Vilken bana i Stockholm har flest resenärer år 2030?

[Lars_L]

Det blir förstås fruktansvärt dyrt om man skulle byta ut tågen i förväg. Oavsett måste det gå att kombinera med plattformsdörrarna (eller ta bort dem).

Men eftersom man ändå måste köpa en ny tågmodell, kan det ju lika gärna vara dubbeldäckare. De där sju-åtta avgångarna som man kan få in ytterligare räcker ju bara kapacitetsmässigt ca tio år (om utvecklingen fortsätter med resandeutvecklingen). Men desto förr desto bättre.

Man behöver omkring 20-30 nya tåg till 2030. De skulle man ju då kunna sätta in på de avgångar som har högst beläggning. Sedan behöver man ju ytterligare ca 30 tåg för utökningen i och med etapp 2. Om man får de första tågen i trafik 2026 och etapp 2 är klar 2035, så blir det ju ganska bra sedan att sakteligen ersätta x60. Några kan man säkert sälja vidare också om man vill.

Tunnelbanan har traditionellt planerats för fler stående och det görs så fortfarande generellt. Detta hindrar ju inte att det finns brister på pendeln. Särskilt på Södertäljegrenen. Beräkningen om nuläget är säkert något överskattat eftersom maxtimmen brukar öka mindre när man börjar nå kapacitetstaket, men det är ju allvarligt nog ändå.

[Enceladus]

Tunnelbanan har traditionellt planerats för fler stående och det görs så fortfarande generellt. Detta hindrar ju inte att det finns brister på pendeln. Särskilt på Södertäljegrenen. Beräkningen om nuläget är säkert något överskattat eftersom maxtimmen brukar öka mindre när man börjar nå kapacitetstaket, men det är ju allvarligt nog ändå.

Förvisso, men tunnelbanan har också planerats för hög turtäthet. Tåglängden har anpassats så att turtätheten är hög under hela trafikdygnet. Acceptansen för trängsel är ju starkt beroende av turtätheten. Dessutom har tunnelbanan planerats för en förhållandevis kort restid som ståplatsresenär. Det är inte hela världen om någon behöver stå mellan Gullmarsplan och T-Centralen, speciellt när det är 3-minuterstrafik under nästan hela trafikdygnet. Nu har situationen dock blivit värre i vissa delar av tunnelbanan, t.ex. på Norsborgslinjen och Hässelbylinjen.

En annan aspekt är att tunnelbanelinjerna traditionellt har haft betydligt fler resenärer än andra linjer. Förutsättningarna var annorlunda för de andra linjerna. Å ena sidan var det inte lika svårt att erbjuda sittplatsstandard, å andra sidan var utbudet mycket sämre. Det är egentligen bara Södertäljelinjen som har haft ett resande på tunnelbanenivå, och där har det också varit trängsel i rusningen. Nu har de flesta pendeltågslinjer ett resande på tunnelbanenivå. På vissa linjer är trängseln större än i tunnelbanan, på andra mindre.

Pendeltågslinjerna har fått det sämsta av två världar - stor trängsel och dålig turtäthet. 15-minuterstrafik med långa tåg hade varit otänkbar i tunnelbanan. Tåglängden hade anpassats så att turtätheten blev hög. Jag är övertygad om att en förkrossande majoritet av pendeltågsresenärerna skulle acceptera trängseln i tunnelbanan - om den ens är större än på pendeltågen - i utbyte mot alla andra fördelar. Sedan har ju tunnelbanan mindre trängsel på natten. Fördelarna är helt enkelt för många, och det är därför de kommuner som kan satsar på tunnelbana...

[Lars_L]

Tunnelbanan har traditionellt planerats för fler stående och det görs så fortfarande generellt. Detta hindrar ju inte att det finns brister på pendeln. Särskilt på Södertäljegrenen. Beräkningen om nuläget är säkert något överskattat eftersom maxtimmen brukar öka mindre när man börjar nå kapacitetstaket, men det är ju allvarligt nog ändå.

