Passa på medan vi ännu har vintrar i Stockholm.'
'
farbror Thomas

[Enceladus]

Vi har tre genomgående bansystem som alla har kapacitetsbrist. Samtidigt vi har en befolkningstillväxt som inte visar några tecken på avmattning. Utan en plan för framtiden är risken stor att det tas förhastade beslut när behoven väl uppstår. Jag tycker att lösningen för sträckan mellan Gullmarsplan och T-Centralen blev bra, men som du säger har den varit planerad sedan länge. Den kraftiga förtätningen i stadsdelsområdet Hägersten-Liljeholmen planerades dock inte för 50 år sedan, men något behövde ändå kokas ihop för att lösa kapacitetsbristen. Det fick bli ett mer eller mindre genomtänkt förslag som redan låg på bordet. Hur blir det med planerna för Hemfosa och Flemingsberg som inte heller var kända på den tiden? Har vi verkligen råd med dyra nödlösningar som beror på att vi inte längre orkar planera?

De delar av den gamla tunnelbaneplanen som återstår är möjligen meningsfulla, men det är bara förlängningar som inte ökar kapaciteten. Det var helt rätt att välja att förlänga Roslagsbanan och därmed dubblera den mest belastade tunnelbanegrenen istället för att förlänga den (dessutom minskar klyftorna om Vallentuna och Österåker också får ta del av restidsvinsterna, något som tyvärr inte brukar nämnas i denna debatt). Något liknande kommer att behövas i Nacka och Värmdö, kanske kan samma bana också vara lösningen där. Nu minskar kapaciteten minskar väster om Odenplan och det är ingen lågoddsare att liknande behov uppstår även där. Det är viktigt att planera detta i förväg så att det finns genomtänkta förslag på bordet när det väl blir aktuellt att sätta spaden i marken!

[twr]

Vi har tre genomgående bansystem som alla har kapacitetsbrist. Samtidigt vi har en befolkningstillväxt som inte visar några tecken på avmattning. Utan en plan för framtiden är risken stor att det tas förhastade beslut när behoven väl uppstår. Jag tycker att lösningen för sträckan mellan Gullmarsplan och T-Centralen blev bra, men som du säger har den varit planerad sedan länge. Den kraftiga förtätningen i stadsdelsområdet Hägersten-Liljeholmen planerades dock inte för 50 år sedan, men något behövde ändå kokas ihop för att lösa kapacitetsbristen. Det fick bli ett mer eller mindre genomtänkt förslag som redan låg på bordet. Hur blir det med planerna för Hemfosa och Flemingsberg som inte heller var kända på den tiden? Har vi verkligen råd med dyra nödlösningar som beror på att vi inte längre orkar planera?

De delar av den gamla tunnelbaneplanen som återstår är möjligen meningsfulla, men det är bara förlängningar som inte ökar kapaciteten. Det var helt rätt att välja att förlänga Roslagsbanan och därmed dubblera den mest belastade tunnelbanegrenen istället för att förlänga den (dessutom minskar klyftorna om Vallentuna och Österåker också får ta del av restidsvinsterna, något som tyvärr inte brukar nämnas i denna debatt). Något liknande kommer att behövas i Nacka och Värmdö, kanske kan samma bana också vara lösningen där. Nu minskar kapaciteten minskar väster om Odenplan och det är ingen lågoddsare att liknande behov uppstår även där. Det är viktigt att planera detta i förväg så att det finns genomtänkta förslag på bordet när det väl blir aktuellt att sätta spaden i marken!

Kloka ord!

[TKO]

"Det är viktigt att planera detta i förväg så att det finns genomtänkta förslag på bordet när det väl blir aktuellt att sätta spaden i marken!"

