Skip-stop stoppas?

[twr]

Att sittplats ska erbjudas vid resor längre än 15 minuter är inte "någon som har föreslagit", det är Trafikförvaltningens egna riktlinjer RiPlan som säger. (Jag kommer inte ihåg den exakta formuleringen, jag förenklar något här, men andemeningen stämmer.)

[Enceladus]

I en annan tråd skrev någon att sittplats efterfrågas på längre resor. För att ha en chans att uppnå detta måste hela vagnparken användas i trafik. Själv tror jag att sittplatsstandard är en utopi, men uppenbarligen finns det någon som har föreslagit det. Det är dock möjligt att erbjuda något mellan packade sardinburkar och sittplatsstandard.

Men det går utmärkt ändå. Jag har räknat lite på det där (för att citera en populär filmgestalt), fördelar man bara tågen rätt, så är det inte några som helst problem att få tågen att räcka till och ändå se till att alla kan få sittplats (i alla fall om man orkar gå förbi första dörrparen). Tågen som finns idag räcker ju utan problem till att köra 12 tåg i maxtimmen på Södertäljegrenen. Vilket ger en medelbeläggning på 500 passagerare per avgång. Om det sedan blir stående eller inte, beror ju sedan bara på om man gör ett bra trafikupplägg, eller inte. Allt handlar ju om att sätta in tågen där kapaciteten behövs och få en jämn beläggning mellan avgångarna.

Jag ska väl understryka att ovanstående går, utan att det blir något problem heller på de andra grenarna. Vad det handlar om är att helt enkelt fokusera resurserna till den tid då folk åker.

Jag har dock svårt att se den där jämna beläggningen. Alla tåg kan inte gå hela vägen, bland annat på grund av vagnbrist, begränsad vändkapacitet och kostnadsskäl. Snabbtåg verkar inte vara aktuella och har egentligen aldrig varit det. På den linje där de skulle göra störst nytta, alltså till Uppsala, har Norrviken alltid lagt in sitt veto. Således måste insatståg köras strax före de mest belastade tågen. Men då blir det istället stora luckor på den andra grenen.

[Ute och åker]

I en annan tråd skrev någon att sittplats efterfrågas på längre resor. För att ha en chans att uppnå detta måste hela vagnparken användas i trafik. Själv tror jag att sittplatsstandard är en utopi, men uppenbarligen finns det någon som har föreslagit det. Det är dock möjligt att erbjuda något mellan packade sardinburkar och sittplatsstandard.

Men det går utmärkt ändå. Jag har räknat lite på det där (för att citera en populär filmgestalt), fördelar man bara tågen rätt, så är det inte några som helst problem att få tågen att räcka till och ändå se till att alla kan få sittplats (i alla fall om man orkar gå förbi första dörrparen). Tågen som finns idag räcker ju utan problem till att köra 12 tåg i maxtimmen på Södertäljegrenen. Vilket ger en medelbeläggning på 500 passagerare per avgång. Om det sedan blir stående eller inte, beror ju sedan bara på om man gör ett bra trafikupplägg, eller inte. Allt handlar ju om att sätta in tågen där kapaciteten behövs och få en jämn beläggning mellan avgångarna.

Jag ska väl understryka att ovanstående går, utan att det blir något problem heller på de andra grenarna. Vad det handlar om är att helt enkelt fokusera resurserna till den tid då folk åker.

Jag har dock svårt att se den där jämna beläggningen. Alla tåg kan inte gå hela vägen, bland annat på grund av vagnbrist, begränsad vändkapacitet och kostnadsskäl. Snabbtåg verkar inte vara aktuella och har egentligen aldrig varit det. På den linje där de skulle göra störst nytta, alltså till Uppsala, har Norrviken alltid lagt in sitt veto. Således måste insatståg köras strax före de mest belastade tågen. Men då blir det istället stora luckor på den andra grenen.