Förvisso, men tunnelbanan har också planerats för hög turtäthet. Tåglängden har anpassats så att turtätheten är hög under hela trafikdygnet. Acceptansen för trängsel är ju starkt beroende av turtätheten. Dessutom har tunnelbanan planerats för en förhållandevis kort restid som ståplatsresenär. Det är inte hela världen om någon behöver stå mellan Gullmarsplan och T-Centralen, speciellt när det är 3-minuterstrafik under nästan hela trafikdygnet. Nu har situationen dock blivit värre i vissa delar av tunnelbanan, t.ex. på Norsborgslinjen och Hässelbylinjen.

En annan aspekt är att tunnelbanelinjerna traditionellt har haft betydligt fler resenärer än andra linjer. Förutsättningarna var annorlunda för de andra linjerna. Å ena sidan var det inte lika svårt att erbjuda sittplatsstandard, å andra sidan var utbudet mycket sämre. Det är egentligen bara Södertäljelinjen som har haft ett resande på tunnelbanenivå, och där har det också varit trängsel i rusningen. Nu har de flesta pendeltågslinjer ett resande på tunnelbanenivå. På vissa linjer är trängseln större än i tunnelbanan, på andra mindre.

Pendeltågslinjerna har fått det sämsta av två världar - stor trängsel och dålig turtäthet. 15-minuterstrafik med långa tåg hade varit otänkbar i tunnelbanan. Tåglängden hade anpassats så att turtätheten blev hög. Jag är övertygad om att en förkrossande majoritet av pendeltågsresenärerna skulle acceptera trängseln i tunnelbanan - om den ens är större än på pendeltågen - i utbyte mot alla andra fördelar. Sedan har ju tunnelbanan mindre trängsel på natten. Fördelarna är helt enkelt för många, och det är därför de kommuner som kan satsar på tunnelbana...

Nu var det ju tänkt att upplägget skulle bli mycket bättre - men sedan kom någon tjänsteman (eller kanske snarare någon konsult på) att det skulle vara mycket bättre med kvartsupplägg med snabbtåg (så att nästan inga ändå skulle få nytta av den tätare trafiken). Det har ju varit kapacitetsbrist några år nu - men det beror ju på att man inte kört den trafik som varit tänkt och som utredningarna sagt behövs. Nu har vi väl som sagt passerat S-tog (Köpenhamns) i storlek (i vilket fall på vardagar) och borde givetvis ha ett liknande utbud. Enda fördelen i Stockholm, jämfört med Köpenhamn, är väl den nu införda kvartstrafiken även i lågtrafik - men det finns ju luckor även i det upplägget. I Köpenhamn - må vara att man har mycket bättre placerade uppställningsspår - kör ju också nästan bara korta tåg utom i rusningstrafik och i tiominuterstrafik på nästan alla linjer.

Tunnelbanan har ju också förändrats på senare år. Egentligen är det väl många års klagomål från ganska många resenärer som gjort att det nu är skapligt (och kundnöjdheten hög), samtidigt som resandeökningen varit ganska låg. Men förr i tiden körde man ju alltid korta tåg på helger (och då tänker jag tillbaka redan på den tid det bara gick CX-vagnar) trots att det var proppfullt på tågen. På kvällarna var det bara tjugominuterstrafik med korta tåg från lite efter klockan 18 på helger...

Men Trafikförvaltningen har ju aldrig varit bra på snabba förändringar när resandet ökar. Och det är väl mycket den effekten vi ser på pendeln just nu. Det tar först något år (i bästa fall) innan de analyserat att det ÄR trängsel. Därefter ska man få in utbudsförbättringen i budget och plan. Därför blir det ju nästan alltid några års fördröjning innan resenärerna ser resultatet i en utbudsökning eller förbättrad fordonsutsättning. Men det görs ju ändå kontinuerligt förbättringar - som exempelvis långa tåg på linje 42 i mellantrafiken på vardagar från och med på måndag.

[kildor]

Men eftersom man ändå måste köpa en ny tågmodell, kan det ju lika gärna vara dubbeldäckare.

Dubbeldäckare = fler resenärer per tåg = längre uppehållstider. Jag tror inte det är någon bra väg att gå, såvida man inte kan ha bredare dörrar. Men då behöver ju som sagt plattformsdörrarna tas bort, och det tror jag inte blir aktuellt.

Men det görs ju ändå kontinuerligt förbättringar - som exempelvis långa tåg på linje 42 i mellantrafiken på vardagar från och med på måndag.

Det blir det först från och med 30 september.

