Hur skulle ett optimalt trafikuplägg för pendeltågen se ut?

[Lars_L]

Hur har du tänkt att upplägget ska se ut med 10-minuterstrafik i mellantrafiken och varför är det bättre att köra motsatta linjer jämfört med nu? Min tanke är att man kör enligt:
Södertälje-Märsta 10/20-min långa tåg
Södertälje-Uppsala 30-min långa tåg
Nynäshamn-Bålsta 30-min långa tåg
Västerhaninge-Kungsängen 10/20-min kan köras med korta tåg på helger.
Tågen till Uppsala, Bålsta och Nynäshamn bör enligt mig köras med långa tåg på även på helger eftersom dessa har högre belastning, och givetvis måste även tågen till Södertälje vara långa.

Just utifrån tåglängd skulle det väl vara något bättre att fortsätta köra Södertälje-Märsta även om det är tiominuterstrafik. Eftersom det är frågan om det räcker med korta tåg, enligt nämnd diskussion.

Men min tanke är väl att man har tiominutersupplägg som fungerar även i högtrafik. Det gör att man bara behöver anpassa tidtabellen i den tyngsta rusningsriktningen - alltså

Bålsta/Kungsängen - Södertälje C 30/10-10-minuterstrafik
Märsta-Västerhaninge/Nynäshamn 10/10-30-minuterstrafik
Uppsala/Kallhäll-Tumba 30/30-minuterstrafik.

I motriktning kör man (så länge man inte får klartecken på 18 tåg i timmen) var sjätte minut från Södertälje C under maxtimmen. Från Västerhaninge blir det då 6/12/12-minuterstrafik med uppehåll på alla stationer. Men det är för att jag inte räknar med att det längre fungerar med en kvarts mellanrum mellan "mjölktågen" under maxtimmen. Här kan man också komplettera med att förlänga något av utgående tåg att utgå från Nynäshamn något före 7-tiden. Ett sådant tåg skulle i alla fall kunna hoppa över småstationerna mellan Ösmo och Västerhaninge om så önskas.

Uppsalatågen kan ju vända vid Älvsjö utanför högtrafik, eller så väljer man då att låta dem gå till Tumba på helgerna. I sådana fall - enligt Enceladus förslag, så kan det ju räcka med korta tåg till Södertälje, om man anpassar Tumbatågen till att gå före det Södertäljetåg som har anslutning till/från Gnestaavgångarna. I sådana fall bör alla tåg kunna vara korta på helgerna. Blir inte samma vinst, men man klarar i alla fall lördagstrafiken med ca 46 vagnar, istället för dagens 52 (avser tågen på 40-44-linjerna) - men framförallt behövs det ju idag längre tåg till/från Bålsta på lördagar. Så vinsten blir förstås något större.

Med den här lösningen avgår ju Uppsalatågen precis efter tåg till/från Märsta. Detta gör att de kommer att få en rimlig beläggning. Även beläggningen på Bålstatågen ska räcka. Det är ungefär 150 resenärer per tåg på sträckan Bro-Bålsta som mest. Sällan det är över 500 på tågen som mest. Det ger väl ett max på ca 380, med tiominuterstrafik, vilket väl ändå får anses som acceptabelt - men utvecklingen får förstås följas.

Men att jag väljer att "skifta" linjerna beror dels på att det fungerar då med att ha Uppsalatåg och insatståg från Kallhäll i samma tiominuterstakt, samt att det blir problemet med att kunna byta till exempelvis kvartstrafik eller anpassa avgångstider när man har delar som går i trettiominuterstrafik på båda sidor av stan i samma tiominutersupplägg (om det krävs olika linjevarianter).

[Diripsi]

I motriktning kör man (så länge man inte får klartecken på 18 tåg i timmen) var sjätte minut från Södertälje C under maxtimmen. Från Västerhaninge blir det då 6/12/12-minuterstrafik med uppehåll på alla stationer. Men det är för att jag inte räknar med att det längre fungerar med en kvarts mellanrum mellan "mjölktågen" under maxtimmen. Här kan man också komplettera med att förlänga något av utgående tåg att utgå från Nynäshamn något före 7-tiden. Ett sådant tåg skulle i alla fall kunna hoppa över småstationerna mellan Ösmo och Västerhaninge om så önskas.

Måste säga att jag inte riktigt förstår syftet med 6-minuterstrafik hela vägen från Södertälje C. Om man har en bra tidtabell kan man ju få jämn belastning med två av fem tåg från Tumba (se startinlägget). Frågan är ju också om det verkligen fungerar att vända i Södertälje hamn så ofta?

Från Västerhaninge kan man väl behålla snabbtågen i rusningsriktningen, till exempel med följande upplägg:

Kod: Markera allt

Västerh 00 07 19 30 37 49
 Älvsjö 19 31 43 49 01 13

Uppsalatågen kan ju vända vid Älvsjö utanför högtrafik, eller så väljer man då att låta dem gå till Tumba på helgerna. I sådana fall - enligt Enceladus förslag, så kan det ju räcka med korta tåg till Södertälje, om man anpassar Tumbatågen till att gå före det Södertäljetåg som har anslutning till/från Gnestaavgångarna. I sådana fall bör alla tåg kunna vara korta på helgerna. Blir inte samma vinst, men man klarar i alla fall lördagstrafiken med ca 46 vagnar, istället för dagens 52 (avser tågen på 40-44-linjerna) - men framförallt behövs det ju idag längre tåg till/från Bålsta på lördagar. Så vinsten blir förstås något större.