Kunde inte sagt det bättre själv. Vi måste dock alltid tänka på att utvecklingen sällan är linjär, utan intermittent - marknadsekonomi fungerar tydligen så. Så lika mycket som vi måste ha en beredskap för en fortsatt kraftig befolkningsökning måste vi vara beredda på att den plötsligt stannar av. Det kräver helt enkelt lite "Fingerspitzgefühl", något som vi kanske saknar bland dagens makthavare - politiker, kapitalister och byråkrater inräknade. Detta kräver också ett kritiskt tänkande - något som skolan enligt rådande pedagogiska hegemoni inte längre skall uppmuntra...

Nu ber jag om ursäkt för att ha flummat ut - åter till tunnelbanans vagnhallsbehov tycker jag!
Precis som för den fortsatta nätutbyggnaden krävs en långsiktig plan - var skall kommande nya skötselanläggningar lokaliseras?
Så slipper vi halvmesyrer som AGA-hallen...

/TKO

[Lars_L]

Vi har tre genomgående bansystem som alla har kapacitetsbrist. Samtidigt vi har en befolkningstillväxt som inte visar några tecken på avmattning. Utan en plan för framtiden är risken stor att det tas förhastade beslut när behoven väl uppstår. Jag tycker att lösningen för sträckan mellan Gullmarsplan och T-Centralen blev bra, men som du säger har den varit planerad sedan länge. Den kraftiga förtätningen i stadsdelsområdet Hägersten-Liljeholmen planerades dock inte för 50 år sedan, men något behövde ändå kokas ihop för att lösa kapacitetsbristen. Det fick bli ett mer eller mindre genomtänkt förslag som redan låg på bordet. Hur blir det med planerna för Hemfosa och Flemingsberg som inte heller var kända på den tiden? Har vi verkligen råd med dyra nödlösningar som beror på att vi inte längre orkar planera?

De delar av den gamla tunnelbaneplanen som återstår är möjligen meningsfulla, men det är bara förlängningar som inte ökar kapaciteten. Det var helt rätt att välja att förlänga Roslagsbanan och därmed dubblera den mest belastade tunnelbanegrenen istället för att förlänga den (dessutom minskar klyftorna om Vallentuna och Österåker också får ta del av restidsvinsterna, något som tyvärr inte brukar nämnas i denna debatt). Något liknande kommer att behövas i Nacka och Värmdö, kanske kan samma bana också vara lösningen där. Nu minskar kapaciteten minskar väster om Odenplan och det är ingen lågoddsare att liknande behov uppstår även där. Det är viktigt att planera detta i förväg så att det finns genomtänkta förslag på bordet när det väl blir aktuellt att sätta spaden i marken!

Ligger väl mycket i detta. Dock glömmer många vad som hände efter tunnelbaneplanen 1965. Eftersom denna fortfarande gjordes inom ramen för Stockholms stad och planeringen kom att flytta till landstinget, samt att vindarna kring stadsutveckling ändrades, så fick den sedan liten betydelse. Man kom alltså på efter några år att man inte alls ville bygga nya satellitstäder med den befolkningstäthet som tunnelbanestäder kräver, utan satsade på att bygga låga hus och för områden där befolkningen kunde bo i villaförorter (radhusområden etc). Här såg vi inte minst resultatet av detta på 1970-talet med Viksjö och exempelvis Norra Hässelby Villastad som exempel på detta planeringsideal. Planeringen av Järvafältet vände man sig mot redan när det byggdes. Det är ju en av orsakerna till att inte tunnelbaneutbyggnaden fortsatte efter planerna. Som nämnts här fick vi också en motvåg där befolkningen i Stockholms stad minskade och som en följd av denna planering, befolkningsökningen, med låg befolkningstäthet, istället växte upp i kommunerna runt Stockholm.

Problemet med tunnelbanebyggande är ju dock att planeringshorisonten är så pass lång medan vi inte kan se så långt in i framtiden. I befolkningsframskrivningar så blir ju prognoserna ganska säkra de närmaste tio åren framåt. Inte minst för att man då har mer realiserbara bostadsprojekt som kan tas med som en faktor, medan de blir mer osäkra längre fram. Framskrivningarna för Stockholm brukar ju ha en ganska jämn fördelning mellan ökning p.g.a att fler föds än dör och att nettot av inflyttningar står för den andra delen. Den senare skiftar ju dock av en rad faktorer som ofta kan vara svåra att avgöra på längre sikt.