[Enceladus]

Nu var det ju tänkt att upplägget skulle bli mycket bättre - men sedan kom någon tjänsteman (eller kanske snarare någon konsult på) att det skulle vara mycket bättre med kvartsupplägg med snabbtåg (så att nästan inga ändå skulle få nytta av den tätare trafiken). Det har ju varit kapacitetsbrist några år nu - men det beror ju på att man inte kört den trafik som varit tänkt och som utredningarna sagt behövs. Nu har vi väl som sagt passerat S-tog (Köpenhamns) i storlek (i vilket fall på vardagar) och borde givetvis ha ett liknande utbud. Enda fördelen i Stockholm, jämfört med Köpenhamn, är väl den nu införda kvartstrafiken även i lågtrafik - men det finns ju luckor även i det upplägget. I Köpenhamn - må vara att man har mycket bättre placerade uppställningsspår - kör ju också nästan bara korta tåg utom i rusningstrafik och i tiominuterstrafik på nästan alla linjer.

Köpenhamns S-tåg har sex grenar och en tvärförbindelse, d.v.s. fyra huvudlinjer. Stockholms pendeltåg har egentligen bara fyra grenar, d.v.s. två huvudlinjer. Stockholms pendeltåg har alltså drygt dubbelt så många resenärer per huvudlinje som Köpenhamns S-tåg. Skillnaden i antalet resenärer per avgång är enorm. Stockholms pendeltåg har förmodligen det sämsta trafikutbudet sett till antalet resenärer i hela Norden, och gapet till tvåan är antagligen stort. Det skulle inte kosta särskilt mycket att förlänga tågen som vänder i Älvsjö till Tumba under de tider då det är 30-minuterstrafik på Södertäljelinjen. Efterfrågan är ju större där än på blå linjens grenar som har 15-minuterstrafik ända till klockan 2, speciellt om hänsyn tas till det uppdämda behovet.

Men Trafikförvaltningen har ju aldrig varit bra på snabba förändringar när resandet ökar. Och det är väl mycket den effekten vi ser på pendeln just nu. Det tar först något år (i bästa fall) innan de analyserat att det ÄR trängsel. Därefter ska man få in utbudsförbättringen i budget och plan. Därför blir det ju nästan alltid några års fördröjning innan resenärerna ser resultatet i en utbudsökning eller förbättrad fordonsutsättning. Men det görs ju ändå kontinuerligt förbättringar - som exempelvis långa tåg på linje 42 i mellantrafiken på vardagar från och med på måndag.

Det blir dock fel att bara skylla på tjänstemännen när politikerna har det yttersta ansvaret. Socialdemokraterna har ju föreslagit att gå in och införa 10-minuterstrafik samt nattrafik mot tjänstemännens vilja, men Tamsons sa nej. Således kan en stor del av skulden tillskrivas de reaktionära politiker som mycket väl visste att Trafikförvaltningen är en dysfunktionell beställarorganisation som behöver detaljstyras politiskt.

Ett annat känt problem är att trafikförändringsprocessen inte fungerar. Exempelvis föreslår Keolis utökad trafik på linje 496 på vardagsnätter, trots att den linjen redan har ett bra utbud sett till antalet resenärer. Även om det finns brister så är det ju inte där resurserna behövs som mest, men den råkar passera en bussdepå och Keolis har ett egenintresse i att prioritera trafiken till sina depåer. Om nu resurserna måste läggas på Ostsektorn så hade det varit bättre att förlänga trafiken på linje 474 på helgnätter. Förslaget blir inte bättre av att dra in sex av tio avgångar på linje 93 där det saknas alternativ. Några fler avgångar kunde behållas.

[BSB101]

Inte för att låta pessimistisk, men jag tror Förbifart Stockholm och Österleden har flest resenärer år 2030...
En per fordon...

Så länge vi inte har nolltaxa i kollektivtrafiken eller kraftigt sänkta biljettpriser, så kommer bilen alltid att vinna...

Om man har råd att äga och köra runt med bil är det nog andra saker än biljettpris som avgör om man väljer kollektivtrafik eller ej.

[Lars_L]

Men eftersom man ändå måste köpa en ny tågmodell, kan det ju lika gärna vara dubbeldäckare.

Dubbeldäckare = fler resenärer per tåg = längre uppehållstider. Jag tror inte det är någon bra väg att gå, såvida man inte kan ha bredare dörrar. Men då behöver ju som sagt plattformsdörrarna tas bort, och det tror jag inte blir aktuellt.