Ja, det blir färre vagnar men större behov av tågpersonal och klart sämre för resenärerna (jämfört med mitt förslag alltså). Korta tåg till Södertälje, Nynäshamn och Bålsta på helger med 10-minuterstrafik tycker jag är för snålt. Jag har ju aldrig gillat korta tåg men Citybanan är inte alls lämpad för att köra med korta tåg med plattformsdörrarrna. Att köra Uppsalatågen utanför 10-minuterstrafiken i mellantrafiken ger ingen märkbar nytta för resenärerna (utom i Märsta och Rosersberg), och dessutom går det åt fler vagnar på i mellantrafiken på vardagar eftersom man då måste köra med långa tåg. Sen är frågan om det är störningskänsligt att köra med 14 tåg i timmen i Citybanan i mellantrafiken?

Om man kör mellantrafiken som jag tidigare förseslog:

Södertälje-Märsta 10/20-min långa tåg
Södertälje-Uppsala 30-min långa tåg
Nynäshamn-Bålsta 30-min långa tåg
Västerhaninge-Kungsängen 10/20-min kan köras med korta tåg på helger.

Så kan man förstås byta plats på Uppsala/Märsta och Bålsta/Kungsängen om det fungerar bättre med högtrafiken då.

[Lars_L]

I motriktning kör man (så länge man inte får klartecken på 18 tåg i timmen) var sjätte minut från Södertälje C under maxtimmen. Från Västerhaninge blir det då 6/12/12-minuterstrafik med uppehåll på alla stationer. Men det är för att jag inte räknar med att det längre fungerar med en kvarts mellanrum mellan "mjölktågen" under maxtimmen. Här kan man också komplettera med att förlänga något av utgående tåg att utgå från Nynäshamn något före 7-tiden. Ett sådant tåg skulle i alla fall kunna hoppa över småstationerna mellan Ösmo och Västerhaninge om så önskas.

Måste säga att jag inte riktigt förstår syftet med 6-minuterstrafik hela vägen från Södertälje C. Om man har en bra tidtabell kan man ju få jämn belastning med två av fem tåg från Tumba (se startinlägget). Frågan är ju också om det verkligen fungerar att vända i Södertälje hamn så ofta?

Från Västerhaninge kan man väl behålla snabbtågen i rusningsriktningen, till exempel med följande upplägg:

Kod: Markera allt

Västerh 00 07 19 30 37 49
 Älvsjö 19 31 43 49 01 13

Uppsalatågen kan ju vända vid Älvsjö utanför högtrafik, eller så väljer man då att låta dem gå till Tumba på helgerna. I sådana fall - enligt Enceladus förslag, så kan det ju räcka med korta tåg till Södertälje, om man anpassar Tumbatågen till att gå före det Södertäljetåg som har anslutning till/från Gnestaavgångarna. I sådana fall bör alla tåg kunna vara korta på helgerna. Blir inte samma vinst, men man klarar i alla fall lördagstrafiken med ca 46 vagnar, istället för dagens 52 (avser tågen på 40-44-linjerna) - men framförallt behövs det ju idag längre tåg till/från Bålsta på lördagar. Så vinsten blir förstås något större.

Ja, det blir färre vagnar men större behov av tågpersonal och klart sämre för resenärerna (jämfört med mitt förslag alltså). Korta tåg till Södertälje, Nynäshamn och Bålsta på helger med 10-minuterstrafik tycker jag är för snålt. Jag har ju aldrig gillat korta tåg men Citybanan är inte alls lämpad för att köra med korta tåg med plattformsdörrarrna. Att köra Uppsalatågen utanför 10-minuterstrafiken i mellantrafiken ger ingen märkbar nytta för resenärerna (utom i Märsta och Rosersberg), och dessutom går det åt fler vagnar på i mellantrafiken på vardagar eftersom man då måste köra med långa tåg. Sen är frågan om det är störningskänsligt att köra med 14 tåg i timmen i Citybanan i mellantrafiken?

Om man kör mellantrafiken som jag tidigare förseslog:

Södertälje-Märsta 10/20-min långa tåg
Södertälje-Uppsala 30-min långa tåg
Nynäshamn-Bålsta 30-min långa tåg
Västerhaninge-Kungsängen 10/20-min kan köras med korta tåg på helger.

Så kan man förstås byta plats på Uppsala/Märsta och Bålsta/Kungsängen om det fungerar bättre med högtrafiken då.

Jag bygger väl egentligen analysen på resandet från 2015, uppdaterat med 25% ökning. Är den fel är det ju enklare. På Nynäsbanan är ju problemet att resandet på snabbtågen blir för lågt och att det då bli för hör beläggning annars på ”mjölktåget” Orsaken är att det är så pass många avstigande vid Handen att resandet blir för lågt. Eftersom det inte under åtskillig tid går att sätta in fler tåg där, så begränsar det upplägget på Södertäljegrenen.

Om kapaciteten räcker för annat upplägg på Nynäsbanan kan man ju lösa det på annat sätt.

Jag håller med om att Södertälje Hamn kan vara problematisk - dock finns fyra spår där och det blir under en begränsad tid. Vad som kan ställa till det är väl om linje 48 har tågmöte dr.

Just i och med linje 48 är det väl också möjligt att man inte behöver ha jämn trafikering från Södertälje. Å andra sidan underlättar ju just det vid Södertälje Hamn

[Lars_L]

I motriktning kör man (så länge man inte får klartecken på 18 tåg i timmen) var sjätte minut från Södertälje C under maxtimmen. Från Västerhaninge blir det då 6/12/12-minuterstrafik med uppehåll på alla stationer. Men det är för att jag inte räknar med att det längre fungerar med en kvarts mellanrum mellan "mjölktågen" under maxtimmen. Här kan man också komplettera med att förlänga något av utgående tåg att utgå från Nynäshamn något före 7-tiden. Ett sådant tåg skulle i alla fall kunna hoppa över småstationerna mellan Ösmo och Västerhaninge om så önskas.