Vad vill jag ha sagt med allt detta då? Jo, att vi behöver ha ett bättre system för att se tänkbara behov av utbyggnad utifrån olika scenarier och förstås uppdatera efter nya befolkningsframskrivningar fortare i systemen. Det blir ju som sagt rätt märkligt när Trafikförvaltningen utgår från gamla befolkningsprognoser utifrån vad man kom fram till för ett antal år sedan, när nyare prognoser finns och går att få fram för en ganska blygsam kostnad. Beräkningarna i pendeltågsutredningen är ju en del av detta.

Som påpekats tidigare minskar ju dock kapaciteten ganska marginellt västerut, eftersom man inte utnyttjat kapaciteten speciellt bra där. 22 tåg i timmen (och det går säkert att med lite trimningsåtgärder få in några ytterligare avgångar) räcker rätt långt och, skulle jag säga, egentligen för de förtätningar som är möjliga att göra västerut, så länge man inte bebygger Bromma flygfält - och då räcker ju inte kapaciteten oavsett.

Men stora bostadsområden tar ju också väldigt lång tid att bygga. Men här borde man ju som sagt ha tänkt lite mer redan nu hur man ska lösa vissa saker. Hur gör vi exempelvis om gröna linjen västerifrån för för hög beläggning, ska vi korta av gula linjen till Odenplan då, eller är det en förlängning av den linjen i någon annan sträckning som är det intressanta?

Hemfosa går att få plats med i nuvarande pendeltågslösning, men påverkar förstås när vi behöver bygga etapp 2 av Citybanan- särskilt om man aldrig klarar att komma upp i 24 tåg i timmen, med nuvarande lösning.

Depåer behöver ju inte vara lika känsligt, eftersom - om nu viljan finns - det går att ställa upp tåg på uppställningsspår/vid stationer om viljan finns och man ibland vidtar några ytterligare åtgärder. Driften blir dyrare, men det är ju ändå en marginell kostnad. Däremot är ju behovet av verkstadsplatser större.

Sammantaget behöver väl alltså Trafikförvaltningen vara bättre på att samtidigt se på olika scenarier när det gäller resandeutveckling och ha åtgärder beredda för det, samt när då beslut i sådana fall behöver fattas.

Sedan kan man ju alltid komplettera med direktbussar när spårkapaciteten inte räcker. Dess popularitet bland resenärer visar ju ändå att de kan avlasta rätt bra. På kort sikt är det ju också en billigare lösning, än att köpa in för stor ledig kapacitet i spårsystemen för att man går på den största beräknade resandeökningen.

Nu gjorde man i och för sig det i Trafikplan 2020 när det gäller utbyggnadsplaner, men man behöll samma prognos för befolkningsökning i de olika förslagen och beräknade då bara utifrån vilka infrastruktursatsningar som hunnit göras.

[ToHo]

Inte ens broschyren som innehåller "Allt du behöver veta om Stockholms nya tunnelbana" ger vad jag kan se några upplysningar om den framtida trafikeringen! Fast det kanske SL/TF inte anser att man behöver veta...

Befolkningsprognosen som anges här innebär förmodligen att projektet utgår från att resandet minskar på gröna linjen. Tillsammans med det kortsiktiga beslutet att inte bygga långa plattformar på blå linjens förlängning lär detta visa sig vara 2020-talets Citybana. För bara två år sedan valde Tamsons att inte avropa optionen som fanns på ytterligare 14 stycken X60B-fordon, d.v.s. långt efter att den höga befolkningstillväxten var ett faktum! Vi löser gårdagens problem utan att ens tänka på morgondagen...

Frågan som inställer sig är hur man gör den dag man inser att vi hade behövt långa plattformar för nu tryter kapaciteten?