Där har du förstås en poäng. Men samtidigt är det viktiga att glasdörrarna fungerar för bägge fordonstyper - oavsett vilken vagntyp som köps in och bredare dörrar - men samma antal, borde ju gå att bygga om till. Visst en kostnad, men i relation till vad rullande materiel kostar så är det ju en struntsumma. Å andra sidan är det nog nödvändigt vilken framtid vi än tänker oss med Citybanan - om man tror att resandeökningen fortsätter och att man fortsätter bygga i Stockholms kranskommuner.

Sedan är ju inte min tanke i första hand att dubbeldäckare ska innebära fler resenärer per tåg, utan att fler ska få sittplats. Så följden av att inte ha dubbeldäckare blir ju ungefär densamma. Det går ju inte fortare att tömma ett tåg med 1200 passagerare för att det är en våning istället för två. Om resandeutbytet tar något längre tid med dubbeldäckare beror det ju snarare på att folk inte reser sig förrän tåget stannat. Men det problemet är ju på mindre stationer och inte på ställen där resandeutbytet tar 90 sekunder i alla fall (om tåget är fullt).

[Enceladus]

Sedan är ju inte min tanke i första hand att dubbeldäckare ska innebära fler resenärer per tåg, utan att fler ska få sittplats.

Vilken sittplatstäthet har olika motorvagnar?

Enkeldäckare:

Kod: Markera allt

Vagn  Antal Säten Längd Täthet Trafik
C10       6   432 105 m 4,11/m Saltsjöbanan
X10       4   704 200 m 3,52/m Stockholms pendeltåg
X60       2   748 214 m 3,50/m Stockholms pendeltåg
X31       3   687 237 m 2,90/m Öresundståg
C13       8   384 139 m 2,76/m Stockholms tunnelbana
C20       3   378 140 m 2,70/m Stockholms tunnelbana
X3        1   228  93 m 2,45/m Arlanda Express
C30       2   280 140 m 2,00/m Stockholms tunnelbana

Dubbeldäckare:

Kod: Markera allt

Vagn  Antal Säten Längd Täthet Trafik
MI 09     2   948 224 m 4,23/m RER
ER1       2   714 210 m 3,40/m Mälartåg
X40-3     1   233  82 m 2,84/m SJ:s regionaltåg
X40-2     1   143  55 m 2,60/m SJ:s regionaltåg

Föga oväntat vinner dubbeldäckaren MI 09, men Saltsjöbanans C10 är inte långt ifrån! X60 är faktiskt bättre än ER1 och X40 är inte bra alls.

Vilken motorvagn har högst sittplatstäthet i världen? Är den en enkeldäckare eller en dubbeldäckare? Hur är loktågen i jämförelse?

[Lars_L]

Sedan är ju inte min tanke i första hand att dubbeldäckare ska innebära fler resenärer per tåg, utan att fler ska få sittplats.

Vilken sittplatstäthet har olika motorvagnar?

Enkeldäckare:

Kod: Markera allt

Vagn  Antal Säten Längd Täthet Trafik
C10       6   432 105 m 4,11/m Saltsjöbanan
X10       4   704 200 m 3,52/m Stockholms pendeltåg
X60       2   748 214 m 3,50/m Stockholms pendeltåg
X31       3   687 237 m 2,90/m Öresundståg
C13       8   384 139 m 2,76/m Stockholms tunnelbana
C20       3   378 140 m 2,70/m Stockholms tunnelbana
X3        1   228  93 m 2,45/m Arlanda Express
C30       2   280 140 m 2,00/m Stockholms tunnelbana

Dubbeldäckare:

Kod: Markera allt

Vagn  Antal Säten Längd Täthet Trafik
MI 09     2   948 224 m 4,23/m RER
ER1       2   714 210 m 3,40/m Mälartåg
X40-3     1   233  82 m 2,84/m SJ:s regionaltåg
X40-2     1   143  55 m 2,60/m SJ:s regionaltåg

Föga oväntat vinner dubbeldäckaren MI 09, men Saltsjöbanans C10 är inte långt ifrån! X60 är faktiskt bättre än ER1 och X40 är inte bra alls.