Måste säga att jag inte riktigt förstår syftet med 6-minuterstrafik hela vägen från Södertälje C. Om man har en bra tidtabell kan man ju få jämn belastning med två av fem tåg från Tumba (se startinlägget). Frågan är ju också om det verkligen fungerar att vända i Södertälje hamn så ofta?

Från Västerhaninge kan man väl behålla snabbtågen i rusningsriktningen, till exempel med följande upplägg:

Kod: Markera allt

Västerh 00 07 19 30 37 49
 Älvsjö 19 31 43 49 01 13

Uppsalatågen kan ju vända vid Älvsjö utanför högtrafik, eller så väljer man då att låta dem gå till Tumba på helgerna. I sådana fall - enligt Enceladus förslag, så kan det ju räcka med korta tåg till Södertälje, om man anpassar Tumbatågen till att gå före det Södertäljetåg som har anslutning till/från Gnestaavgångarna. I sådana fall bör alla tåg kunna vara korta på helgerna. Blir inte samma vinst, men man klarar i alla fall lördagstrafiken med ca 46 vagnar, istället för dagens 52 (avser tågen på 40-44-linjerna) - men framförallt behövs det ju idag längre tåg till/från Bålsta på lördagar. Så vinsten blir förstås något större.

Ja, det blir färre vagnar men större behov av tågpersonal och klart sämre för resenärerna (jämfört med mitt förslag alltså). Korta tåg till Södertälje, Nynäshamn och Bålsta på helger med 10-minuterstrafik tycker jag är för snålt. Jag har ju aldrig gillat korta tåg men Citybanan är inte alls lämpad för att köra med korta tåg med plattformsdörrarrna. Att köra Uppsalatågen utanför 10-minuterstrafiken i mellantrafiken ger ingen märkbar nytta för resenärerna (utom i Märsta och Rosersberg), och dessutom går det åt fler vagnar på i mellantrafiken på vardagar eftersom man då måste köra med långa tåg. Sen är frågan om det är störningskänsligt att köra med 14 tåg i timmen i Citybanan i mellantrafiken?

Om man kör mellantrafiken som jag tidigare förseslog:

Södertälje-Märsta 10/20-min långa tåg
Södertälje-Uppsala 30-min långa tåg
Nynäshamn-Bålsta 30-min långa tåg
Västerhaninge-Kungsängen 10/20-min kan köras med korta tåg på helger.

Så kan man förstås byta plats på Uppsala/Märsta och Bålsta/Kungsängen om det fungerar bättre med högtrafiken då.

Jag bygger väl egentligen analysen på resandet från 2015, uppdaterat med 25% ökning. Är den fel är det ju enklare. På Nynäsbanan är ju problemet att resandet på snabbtågen blir för lågt och att det då blir för hög beläggning annars på ”mjölktåget”. Orsaken är att det är så pass många avstigande vid Handen att resandet blir för lågt på snabbtågen.Eftersom det inte under åtskillig tid går att sätta in fler tåg där, så begränsar det upplägget på Södertäljegrenen.

Om kapaciteten räcker för annat upplägg på Nynäsbanan kan man ju lösa det på annat sätt.

Jag håller med om att Södertälje Hamn kan vara problematisk - dock finns fyra spår där och det blir under en begränsad tid. Vad som kan ställa till det är väl om linje 48 har tågmöte dr.

Just i och med linje 48 är det väl också möjligt att man inte behöver ha jämn trafikering från Södertälje. Å andra sidan underlättar ju just det vid Södertälje Hamn

Tillägg: sedan är det förstås bra att hushålla även med förare. Men det är så pass dyrt att köra med långa tåg till Uppsala att det nästan är värt den extrakostnaden. Sedan ser jag väl att resandet också börjar bli för stort till Märsta för att klara 10/20- intervall. Det är ju ett relativt stort antal tunga busslinjer därifrån där en 10/20-trafik ställer till det rätt mycket och skapar obalans i resandet mellan avgångarna.

[Diripsi]

Jag bygger väl egentligen analysen på resandet från 2015, uppdaterat med 25% ökning. Är den fel är det ju enklare. På Nynäsbanan är ju problemet att resandet på snabbtågen blir för lågt och att det då blir för hög beläggning annars på ”mjölktåget”. Orsaken är att det är så pass många avstigande vid Handen att resandet blir för lågt på snabbtågen.Eftersom det inte under åtskillig tid går att sätta in fler tåg där, så begränsar det upplägget på Södertäljegrenen.

Om kapaciteten räcker för annat upplägg på Nynäsbanan kan man ju lösa det på annat sätt.

Jag håller med om att Södertälje Hamn kan vara problematisk - dock finns fyra spår där och det blir under en begränsad tid. Vad som kan ställa till det är väl om linje 48 har tågmöte dr.

Just i och med linje 48 är det väl också möjligt att man inte behöver ha jämn trafikering från Södertälje. Å andra sidan underlättar ju just det vid Södertälje Hamn

Tillägg: sedan är det förstås bra att hushålla även med förare. Men det är så pass dyrt att köra med långa tåg till Uppsala att det nästan är värt den extrakostnaden. Sedan ser jag väl att resandet också börjar bli för stort till Märsta för att klara 10/20- intervall. Det är ju ett relativt stort antal tunga busslinjer därifrån där en 10/20-trafik ställer till det rätt mycket och skapar obalans i resandet mellan avgångarna.