Av ritningarna på station Sofia att döma så borde det nog gå att få till en förlängning av plattformen på just den stationen. Sedan vill det till att man lyckas köpa in tunnelvagnar som är konstruerade för mycket snabb från- och tillkoppling samt med smidigt sektionerbara dörrsystem som medger spärrning av dörrarna i vissa vagnar emedan andra vagnars dörrar kan öppnas. När man sedan har fått tag i välfungerande sådana vagnar så kan man som exempel avgå från Hjulsta med ett 180-meters tåg, köra som vanligt fram till Sofia, vidare till Gullmarsplan där man stannar och öppnar dörrarna på främre halvan av tåget, varvid en förare i mitten kopplar isär delarna emedan föraren längst fram kör vidare mot Hagsätra med ett kort tåg. Föraren i mitten har nu hamnat längst fram i ett andra kort tåg som kryper fram några vagnslängder och öppnar dörrarna samt åker vidare som kort tåg mot Hagsätra. Eftersom vartannat tåg går till Hagsätra och vartannat till Nacka så hinner bakomvarande tåg inte fördröjas av isärkopplingen. Framme i Hagsätra anländer det första korta tåget (som består av första halvan i det ursprungliga längre tåget), utrymmer och kryper ner till stoppbocken. Sedan kommer andra halvan in bakom och kopplar ihop på nytt. Efter tidsreglering avgår så ett 180-meterstår mot Hjulsta. Det tåget håller de sex bakersta dörrparen spärrade fram till efter avgång från Gullmarsplan, sedan urkopplas spärren och alla dörrar öppnas som vanligt fr.o.m. Sofia. Under färden norrut längsmed Hagsätralinjen har trafikanter med resmål i stan börjat gå bakåt i tåget och fyllt på även de sista vagnarna, vilket har skett utan att fördröja tåget.

För att sedan optimera lite så kan den första halvan (av det ursprungliga långa tåget) förslagsvis hoppa över några småstationer vid färd söderut (t.ex. Sockenplan, Svedmyra och Stureby), så slipper bakomvarande tåghalvan att få tågkänning. Trafikanter till dessa stationer väljer därför bakre halvan av det långa tåget redan vid påstigning inne i stan.

Givetvis motsvarande förfarande även mot Nacka (tåget från Barkarby kan ha spärr på bakre sex dörrpar som lossas efter Husby).

Och jodå, vissa finjusteringar av ovanstående kan behöva göras. Och jodå, vissa justeringar av TRI TUB kan också behövas etc.

Hm... Vad tror ni andra? Ni som avfärdar detta som galenskap får gärna lägga fram någon form av bättre förslag till trafikupplägg den dagen "8-vagnståg" inte längre räcker till. Sedan inser även jag att det kan dröja ett antal år innan vi är där. Inte otroligt så har C30-tågen hunnit bli utslitna tills dess, så att man kan passa på inför en ny generation tunnelvagnar, vilka då kan göras lagom långa.

[Enceladus]

Jag tror inte att ovanstående procedur fungerar med 4-minuterstrafik på grenarna. 4-minuterstrafik med 140-meterståg ger nästan lika många meter tåg per timme som 5-minuterstrafik med 180-meterståg, men fördelningen av resenärer blir betydligt jämnare både i tågen och mellan avgångarna.

[twr]

ToHos:s förslag är väldigt intressant och kreativt, men jag är rädd att det skulle bli för komplicerat och störningskänsligt i praktiken. Jag tror nog att vi kommer att vara fast i 140 meters tåg i praktiken.

[TKO]

ToHos:s förslag är väldigt intressant och kreativt, men jag är rädd att det skulle bli för komplicerat och störningskänsligt i praktiken. Jag tror nog att vi kommer att vara fast i 140 meters tåg i praktiken.

Jag är böjd att hålla med. När nu landstinget bestämt att det ska byggas 140-meters plattformar på TUB 3:s förlängning så är vi fast i den tåglängden för all framtid i de tre befintliga systemen. När den dagen kommer att vi behöver ytterligare ett bansystem får vi hoppas att ett annat beslut fattas...