Håller med att det just nu inte går att hitta enkla lösningar utan snabbtåg för att få jämn beläggning. Men den dagen det är fyrspår söder om Uppsala och Uppsala kan trafikeras i kvartstrafik, tillsammans med Märsta i kvartstrafik, går det att få till förhållandevis jämnare beläggning. Av de många påstigande i Uppsala på SL/UL-pendeln som många tycker sig se, så kliver många av i Arlanda så de har ju ett helt annat resmål än SJ-resenärer till Stockholm, vilket jag tycker förtjänar påpekas. Men just de belastningsmässiga fördelarna med att kvartstrafik till Uppsala ger jämnare beläggning även i övrigt, tycker jag är ytterligare ett argument för att påskynda fyrspåret där. I en framtid ser jag 15-minuterstrafik till Uppsala, 15-minuterstrafik till Märsta, 15-minuterstrafik till Kallhäll och 15-minuterstrafik till Kungsängen-Bålsta. Som upprepar sig i samma mönster varje kvart. Det bör ge hyfsat jämn beläggning. Den dagen man kan klämma in ytterligare en linje i 15-minuterstrafik (den kommer, det är bara en tidsfråga) så kan den ju gå till Upplands Väsby och avlasta tågen mot Märsta och Uppsala (och Södertälje).

Söderut gör man på ungefär samma sätt (som säkert redan skrivits om i forumet). Då struntar man i det där med snabbtåg och så får man en fungerande trafik. Fordon behöver naturligtvis anskaffas för att få heltåg, vilket man bör köra genomgående. Typ följande linjer kan man köra i 15-minuterstrafik: Västerhaninge-Kallhäll, Nynäshamn-Kungsängen/Bålsta, Södertälje-Märsta och Södertälje-Arlanda-Uppsala. Den dagen man får in ett tåg till i 15-minuterstrafik kan man köra en femte linje Tumba-Upplands Väsby. Med den femte linjen så blir det 6+9-minutersluckor för de andra tågen. Då går tågen till Kallhäll och Västerhaninge efter den längre luckan. Något av tågen till Märsta eller Uppsala går efter 9-minutersluckan men med Upplands Väsby-tåget omedelbart framför sig. Visst, det är då 6+9-minutersluckor från Södertälje, men tåget efter 6-minutersluckan kan då få anslutande tåg från Gnesta så jämnar det ut sig även där. Och så kan tåget från Södertälje efter 9-minutersluckan få tåget från Tumba precis framför sig. Då skippar man alltså skip-stop och istället så får man en stabilare trafik med hög turtäthet överallt, som pendlarna med all säkerhet uppskattar! Ungefär så tycker jag man långsiktigt skulle kunna tänka sig.

Om man skapar en enkel tabell för 4 linjer i 15-minuterstrafik kan den vara framåtsyftad mot senare 5 linjer i 15-minuterstrafik. Tågföljden upprepas sedan (ger 16 tåg/h). Samma tågföljd i andra riktningen. Alla tåg går i 4-minutersluckor utom tågen till Uppsala och Upplands Väsby som går 3 minuter efter föregående tåg (Upplands Väsby-tågen med förhållandevis fler anslutande busslinjer):

• Västerhaninge-Kallhäll
• Södertälje-Märsta
• Nynäshamn-Bålsta
• Södertälje-Arlanda-Uppsala
• Västerhaninge-Kallhäll
• Södertälje-Märsta
• Tungelsta-Kungsängen
• (Gnesta-)Södertälje-Upplands Väsby

Under en 30-minutersperiod kan senare 5 linjer i 15-minuterstrafik ge följande principtabell. Tågföljden upprepas sedan om och om igen (ger 20 tåg/h). Samma tågföljd i andra riktningen. Alla tåg med 3 min mellanrum (Tumba-Upplands Väsby-tågen med förhållandevis fler anslutande bussar):

• Västerhaninge-Kallhäll
• Södertälje-Märsta
• Nynäshamn-Bålsta
• Tumba-Upplands Väsby
• Södertälje-Arlanda-Uppsala
• Västerhaninge-Kallhäll
• (Gnesta-)Södertälje-Märsta
• Tungelsta-Kungsängen
• Tumba-Upplands Väsby
• Södertälje-Arlanda-Uppsala