Du har rätt angående Nynäsbanan. Antalet resande söder om Västerhaninge är för litet för att få jämn belastning med snabbtåg. Frågan är snarare om inte 6/12/12-trafik ger minst belastning på Nynäshamnstågen och om det är bättre med 8/11/11-trafik istället. Det går förstås inte att kombinera med jämn 6-minuterstrafik från Södertälje (vilket jag fortfarande inte riktigt förstår behovet av), däremot om man kör 2 av 5 tåg från Tumba kan man till exempel köra:

00 Södertälje
05 Nynäshamn
08 Tumba
12 Södertälje
16 Västerhaninge
20 Tumba
24 Södertälje
27 Västerhaninge

Jag håller väl med om att upplägget med omvända linjer och 10-minuterstrafik till Märsta är bäst för mellantrafiken, åtminstone på helger, då kan man köra långa tåg Södertälje-Kungsängen/Bålsta och korta tåg Nynäshamn/Västerhaninge-Märsta och Älvsjö-Uppsala. Nu tror jag i och för sig inte att det blir något större problem med bussarna att köra 10/20-minuterstrafik till Märsta i mellantrafiken, det är väl möjligen 583 som helst bör ha jämn 15-minuterstrafik. Men om man kan köra korta tåg Älvsjö-Uppsala i mellantrafiken även på vardagar blir det ju inte mycket dyrare.

[Enceladus]

Jag håller väl med om att upplägget med omvända linjer och 10-minuterstrafik till Märsta är bäst för mellantrafiken, åtminstone på helger, då kan man köra långa tåg Södertälje-Kungsängen/Bålsta och korta tåg Nynäshamn/Västerhaninge-Märsta och Älvsjö-Uppsala. Nu tror jag i och för sig inte att det blir något större problem med bussarna att köra 10/20-minuterstrafik till Märsta i mellantrafiken, det är väl möjligen 583 som helst bör ha jämn 15-minuterstrafik. Men om man kan köra korta tåg Älvsjö-Uppsala i mellantrafiken även på vardagar blir det ju inte mycket dyrare.

Jag ser ingen mening med att vända Uppsalatågen i Älvsjö. Ett sådant upplägg ger varken den billigaste trafiken eller den största restidsnyttan. Det finns ett egenvärde i att köra många tåg, men inte långa tåg. Synpunkten gäller även denna tidigare kommentar:

Tågen till Uppsala, Bålsta och Nynäshamn bör enligt mig köras med långa tåg på även på helger eftersom dessa har högre belastning, och givetvis måste även tågen till Södertälje vara långa.

Idag har Mälarbanan 15-minuterstrafik med korta tåg. I och för sig är dagens utbud otillräckligt, men 10-minuterstrafik med långa tåg innebär tre gånger högre kapacitet. Att köra långa tåg i onödan ger ingen restidsnytta. Detta flyttar bara problemet med långa tåg i onödan från Ostkustbanan till Mälarbanan utan att lösa det.

En klok princip är att endast använda långa tåg när det inte går att köra tillräckligt många korta tåg för att möta behovet. Det är därför Köpenhamns S-tåg har fler avgångar per huvudlinje, trots att Stockholms pendeltåg har drygt dubbelt så många resenärer per huvudlinje. Stockholms pendeltåg har ju i särklass det sämsta trafikutbudet sett till antalet resenärer i hela Norden.

Resandet på helger är inte så stort att det behövs långa tåg. Södertäljelinjen och Ostkustbanan behöver 8 vagnar/h medan Nynäsbanan och Mälarbanan behöver 6 vagnar/h. Det går att möta detta behov utan långa tåg. Det av mig föreslagna trafikupplägget "högtrafik utan linje 44" är helt anpassat till behovet.

Det är inte omöjligt att skapa ett fungerande trafikupplägg utan långa tåg med 10-minuterstrafik som grund. Detta ordnas genom att lägga Uppsalatågen utanför 10-minuterstrafiken och låta dem gå till Tumba. Det går också att hitta ett trafikupplägg med 10-minuterstrafik som behåller snabbtågen till Nynäshamn, men då måste Södertäljelinjen ha långa tåg.

Som jag ser det finns det tre alternativ som alla har sina för- och nackdelar:

1. Korta tåg och snabbtåg ("högtrafik utan linje 44") - endast korta tåg samt snabbtåg till Nynäshamn (men utan 10-minuterstrafik som grund)
2. 10-minuterstrafik och korta tåg (ett av Trafikförvaltningens två förslag) - 10-minuterstrafik som grund samt endast korta tåg (men utan snabbtåg till Nynäshamn)
3. 10-minuterstrafik och snabbtåg - 10-minuterstrafik som grund samt snabbtåg till Nynäshamn (men utan endast korta tåg)

[roggek]

Trafiken på Nynäsbanan behöver inte ha alla tåg till Västerhaninge.

Det många glömmer (eller ens inte kanske vet?) är att det finns ett utmärkt vändspår söder om Handen som när det byggdes för över 20 årsedan , aldrig har använts till att vända pendeltåg på...
En väldigt outnyttjad resurs anser jag...
Nu fick ni något att bita i...

[Diripsi]

Jag ser ingen mening med att vända Uppsalatågen i Älvsjö. Ett sådant upplägg ger varken den billigaste trafiken eller den största restidsnyttan.

Det finns ingen mening att förlänga tågen till Tumba. 10-minuterstrafik plus enstaka insatståg är inte bättre än ren 10-minuterstrafik.

Det finns ett egenvärde i att köra många tåg, men inte långa tåg.

Där har vi olika åsikter helt enkelt.

En klok princip är att endast använda långa tåg när det inte går att köra tillräckligt många korta tåg för att möta behovet. Det är därför Köpenhamns S-tåg har fler avgångar per huvudlinje, trots att Stockholms pendeltåg har drygt dubbelt så många resenärer per huvudlinje. Stockholms pendeltåg har ju i särklass det sämsta trafikutbudet sett till antalet resenärer i hela Norden.