I ett mardrömsscenario kommer Trafikförvaltningen att föreslå ännu kortare plattformar på "Idiotbanan" (Älvsjö-Liljeholmen-Fridhemsplan) för att hålla nere kostnaderna - kapacitetsmässigt lär det ju räcka under överskådlig tid men speciellt framsynt är det ju inte!

/TKO

[ToHo]

Jag tror inte att ovanstående procedur fungerar med 4-minuterstrafik på grenarna. 4-minuterstrafik med 140-meterståg ger nästan lika många meter tåg per timme som 5-minuterstrafik med 180-meterståg, men fördelningen av resenärer blir betydligt jämnare både i tågen och mellan avgångarna.

Varför skulle inte detta kunna funka med 4-minuterstrafik på grenarna?

[Enceladus]

Jag tror inte att ovanstående procedur fungerar med 4-minuterstrafik på grenarna. 4-minuterstrafik med 140-meterståg ger nästan lika många meter tåg per timme som 5-minuterstrafik med 180-meterståg, men fördelningen av resenärer blir betydligt jämnare både i tågen och mellan avgångarna.

Varför skulle inte detta kunna funka med 4-minuterstrafik på grenarna?

Proceduren skulle ju innebära att Vantörsbanan får 2-minuterstrafik med korta tåg. Då räcker inte vändkapaciteten till. Det finns ett begränsat antal plattformsspår där vagnarna kan tömmas - två i Hagsätra och ett i Högdalen. Tömning tar tid. Sedan måste vagnarna kopplas ihop och vända. Det är tveksamt om allt detta kan göras tillräckligt snabbt.

[ToHo]

Jag tror inte att ovanstående procedur fungerar med 4-minuterstrafik på grenarna. 4-minuterstrafik med 140-meterståg ger nästan lika många meter tåg per timme som 5-minuterstrafik med 180-meterståg, men fördelningen av resenärer blir betydligt jämnare både i tågen och mellan avgångarna.

Varför skulle inte detta kunna funka med 4-minuterstrafik på grenarna?

Proceduren skulle ju innebära att Vantörsbanan får 2-minuterstrafik med korta tåg. Då räcker inte vändkapaciteten till. Det finns ett begränsat antal plattformsspår där vagnarna kan tömmas - två i Hagsätra och ett i Högdalen. Tömning tar tid. Sedan måste vagnarna kopplas ihop och vända. Det är tveksamt om allt detta kan göras tillräckligt snabbt.

Ok, men då är det alltså vändningen i söder snarare än isärkopplandet vid Gullmarsplan som du bedömer vara "svagaste länken". Det känns på något vis som att denna del skulle kunna fixas till med en förhållandevis låg investering. T.ex. genom att förlänga plattformen i Hagsätra till att rymma båda delarna samtidigt. Krisar det så här man i nödfall hela Högdalsdepån att spela med också...

[ToHo]

En utredning om blindtarmen som SLL gjorde för ett par år sedan. Har sett den men hittar inte länken till den längre, tyvärr. Det hade underlättat.

Men det känns som en alldeles för stor ökning för att vara sann. Om det skulle stämma vad du säger så skulle det ju innebära att linjen skulle ha ett underlag för mer än 10-minuterstrafik under rusningstid, och var skall dom tågen tas ifrån. Man har ju slutat vända tåg vid Odenplan under rusningen för att man behöver kapaciteten västerut...

Det känns som att blindtarmen skulle behöva byggas tillsammans med den där rosagrönprickiga linjen mot Älvsjö, som har föreslagits. Det skulle vara ett mycket bättre projekt som inte skulle parasitera på kapaciteten på tunnelbana 1.

Vad jag har förstått så har man inte slutat vända tåg vid Odenplan för att man behöver kapaciteten västerut, utan istället för att man inte har plats för tåg som står länge och utrymmer vid Odenplan norrut. (Enkelt utryckt går det snabbare med utropet "tåg mot Arenastaden, dörrarna stängs" följt av normal acceleration, än vad det gör att ropa "Ingen påstigning, ingen påstigning, avstigning för samtliga, tåget tas ur trafik..." etc. flera gånger om, för att därefter köra ner långsamt mot en stoppbock innan tåget till slut står hinderfritt. I det senare fallet uppstod det vanligtvis tågkö bakom.)