Vilken motorvagn har högst sittplatstäthet i världen? Är den en enkeldäckMare eller en dubbeldäckare? Hur är loktågen i jämförelse?

MI09 har ju dock lite smalare vagnbredd än vad man kan ha i Stockholm och har valt att bara ha två sittplatser i rad. Så en Stockholmsvariant skulle kunna nå betydligt högre tal i sittplats per meter - men även den drabbas förstås av att man vill ha snabbt passagerarutbyte. Det är ju dock ett tågsystem med 3 gånger så mycket passagerare per dag än i Stockholm och ändå betydligt kortare stationsuppehåll...

Regionaltågen är ju byggda som regionaltåg med de utrymmen som det kräver - inte minst toaletter tar riktigt mycket plats, för att inte tala om sådant som tjänstekupé etc. X40 har ju inte haft som syfte att få fram fler platser. I princip är det ju ett sätt att få plats med lika många passagerare när man har låggolv och ska få plats med all teknik. Sedan dess har väl tekniken utvecklats ytterligare också, så att det inte behöver ta lika mycket plats.

Att Saltsjöbanan tar så mycket beror ju förstås på att det är så få dörrar. Detta är ju ytterligare en aspekt varför nästa generation måste vara dubbeldäckare i Stockholm. Med fler dörrar och större flexutrymmen, är det väl tveksamt om nästa variant efter X60 klarar över 700 platser som fullängdståg.

Jag räknar med att man i Stockholm skulle kunna klara ca 950 platser, genom att man på övervåningen kan ha 2+3. Men det gäller ju då att inte dörrarnas placering ställer till det för mycket. Även MI09 har ju problemet att utrymmet mellan dörrarna är så kort, att det blir mycket trappor och utrymmen som går bort. Ett problem med vagnarna i X60 är dock att de är ganska korta - men avståndet mellan dörrarna bör vara längre än i MI09. Infrastrukturen är ju byggda för betydligt längre vagnar och det är ju bättre och mindre yta som går bort, ju färre vagnar ett tågsätt består av. Vagnlängden bör ju därför vara på närmare 27 meter.

Däremot bör ju en beställning i Stockholm omfatta en lång rad av år och med option på byte av hela fordonsflottan. För det ändamålet kommer det fram till 2040 behövas ca 200 nya vagnar, en beställning på säkerligen över 25 miljarder. Då borde det också finnas möjlighet till ganska bra med anpassningar.

[Diripsi]

RER linje A, var det inte där som man nyligen beslutade att köra färre tåg just på grund av att stationsuppehållen tar för lång tid?

[Lars_L]

RER linje A, var det inte där som man nyligen beslutade att köra färre tåg just på grund av att stationsuppehållen tar för lång tid?

Visst var det så - dock kör man ju fortfarande fler turer i timmen än vad man någonsin tänkt sig på Citybanan (utan dubbla plattformar). Med tanke på att man tidigare på en av stationerna som i Japan fått ha personer vid varje dörr för att kontrollera att alla kommer med tåget utan att fastna i dörrarna (om än kanske inte agerat påtryckare), så är det ju en bedrift i sig att man kommer upp till 26-27 tåg i maxtimmen.

Dock tar inte passagerarutbytet längre tid med MI09 som jag ser det. Däremot tar det ofta lite längre tid från det att dörrarna har stängt till dess tåget börjar rulla - såsom det brukar vara på nyare tågmodeller. De gamla tågen kunde man väl också i princip öppna dörrarna innan tåget stannat helt. Säkerhet på nya tågmodeller (om än nog så viktig) kostar tyvärr ganska många dyrbara sekunder vid stationsuppehållen.

[Enceladus]

800 resenärer evakuerades från pendeltåg

Drygt 800 resenärer satt fast på ett pendeltåg i två timmar i Jordbro i morse.

För inte så länge sedan var den högsta belastningen i Jordbro 445 resenärer (se "den stora pendeltågsutredningen", sidorna 316 respektive 324). Kan förra höstens explosion vara kraftigare än anat eller upplever vi ännu en explosion?

[Lars_L]

800 resenärer evakuerades från pendeltåg

Drygt 800 resenärer satt fast på ett pendeltåg i två timmar i Jordbro i morse.