Där har vi olika åsikter helt enkelt.

Resandet på helger är inte så stort att det behövs långa tåg. Södertäljelinjen och Ostkustbanan behöver 8 vagnar/h medan Nynäsbanan och Mälarbanan behöver 6 vagnar/h.

Södertäljelinjen och Mälarbanan behöver mer.

Det är inte omöjligt att skapa ett fungerande trafikupplägg utan långa tåg med 10-minuterstrafik som grund. Detta ordnas genom att lägga Uppsalatågen utanför 10-minuterstrafiken och låta dem gå till Tumba.

Nej, eftersom Tumbatågen avlastar bara en tredjedel av Södertäljetågen.

Korta tåg och snabbtåg ("högtrafik utan linje 44") - endast korta tåg samt snabbtåg till Nynäshamn (men utan 10-minuterstrafik som grund)

Alldeles för hög belastning på Södertäljetågen samt tågen på Mälarbanan som går efter 15-minutersluckan.

[Enceladus]

Där har vi olika åsikter helt enkelt.

Jag är ganska säker på att en majoritet av resenärerna föredrar fler korta tåg än färre långa tåg, förutsatt att de korta tågen inte har för hög beläggning. SL tillämpar ju ovanstående princip om tåglängd i tunnelbanan. Istället för 15-minuterstrafik med långa tåg har blå linjen 10-minuterstrafik med korta tåg. Även gröna och röda linjerna hade 10-minuterstrafik med korta tåg för några år sedan. Resultatet av "den kloka principen" ser vi tydligt i rapporten "Upplevd kvalitet i SL-trafiken 2018" (se sidan 12):

72 procent av samtliga resenärer är nöjda med turtätheten i SL-trafiken, vilket är en förbättring med en procentenhet sedan 2017. Mest nöjda är resenärerna ombord pendelbåtarna och tunnelbanan med 79 procent. På lokalbana är 70 procent nöjda och på buss är resultatet 68 procent. Minst nöjda med turtätheten är pendeltågsresenärerna med 61 procent.

Det är uppenbarligen inte uppskattat att ha det i särklass sämsta trafikutbudet sett till antalet resenärer i hela Norden...

Södertäljelinjen och Mälarbanan behöver mer.

Alldeles för hög belastning på Södertäljetågen samt tågen på Mälarbanan som går efter 15-minutersluckan.

För närvarande har Mälarbanan endast 4 vagnar/h på helger. Vi är överens om att dagens utbud otillräckligt, men räcker det inte med 6 vagnar/h under de närmaste åren? I så fall har Mälarbanan ett enormt underutbud! Om extratågen från Kallhäll avgår 7,5 minuter innan tågen från Bålsta så borde alla tåg på Mälarbanan ha en rimlig belastning. Det blir i alla fall en förbättring jämfört med idag.

Södertäljelinjen har också bara 4 vagnar/h på söndagar. Nästa år blir det dock 8 vagnar/h även på söndagar, trots att långa tåg då kommer att köras i onödan på Ostkustbanan. Södertälje kommun klagade på "oacceptabel trängsel" och Trafikförvaltningen blev helt enkelt tvungen att agera. Däremot orkade inte Trafikförvaltningen göra om trafikupplägget så att långa tåg inte körs i onödan norr om stan. Nu säger du att det inte heller räcker med 8 vagnar/h. Hur stort menar du att behovet är på varje bana?

Vi ska komma ihåg att acceptansen för trängsel är starkt beroende av turtätheten (liksom restiden som ståplatsresenär). Är det inte mer angeläget att införa 15-minuterstrafik på helgnätter då det finns stående resenärer när det bara är 30-minuterstrafik? I och för sig ska 15-minuterstrafiken förlängas med en halvtimme nästa år både på Södertäljelinjen och Mälarbanan, men det räcker inte för att komma till rätta med trängseln på helgnätter. Blå linjen har 15-minuterstrafik ända till klockan 2 och behovet är knappast mindre på Södertäljelinjen...

[Diripsi]

Jag är ganska säker på att en majoritet av resenärerna föredrar fler korta tåg än färre långa tåg, förutsatt att de korta tågen inte har för hög beläggning. SL tillämpar ju ovanstående princip om tåglängd i tunnelbanan. Istället för 15-minuterstrafik med långa tåg har blå linjen 10-minuterstrafik med korta tåg. Även gröna och röda linjerna hade 10-minuterstrafik med korta tåg för några år sedan. Resultatet av "den kloka principen" ser vi tydligt i rapporten "Upplevd kvalitet i SL-trafiken 2018" (se sidan 12):

Du kan inte jämföra tunnelbanans 2/3-tåg med pendeltågens halvtåg. I tunnelbanan är det självklart sämre med 15-minuterstrafik med långa tåg än 10-minuterstrafik med korta tåg eftersom båda alternativen har samma kapacitet.

72 procent av samtliga resenärer är nöjda med turtätheten i SL-trafiken, vilket är en förbättring med en procentenhet sedan 2017. Mest nöjda är resenärerna ombord pendelbåtarna och tunnelbanan med 79 procent. På lokalbana är 70 procent nöjda och på buss är resultatet 68 procent. Minst nöjda med turtätheten är pendeltågsresenärerna med 61 procent.

Det är uppenbarligen inte uppskattat att ha det i särklass sämsta trafikutbudet sett till antalet resenärer i hela Norden...

Det håller jag fullständigt med om och därför anser jag att man bör köra 10-minuterstrafik i mellantrafiken vilket skulle ge kraftigt förbättrad turtäthet för majoriteten av resenärerna jämfört med dagens trafik, till skillnad från din högtrafik-minus-44 som bara ger förbättrad turtäthet för Tumba-Stuvsta.