[twr]

Utbyggnaden av Högdalsdepån och förbindelsen till Hökarängen ska vara färdig 2026. Det innebär att redan flera år före Hagsätragrenen bli Blå kommer Farstagrenens och Skarpnäcksgrenens tåg kunna tas i trafik via den nya förbindelsen. Hur mycket driftskostnad sparar man på det?

[daniel_s]

Utbyggnaden av Högdalsdepån och förbindelsen till Hökarängen ska vara färdig 2026. Det innebär att redan flera år före Hagsätragrenen bli Blå kommer Farstagrenens och Skarpnäcksgrenens tåg kunna tas i trafik via den nya förbindelsen. Hur mycket driftskostnad sparar man på det?

För linje 17 sparar man ingenting på det. Vad gäller linje 18 så tittade jag i en 20 år gammal turlista och då var det 6 foror varje vardagsmorgon som gick ut från Hö till Fas. Jag brydde mig inte om att räkna hemgångarna men vi kan väl för enkelhetens skull säga att det är lika många, samt att det gäller alla veckodagar. Då är det per vecka ungefär 84 gånger cirka en halvtimme och 30 vagnkm dvs 42 förartimmar och 2520 vagnkm per vecka man sparar. Det motsvarar ungefär två heltidstjänster på förartimmarna och vagnkilometrarna motsvarar ungefär en veckas trafik med en C20 så jag får det till att man kan spara in ungefär 1/150 av trafikbudgeten för hela tunnelbana 1 (utan hänsyn till tröskeleffekter), vilket inte är så lite egentligen…

[twr]

Utbyggnaden av Högdalsdepån och förbindelsen till Hökarängen ska vara färdig 2026. Det innebär att redan flera år före Hagsätragrenen bli Blå kommer Farstagrenens och Skarpnäcksgrenens tåg kunna tas i trafik via den nya förbindelsen. Hur mycket driftskostnad sparar man på det?

För linje 17 sparar man ingenting på det. Vad gäller linje 18 så tittade jag i en 20 år gammal turlista och då var det 6 foror varje vardagsmorgon som gick ut från Hö till Fas. Jag brydde mig inte om att räkna hemgångarna men vi kan väl för enkelhetens skull säga att det är lika många, samt att det gäller alla veckodagar. Då är det per vecka ungefär 84 gånger cirka en halvtimme och 30 vagnkm dvs 42 förartimmar och 2520 vagnkm per vecka man sparar. Det motsvarar ungefär två heltidstjänster på förartimmarna och vagnkilometrarna motsvarar ungefär en veckas trafik med en C20 så jag får det till att man kan spara in ungefär 1/150 av trafikbudgeten för hela tunnelbana 1 (utan hänsyn till tröskeleffekter), vilket inte är så lite egentligen…

Intressant!

För linje 17, borde man inte kunna vända norr om Skärmarbrink ("Anita Ekberg") istället för norr om Gullmarsplan? Borde man inte spara körsträcka på det?

[daniel_s]

För linje 17, borde man inte kunna vända norr om Skärmarbrink ("Anita Ekberg") istället för norr om Gullmarsplan? Borde man inte spara körsträcka på det?

Nej, det blir nog ganska precis samma körsträcka och samma körtid den vägen.

[twr]

För linje 17, borde man inte kunna vända norr om Skärmarbrink ("Anita Ekberg") istället för norr om Gullmarsplan? Borde man inte spara körsträcka på det?

Nej, det blir nog ganska precis samma körsträcka och samma körtid den vägen.

Ja, du har nog rätt. Man måste såklart mäta hela sträckan till depån för att jämföra, jag tänkte nog lite för snabbt. Så under några års tid kommer man ha två alternativa vägar till Skarpnäcksbanan. Undra vilken man kommer att välja?