För inte så länge sedan var den högsta belastningen i Jordbro 445 resenärer (se "den stora pendeltågsutredningen", sidorna 316 respektive 324). Kan förra höstens explosion vara kraftigare än anat eller upplever vi ännu en explosion?

Låter för mycket. Statistiken talar ju bara om dygnssiffror, men det finns inget som tyder på en sådan ökning. Ökningen bör ju snarast i sådana fall vara tyngst utanför högtrafik där den största trafikökningen ägt rum. I högtrafik hade man ju redan snabbtåg 2015.

[Enceladus]

800 resenärer evakuerades från pendeltåg

Drygt 800 resenärer satt fast på ett pendeltåg i två timmar i Jordbro i morse.

För inte så länge sedan var den högsta belastningen i Jordbro 445 resenärer (se "den stora pendeltågsutredningen", sidorna 316 respektive 324). Kan förra höstens explosion vara kraftigare än anat eller upplever vi ännu en explosion?

Låter för mycket. Statistiken talar ju bara om dygnssiffror, men det finns inget som tyder på en sådan ökning. Ökningen bör ju snarast i sådana fall vara tyngst utanför högtrafik där den största trafikökningen ägt rum. I högtrafik hade man ju redan snabbtåg 2015.

Nja, en sådan ökning är faktiskt inte alls omöjlig. På sidan 324 ser vi att Nynäshamn hade tre avgångar i maxtimmen med 177, 273 respektive 203 resenärer innan Västerhaninge. Med bara två avgångar blir det 326,5 resenärer per avgång. Om vi antar att resandet har ökat med 40 procent så har dagens två avgångar 457,1 resenärer innan Västerhaninge.

Det är svårt att uppskatta hur mycket belastningen ökar i Västerhaninge, men då hade Västerhaninge 675 nettopåstigande i maxtimmen fördelade över fem avgångar, d.v.s. 135 per avgång. Med 40 procents ökning blir det 945 nettopåstigande fördelade över sex avgångar, d.v.s. 157,5 per avgång. Det är dock troligt att det finns en preferens för snabbtåg och att fördelningen är ojämn. Då blir det helt plötsligt ingen omöjlighet att den högst belastade avgången har drygt 800 resenärer i Jordbro.

(Jag vet att du brukar räkna med 25 procents ökning, men du har fortfarande inte förklarat varför. Enligt SL:s årsrapporter hade pendeltågen 289 000 påstigande en vanlig vardag år 2015. Årets siffra borde bli åtminstone 35 procent högre, d.v.s. minst 390 000. Däremot stämmer det nog att resandet har ökat mest utanför högtrafiken. Framför allt borde resandet ha ökat markant på Ostkustbanan i mellantrafiken.)

[Lars_L]

Nja, en sådan ökning är faktiskt inte alls omöjlig. På sidan 324 ser vi att Nynäshamn hade tre avgångar i maxtimmen med 177, 273 respektive 203 resenärer innan Västerhaninge. Med bara två avgångar blir det 326,5 resenärer per avgång. Om vi antar att resandet har ökat med 40 procent så har dagens två avgångar 457,1 resenärer innan Västerhaninge.

Det är svårt att uppskatta hur mycket belastningen ökar i Västerhaninge, men då hade Västerhaninge 675 nettopåstigande i maxtimmen fördelade över fem avgångar, d.v.s. 135 per avgång. Med 40 procents ökning blir det 945 nettopåstigande fördelade över sex avgångar, d.v.s. 157,5 per avgång. Det är dock troligt att det finns en preferens för snabbtåg och att fördelningen är ojämn. Då blir det helt plötsligt ingen omöjlighet att den högst belastade avgången har drygt 800 resenärer i Jordbro.

(Jag vet att du brukar räkna med 25 procents ökning, men du har fortfarande inte förklarat varför. Enligt SL:s årsrapporter hade pendeltågen 289 000 påstigande en vanlig vardag år 2015. Årets siffra borde bli åtminstone 35 procent högre, d.v.s. minst 390 000. Däremot stämmer det nog att resandet har ökat mest utanför högtrafiken. Framför allt borde resandet ha ökat markant på Ostkustbanan i mellantrafiken.)