För närvarande har Mälarbanan endast 4 vagnar/h på helger. Vi är överens om att dagens utbud otillräckligt, men räcker det inte med 6 vagnar/h under de närmaste åren? I så fall har Mälarbanan ett enormt underutbud! Om extratågen från Kallhäll avgår 7,5 minuter innan tågen från Bålsta så borde alla tåg på Mälarbanan ha en rimlig belastning. Det blir i alla fall en förbättring jämfört med idag.

Södertäljelinjen har också bara 4 vagnar/h på söndagar. Nästa år blir det dock 8 vagnar/h även på söndagar, trots att långa tåg då kommer att köras i onödan på Ostkustbanan. Södertälje kommun klagade på "oacceptabel trängsel" och Trafikförvaltningen blev helt enkelt tvungen att agera. Däremot orkade inte Trafikförvaltningen göra om trafikupplägget så att långa tåg inte körs i onödan norr om stan. Nu säger du att det inte heller räcker med 8 vagnar/h. Hur stort menar du att behovet är på varje bana?

Det är en subjektiv fråga. Jag skulle säga:
Södertäljelinjen 10 vagnar/h
Mälarbanan 8 vagnar/h
Ostkustbanan 8 vagnar/h
Nynäsbanan 6 vagnar/h
Med andra ord hälften av högtrafiken. Mälarbanan och Ostkustbanan har lika många resenärer och därmed lika stort behov av vagnar. Södertäljelinjen har flest resenärer och störst behov av vagnar.
Ovanstående siffror förutsätter att man lyckas få jämn belastning mellan tågen, annars behövs det förstås mer kapacitet. Om man kör jämn 7/8-minuterstrafik med korta tåg till Tumba där vartannat tåg fortsätter till Södertälje blir det kraftig överbelastning på Södertäljetågen.

Vi ska komma ihåg att acceptansen för trängsel är starkt beroende av turtätheten (liksom restiden som ståplatsresenär).

Tidpunkt och tåglängd är också två faktorer som påverkar acceptansen för trängsel. Jag skulle säga att acceptansen för trängsel är mycket större i morgon- och eftermiddagsrusningen, och när det körs långa tåg.

Är det inte mer angeläget att införa 15-minuterstrafik på helgnätter då det finns stående resenärer när det bara är 30-minuterstrafik? I och för sig ska 15-minuterstrafiken förlängas med en halvtimme nästa år både på Södertäljelinjen och Mälarbanan, men det räcker inte för att komma till rätta med trängseln på helgnätter. Blå linjen har 15-minuterstrafik ända till klockan 2 och behovet är knappast mindre på Södertäljelinjen...

Håller självklart med.

[Lars_L]

Trafiken på Nynäsbanan behöver inte ha alla tåg till Västerhaninge.

Det många glömmer (eller ens inte kanske vet?) är att det finns ett utmärkt vändspår söder om Handen som när det byggdes för över 20 årsedan , aldrig har använts till att vända pendeltåg på...
En väldigt outnyttjad resurs anser jag...
Nu fick ni något att bita i...

Nejdå men det är ju ointressant så länge det inte finns fler tåglägen. Det är ju också så att det ofta krävs komplicerade upplägg för att optimera utnyttjandet av den typen av vändspår.

Om det är svårt att få det att räcka med de sex tåg i timmen vi kan avvara för Nynäsgrenen, är det väl ännu svårare om vissa tåg ska vända vid Handen

Men det är klart, man kanske skulle få loss ett extra tåg att sätta in under max trettio minuter - men då till betydligt sämre utbud före och efter. Det är det helt enkelt inte värt.

[TKO]

I ett tidigare inlägg i denna tråd - eller i någon annan - föreslogs att SL skulle köra en del pendeltåg via Stockholm C istället för genom tunneln. Jag är fortfarande skeptisk till idén - men en tanke vore att köra snabbpendeltåg Uppsala-Centralen-Nynäshamn? Sådär en gång i halvtimmen?

Vad säger de optimistiska optimerarna om detta?

/TKO

[Enceladus]

I ett tidigare inlägg i denna tråd - eller i någon annan - föreslogs att SL skulle köra en del pendeltåg via Stockholm C istället för genom tunneln. Jag är fortfarande skeptisk till idén - men en tanke vore att köra snabbpendeltåg Uppsala-Centralen-Nynäshamn? Sådär en gång i halvtimmen?

Vad säger de optimistiska optimerarna om detta?

Det låter som en utmärkt Mälartågslinje. Restiden från Nynäshamn är väl tillräckligt lång för att motivera bekvämare regionaltåg. Som en bonus skulle en del av den låtsaskommersiella tågtrafiken mellan Stockholm och Uppsala kunna ersättas med samhällsstyrd trafik. Dessutom skulle det frigöras vagnar för utökad pendeltågstrafik.

Eftersom tågtrafiken mellan Stockholm och Uppsala är företagsekonomiskt lönsam (se avsnitt "Täckningsgrad" på sidan 9) så finns det ingen anledning för SL och UL att låta bli att ta över den marknaden. De samhällsstyrda tågen skulle ganska lätt få fler resenärer än de låtsaskommersiella tågen, varvid de låtsaskommersiella tågen skulle slås ut enligt Trafikverkets prioriteringskriterier.

Med tanke på hur infrastrukturen ser ut skulle en sådan linje behöva gå direkt mellan Stockholm C och Rosersberg. Detta är inte helt optimalt, men det finns utan tvekan underlag för snabb tågtrafik mellan Stockholm och Uppsala. Det vore förstås önskvärt om Märsta också kunde ta del av denna trafik. Inte bara i teorin, utan också i praktiken. Den låtsaskommersiella tågtrafiken som stannar i Märsta är ju inte tillgänglig för folkflertalet...