Det skulle kunna vara möjligt att kombinera med snabbtåg norr om Västerhaninge för Nynäshamnstågen, om man absolut vill. 3 minuters tidsvinst verkar då möjlig. Norrut ger 6+9-minutersluckor i Västerhaninge 9+6-minutersluckor i Älvsjö och söderut ger 9+6-minutersluckor i Älvsjö 12+3-minutersluckor i Västerhaninge. Tåget till/från Nynäshamn som ligger 6 minuter efter tåget till/från Västerhaninge i Älvsjö kör alltså in 3 minuter sträckan Älvsjö-Västerhaninge. Personligen tycker jag dock inte man ska ha snabbtåg mellan Västerhaninge och Älvsjö utan ha en hög turtäthet där, och istället inrikta sig på att ENSTAKA tåg under högtrafik som jag skissar vänder i Tungelsta istället fortsätter till/från Nynäshamn som snabbtåg och hoppar över vissa stationer sträckan Tungelsta-Nynäshamn istället. Det kräver förstås anpassning till mötesspår och kanske att ett sådant snabbtåg får stå och vänta lite nånstans, men det skulle vara värt att titta på. Då förstås bara i rusningsriktningen för att underlätta infogandet på enkelspåret bland de andra Nynäshamnstågen.

[Lars_L]

Jag har dock svårt att se den där jämna beläggningen. Alla tåg kan inte gå hela vägen, bland annat på grund av vagnbrist, begränsad vändkapacitet och kostnadsskäl. Snabbtåg verkar inte vara aktuella och har egentligen aldrig varit det. På den linje där de skulle göra störst nytta, alltså till Uppsala, har Norrviken alltid lagt in sitt veto. Således måste insatståg köras strax före de mest belastade tågen. Men då blir det istället stora luckor på den andra grenen.

Norrviken har väl inte lagt in sitt veto mot något? Att hoppa över några av småstationerna har enda från 2013 varit ett tänkbart alternativ för linjen till Uppsala. Räcker ju där med att man som sagt har 6/9 minuterstrafik om man håller fast vid kvartstrafik utan snabbtåg. Men upplägget med kvartstrafik gör ju att tågen från Uppsala får för hög beläggning, medan tågen från Upplands Väsby får för låg. Även snabbtågen från Märsta får lite för dålig beläggning. 8 tåg i timmen räcker dock mer än väl. På Bålstagrenen räcker också åtta tåg i timmen bra, men man måste ha ett tåg som avlastar de tåg som utgår från Bålsta och som avgår några minuter innan (lämpligen från Kallhäll, för att inte insatstågen heller ska bli för fullt).

Söder om stan krävs det väl tolv tåg i timmen på Södertäljegrenen eftersom även 8 tåg i timmen från Södertälje blir för hög beläggning, en möjlighet skulle väl kunna vara att bara ha insatståg som föregår anslutningarna från Gnesta (ungefär som det var tänkt till hösten).

Nynäsgrenen är det ju inga kapacitetsproblem på - där är problemet snarare att få kapaciteten att fungera med snabbtåg på ett bra sätt utan att skapa överkapacitet.

Men även om det kanske inte är lika elegant - så får man planera så att man utnyttjar kapaciteten maximalt undet morgonens maxtimme. Resandet då är ju ca 25 procent större än under eftermiddagens maxtimme. Oavsett om man löser det med kvartstrafik eller ej övrig tid, bör man ha annat upplägg under maxtimmen på morgonen.

En jämförelse här är ju tunnelbanans gröna linje under maxtimmen söderifrån, som har ett från övrig tid avvikande trafikupplägg.

[BSB101]

Vilket är det här "Norrviken" som tydligen har veto över landstingets beslut? Är det månne ett hjärnspöke hos visa skribenter?

[Enceladus]

Vilket är det här "Norrviken" som tydligen har veto över landstingets beslut? Är det månne ett hjärnspöke hos visa skribenter?