Oavsett är väl kanske inte en tidningsartikel med en uppskattning från polisen rätt väg att gå. Även om jag inte tittat på just denna avgång, så har jag inte sett denna ökning på andra avgångar. Tror det är ganska svårt att se om det är 600 eller 800 som evakueras från ett tåg om man är ovan. Det är väl kanske inte heller polisens huvudsakliga uppgift att räkna huvuden vid en evakuering. Troligen har man bara sett att tåget varit rätt fullt och räknat med hur många passagerare ett fullt tåg har.

När jag räknar brukar jag istället dela maxtimmen med 60 och multiplicera med tid till föregående tåg på respektive sträcka. Brukar fungera rätt bra, men naturligtvis kan en viss avgång bli mer populär. Med 25 procents ökning bör väl 6.40-avgången från Nynäshamn ha ungefär 550-600 passagerare vid avgång Västerhaninge. Men naturligtvis kan en avgång bli extra populär etc. De flesta som åker från Västerhaninge kommer ju ändå med snabbtåget eftersom det är 11-minuter till föregående tåg. Om det nu skulle vara så att tåget är så fullt, är det ju många också som uppskattar att få sittplats och väntar in nästa avgång. Det är ju också en del som ska till Jordbo, Vega eller Skogås och därför byter till "Mjölktåget". Nu har jag inte tittat på bussanslutningar, men sådant kan ju också påverka lite förstås. Men då handlar det ju om en avgång som fått högt tryck, snarare än en generell ökning. Kan man styra över fler till snabbtåget, är det ju dock lättare att behålla en sådan snabbtågslösning när trycket ökar på linjen, än om resenärerna fördelas mer jämnt.

Västerhaningegrenen hade 65 000 passagerare kvartal 1 2015, 2019 kvartal 1 låg siffran på 80 000. Siffrorna här räknar Nynäshamn för sig - men är ju i regel samma passagerare, så det senare påverkar ju inte maxsnittet.

Sedan kan ju förstås resandet också ha ökat nu under hösten, men jag skulle nog vilja ha andra mätinstrument i sådana fall än en polisuppskattning. Särskilt som den största ökningen snarare borde ha varit i och med att Vega öppnat och därmed styrt bort resenärer från Handen.

[Kantorn]

Sedan är ju inte min tanke i första hand att dubbeldäckare ska innebära fler resenärer per tåg, utan att fler ska få sittplats.

Vilken sittplatstäthet har olika motorvagnar?

Enkeldäckare:

Kod: Markera allt

Vagn  Antal Säten Längd Täthet Trafik
C10       6   432 105 m 4,11/m Saltsjöbanan
X10       4   704 200 m 3,52/m Stockholms pendeltåg
X60       2   748 214 m 3,50/m Stockholms pendeltåg
X31       3   687 237 m 2,90/m Öresundståg
C13       8   384 139 m 2,76/m Stockholms tunnelbana
C20       3   378 140 m 2,70/m Stockholms tunnelbana
X3        1   228  93 m 2,45/m Arlanda Express
C30       2   280 140 m 2,00/m Stockholms tunnelbana

Dubbeldäckare:

Kod: Markera allt

Vagn  Antal Säten Längd Täthet Trafik
MI 09     2   948 224 m 4,23/m RER
ER1       2   714 210 m 3,40/m Mälartåg
X40-3     1   233  82 m 2,84/m SJ:s regionaltåg
X40-2     1   143  55 m 2,60/m SJ:s regionaltåg

Föga oväntat vinner dubbeldäckaren MI 09, men Saltsjöbanans C10 är inte långt ifrån! X60 är faktiskt bättre än ER1 och X40 är inte bra alls.

Vilken motorvagn har högst sittplatstäthet i världen? Är den en enkeldäckare eller en dubbeldäckare? Hur är loktågen i jämförelse?

Roslagsbanan (X10p) har per vagn 68 eller 72 sittplatser och är 19,9 m lång. Det blir 3,41 resp 3,62 platser per meter. Helt ok tycker jag nog.
En gammal motorvagn (den näst nyaste, från 1962) var 17,4 m och rymde 48 sittplatser, det blir ca 2,75 platser per meter. Hur passagerarvagnarna var kan jag inte tala om, då jag inte hittar dem på faktasidorna.

[Sio]

Hur är loktågen i jämförelse?

DBz 750 139 platser 26,8 m => 5,18 pax/m.

Sätter man i hop ett tåg med en manövervagn (101 platser/27,27m) och sex vagnar och lok (18,9m) blir det 4,51 platser/m.