Det som skiljer denna linje från den befintliga låtsaskommersiella tågtrafiken är att den stannar i Rosersberg samt har priser som är överkomliga för drygt 90 procent av Märstas tågresenärer. Det är dock möjligt att linjen inte behöver stanna i Rosersberg. I så fall är det bara priset som skiljer. Men det är nog tillräckligt.

Vad menas egentligen med låtsaskommersiell tågtrafik?

Vissa skribenter är kanske inte bekanta med regionaltågstrafiken i Mälardalen. På sträckan mellan Stockholm och Uppsala, liksom ett par andra sträckor, kör SJ i egen regi. Det betyder att SJ sätter sina egna priser och får inte betalt av regionala kollektivtrafikmyndigheter. Så långt låter det som vanlig kommersiell trafik. Men SJ har ett så kallat guldkontrakt. SJ får nämligen sälja kombinerade SL/UL-månadskort för 300 kr. Marknadsvärdet är dock 1 660 kr. SJ kan då ta överpriser på sina produkter eftersom månadskortet värdesätts högre av kunderna.

Varför kan inte alla få köpa kombinerade SL/UL-månadskort för 300 kr, inte bara SJ:s kunder som samtidigt tvingas köpa en annan överprisad produkt? Det är inte så att SJ:s kunder använder kollektivtrafiken mindre. Poängen var förstås att regionaltågstrafiken i Mälardalen skulle bli billigare, men nu går subventionen istället rakt ner i SJ:s ficka. Priserna är så höga att färre än 10 procent av Märstas tågresenärer anser sig ha råd med dem. Denna marknadsandel hade SJ innan utbudet halverades i Märsta. Nu är den säkert ännu lägre...

Både resenärerna och regionernas skattebetalare skulle tjäna på att SL och UL tog över den låtsaskommersiella tågtrafiken. Det här är idioti på hög nivå!

Behov av prishöjning i förhållande till UL/SL-biljetterna

En följd av detta skulle kunna bli att resenärer köper Movingo trots att de enbart avser nyttja SL och UL. När beslutet fattades sågs detta som hanterbart; generellt är UL:s och SL:s försäljningskanaler mycket mer utbyggda än SJ:s försäljningsautomater som enbart finns på regionaltågsstationerna och dessutom är lokaltrafikens varumärken starka och väletablerade.

I förberedelserna för försäljningsstart för Movingo har det dock uppmärksammats att en överströmning skulle kunna bli större och i så fall mer problematisk att hantera administrativt.

Hur kan någon försvara denna styggelse? De sydsvenska regionerna har lösningen - kör trafiken själv!

[Lars_L]

I ett tidigare inlägg i denna tråd - eller i någon annan - föreslogs att SL skulle köra en del pendeltåg via Stockholm C istället för genom tunneln. Jag är fortfarande skeptisk till idén - men en tanke vore att köra snabbpendeltåg Uppsala-Centralen-Nynäshamn? Sådär en gång i halvtimmen?

Vad säger de optimistiska optimerarna om detta?

/TKO

Som jag svarade på annat ställe är ju problemet att man måste använda godsspåret för att nå centralstationen. Att det ökar restiden ngt är väl ett mindre problem. Däremot ett större att det bara är ett spår. Begränsar därmed möjligheterna. Därför bättre i sådana fall att begränsa till/ från Stockholm C och att bara köra i rusningsriktning. Men för det skulle man ju kunna lägga en order på några dubbeldäckare från Transitios option. Lär ju kunna säljas vidare sedan om man beställer nya pendeltåg. Dessa är ju typgodkända och därför med kort leveranstid.

[Lars_L]

00 Södertälje
05 Nynäshamn
08 Tumba
12 Södertälje
16 Västerhaninge
20 Tumba
24 Södertälje
27 Västerhaninge

Det är väl just att en jämn 6-minuterstrafik från Södertälje C blir ganska effektiv. Men man kan ju exempelvis låta tågen som har anslutning från Gnesta utgå från Södertälje Hamn. Jag har ju också funderat på din modell och jag håller med om att den också ger en tillräckligt jämn beläggning generellt. Problemet -med båda modellerna (utom det reviderade förslaget ovan) är väl att Gnestaresenärerna skapar ojämn beläggning ändå. Det ger 150-180 fler resenärer på två av avgångarna i timmen - som man egentligen borde försöka justera för. Fördelen är förstås att avgångar var 6:e minut ger bättre sittplats för dem som har längst resa.

Men problemet är ju egentligen att tio tåg i timmen troligen är för lågt på Södertäljegrenen för närvarande. När man kan köra 12 tåg/timme, så räknar jag förstås med att vartannat utgår från Tumba (men möjlighet att köra några utgående från Södertälje)

Och det är väl ett skäl för att ha vändande tåg i Tumba - det vill säga att man inte vänjer resenärerna med en turtäthet som sedan måste tas bort.

[Enceladus]

I ett tidigare inlägg i denna tråd - eller i någon annan - föreslogs att SL skulle köra en del pendeltåg via Stockholm C istället för genom tunneln. Jag är fortfarande skeptisk till idén - men en tanke vore att köra snabbpendeltåg Uppsala-Centralen-Nynäshamn? Sådär en gång i halvtimmen?

Vad säger de optimistiska optimerarna om detta?

Som jag svarade på annat ställe är ju problemet att man måste använda godsspåret för att nå centralstationen. Att det ökar restiden ngt är väl ett mindre problem. Däremot ett större att det bara är ett spår. Begränsar därmed möjligheterna. Därför bättre i sådana fall att begränsa till/ från Stockholm C och att bara köra i rusningsriktning. Men för det skulle man ju kunna lägga en order på några dubbeldäckare från Transitios option. Lär ju kunna säljas vidare sedan om man beställer nya pendeltåg. Dessa är ju typgodkända och därför med kort leveranstid.

Det är väl ett mindre problem att det bara är ett spår vid dubbelriktad 30-minuterstrafik? Nynäsbanan är ju enkelspårig hela vägen mellan Hemfosa och Nynäshamn! Sedan vore det ju önskvärt att ersätta en så stor del av SJ:s egentrafik mellan Stockholm och Uppsala som möjligt. Den låtsaskommersiella tågtrafiken är inte billig - varken för resenärerna eller skattebetalarna. De vagnar och tåglägen som frigörs kan användas för att utöka trafiken på Södertäljelinjen. Jag tycker att det låter som ett utmärkt förslag!

[Lars_L]

I ett tidigare inlägg i denna tråd - eller i någon annan - föreslogs att SL skulle köra en del pendeltåg via Stockholm C istället för genom tunneln. Jag är fortfarande skeptisk till idén - men en tanke vore att köra snabbpendeltåg Uppsala-Centralen-Nynäshamn? Sådär en gång i halvtimmen?

Vad säger de optimistiska optimerarna om detta?

Som jag svarade på annat ställe är ju problemet att man måste använda godsspåret för att nå centralstationen. Att det ökar restiden ngt är väl ett mindre problem. Däremot ett större att det bara är ett spår. Begränsar därmed möjligheterna. Därför bättre i sådana fall att begränsa till/ från Stockholm C och att bara köra i rusningsriktning. Men för det skulle man ju kunna lägga en order på några dubbeldäckare från Transitios option. Lär ju kunna säljas vidare sedan om man beställer nya pendeltåg. Dessa är ju typgodkända och därför med kort leveranstid.

Det är väl ett mindre problem att det bara är ett spår vid dubbelriktad 30-minuterstrafik? Nynäsbanan är ju enkelspårig hela vägen mellan Hemfosa och Nynäshamn! Sedan vore det ju önskvärt att ersätta en så stor del av SJ:s egentrafik mellan Stockholm och Uppsala som möjligt. Den låtsaskommersiella tågtrafiken är inte billig - varken för resenärerna eller skattebetalarna. De vagnar och tåglägen som frigörs kan användas för att utöka trafiken på Södertäljelinjen. Jag tycker att det låter som ett utmärkt förslag!

Jo, men dels är det väl ett tidtabellsmässigt problem om tåget ska klara sträckan på ca en timme, dels kan det vara så att Trafikverket behöver spåret för att köra just godståg på...

Bättre i sådana fall att Trafikverket bygger om - gick ju förr att växla mellan spåren på Stockholms södra, så det borde man ju kunna lösa.

[Enceladus]

Jo, men dels är det väl ett tidtabellsmässigt problem om tåget ska klara sträckan på ca en timme, dels kan det vara så att Trafikverket behöver spåret för att köra just godståg på...

Bättre i sådana fall att Trafikverket bygger om - gick ju förr att växla mellan spåren på Stockholms södra, så det borde man ju kunna lösa.

Just nu är ett av spåren mellan Älvsjö och Farsta strand avstängt och det går ändå att ha dubbelriktad 15-minuterstrafik på sträckan. Går det ens att köra fler tåg förbi Årstaberg innan Citybanan etapp 2 är klar?

[Lars_L]

Jo, men dels är det väl ett tidtabellsmässigt problem om tåget ska klara sträckan på ca en timme, dels kan det vara så att Trafikverket behöver spåret för att köra just godståg på...

Bättre i sådana fall att Trafikverket bygger om - gick ju förr att växla mellan spåren på Stockholms södra, så det borde man ju kunna lösa.

Just nu är ett av spåren mellan Älvsjö och Farsta strand avstängt och det går ändå att ha dubbelriktad 15-minuterstrafik på sträckan. Går det ens att köra fler tåg förbi Årstaberg innan Citybanan etapp 2 är klar?

Jo, det handlar väl inte om att det är tekniskt omöjligt (såvida Trafikverket kan avvara så många tåglägen på godsspåret (godståg måste ju ibland vänta in persontåg etc), men sedan handlar det ju praktiskt om vilka störningseffekter man får), så det är nog inte ett bra upplägg även om det kan fungera dagar utan störningar.

Årstaberg är ju dåligt byggd. Än så länge är väl resandetalet hanterbart, men den krökta stationen gör det svårt för tågvärdar att få överblick (särskilt i södergående riktning) + att det bara är utgång i ena riktningen gör platsen känslig. Så visst mer än 20 tåg i timmen fungerar ju inte där heller.

Dessutom måste ju tåg söderut korsa norrgående spår vid Älvsjö, vilket lätt kan skapa merförseningar.

[Diripsi]

Vad är problemet egentligen? Det finns väl växlar så att man kan köra Södertäljelinjen-Getingmidjan i båda riktningarna, samt från Getingmidjan mot Nynäshamn? Då missar man plattformsspåren vid Årstaberg men det är ju bara bra så att inte uppehållen där blir dimensionerande. Problemet är väl att köra från Nynäshamn mot Getingmidjan, då måste man väl gå via Älvsjö godsbangård i nuläget. Frågan är om det är möjligt att bygga en växel så att man kan köra från "Nynäsbanstråget" till Älvsjöbågen? Minns inte hur det ser ut där tyvärr. Men om det nu är Södertäljelinjen som behöver fler tåg, då är det väl bättre att köra Gnesta-Uppsala via Getingmidjan i första hand? Då slipper man ju också korsande tågvägar helt i båda riktningarna.