[Enceladus]

Hur är loktågen i jämförelse?

DBz 750 139 platser 26,8 m => 5,18 pax/m.

Sätter man i hop ett tåg med en manövervagn (101 platser/27,27m) och sex vagnar och lok (18,9m) blir det 4,51 platser/m.

En sådan konfiguration skulle ge 935 sittplatser på 207 meter tåg, vilket är betydligt mer än SJ:s loktåg från 1980-talet. En fördel med loktåg är att det är mycket enklare att anpassa utbudet till efterfrågan. X61 har samma fördel gentemot X60, men förlorar i kapacitet som fullängdståg. Två X60-vagnar har 748 sittplatser på 214 meter tåg medan tre X61-vagnar endast har 702 sittplatser på 223 meter tåg. Utan denna flexibilitet hade X61 troligen inte blivit en sådan framgångssaga i övriga Sverige. Den har ju beställts av fem olika trafikhuvudmän: Skånetrafiken, Västtrafik, Östgötatrafiken, Norrtåg och Jönköpings länstrafik.

SL har haft en tradition att prioritera driftskostnad framför turtäthet i pendeltågstrafiken, och visst har prioriteringen gett resultat. Pendeltågstrafiken har den i särklass lägsta personkilometerkostnaden - dock på bekostnad av kundnöjdheten. I och för sig har resandet ökat så pass mycket att det behövs 15-minuterstrafik med enkla X60-vagnar sena kvällar och tidiga nätter, men med kortare tåg skulle det nog gå att motivera 30-minuterstrafik även på vardagsnätter.

[Hechtwagen]

Inte för att låta pessimistisk, men jag tror Förbifart Stockholm och Österleden har flest resenärer år 2030...
En per fordon...

Så länge vi inte har nolltaxa i kollektivtrafiken eller kraftigt sänkta biljettpriser, så kommer bilen alltid att vinna...

Du är helt fel ute angående hur man styr över bilister till kollektivtrafiken! Nolltaxa påverkar bilismens volym ytterst marginellt precis som gratis falukorv knappast skulle minska försäljningen av oxfilé!

Vill man öka kollektivresandet så är det allra allra effektivaste att göra det väsentligt dyrare att köra bil, inte billigare att åka kollektivt!

[Lars_L]

Hur är loktågen i jämförelse?

DBz 750 139 platser 26,8 m => 5,18 pax/m.

Sätter man i hop ett tåg med en manövervagn (101 platser/27,27m) och sex vagnar och lok (18,9m) blir det 4,51 platser/m.

En sådan konfiguration skulle ge 935 sittplatser på 207 meter tåg, vilket är betydligt mer än SJ:s loktåg från 1980-talet. En fördel med loktåg är att det är mycket enklare att anpassa utbudet till efterfrågan. X61 har samma fördel gentemot X60, men förlorar i kapacitet som fullängdståg. Två X60-vagnar har 748 sittplatser på 214 meter tåg medan tre X61-vagnar endast har 702 sittplatser på 223 meter tåg. Utan denna flexibilitet hade X61 troligen inte blivit en sådan framgångssaga i övriga Sverige. Den har ju beställts av fem olika trafikhuvudmän: Skånetrafiken, Västtrafik, Östgötatrafiken, Norrtåg och Jönköpings länstrafik.

SL har haft en tradition att prioritera driftskostnad framför turtäthet i pendeltågstrafiken, och visst har prioriteringen gett resultat. Pendeltågstrafiken har den i särklass lägsta personkilometerkostnaden - dock på bekostnad av kundnöjdheten. I och för sig har resandet ökat så pass mycket att det behövs 15-minuterstrafik med enkla X60-vagnar sena kvällar och tidiga nätter, men med kortare tåg skulle det nog gå att motivera 30-minuterstrafik även på vardagsnätter.

Fast personkilometerkostnaden är ju ointressant om man ser den isolerat. Det har ju nästan enbart att göra med den höga medelhastigheten på pendeln. Du kan alltså inte jämföra på det viset. Detta obeaktat och mer relevant är väl att pendeln nu i princip har lika stort resande som röda linjen.

Sedan är det förstås rimligt att om resandet ökar på en linje, så kan man använda en del av den minskade kostnaden per personkilometer till att sätta in fler avgångar.