Det är en så kallad metonymi, d.v.s. ett namnbyte. Ett exempel från Wikipedia är "Bryssel tvekar om stöd till bönderna".

Norrviken har väl inte lagt in sitt veto mot något? Att hoppa över några av småstationerna har enda från 2013 varit ett tänkbart alternativ för linjen till Uppsala.

Nej, snabbtåg till Uppsala har aldrig varit något alternativ. Det har talats om förbättrad tillgänglighet till Arlanda och Uppsala, men då underförstått från norra Stockholm, inte minst från småstationerna. Under de första fem åren gick Uppsalalinjen bara till Älvsjö, vilket redan säger en del. Landstinget vill förmodligen att oprioriterade resenärer ska resa osubventionerat med AEX eller SJ, men det kommer förstås inte att hända.

De första tre morgonavgångarna, vilka är viktiga för arbetspendlare, går fortfarande från City eller Älvsjö. Den första avgången från Södertälje har cirka tio gånger fler resenärer vid Stuvsta än den andra avgången från City har maximalt. Detta är inte att anpassa utbudet efter efterfrågan, utan efter sina väljare.

[Enceladus]

• Västerhaninge-Kallhäll
• Södertälje-Märsta
• Nynäshamn-Bålsta
• Tumba-Upplands Väsby
• Södertälje-Arlanda-Uppsala
• Västerhaninge-Kallhäll
• (Gnesta-)Södertälje-Märsta
• Tungelsta-Kungsängen
• Tumba-Upplands Väsby
• Södertälje-Arlanda-Uppsala

Jag ser att den föreslagna principtabellen har ändrats, men det är ändå värt att påpeka att Krigslida bara är ett hållställe. Det är problematiskt att vända tåg vid hållställen på grund av blocksignaler. Därför vänder tågen vid driftplatsen Tungelsta - från och med idag annonseras också detta! Det är inte heller säkert att det går att vända 4 tåg/h i Västerhaninge. En av linjerna måste kanske förkortas till Handen.

[Lars_L]

Nej, snabbtåg till Uppsala har aldrig varit något alternativ. Det har talats om förbättrad tillgänglighet till Arlanda och Uppsala, men då underförstått från norra Stockholm, inte minst från småstationerna. Under de första fem åren gick Uppsalalinjen bara till Älvsjö, vilket redan säger en del. Landstinget vill förmodligen att oprioriterade resenärer ska resa osubventionerat med AEX eller SJ, men det kommer förstås inte att hända.

De första tre morgonavgångarna, vilka är viktiga för arbetspendlare, går fortfarande från City eller Älvsjö. Den första avgången från Södertälje har cirka tio gånger fler resenärer vid Stuvsta än den andra avgången från City har maximalt. Detta är inte att anpassa utbudet efter efterfrågan, utan efter sina väljare.

Inte snabbtåg som idé, vilket ju också vore fel. Däremot talade man redan i utredningen inför införandet av Uppsalapendeln om att de kunde vara aktuellt att de hoppade över några stationer (läs Norrrviken). Syftet var dock givetvis inte att skapa någon form av variant till Arlanda express utan mer tidtabellstekniska.

Men det är ju bara att läsa statistiken så ser du mycket väl att dessa tidiga avgångar inte har någon som helst betydelse för resandet till Arlanda. Det är ju inga som åker dit i alla fall tidig morgon.

Däremot kunde det förstås skäl att låta första avgången från Älvsjö, utgå från Södertälje för att man har stort underlag till stan. Men du måste nog inse att sträckan till Arlanda från Södertälje är oavsett för lång för att det ska vara något attraktivt alternativ som arbetsresa. Få söker faktiskt sådana arbeten där det innebär pendling på så långa avstånd, oavsett om det går direkttåg eller inte.

[Ute och åker]

Men upplägget med kvartstrafik gör ju att tågen från Uppsala får för hög beläggning, medan tågen från Upplands Väsby får för låg. Även snabbtågen från Märsta får lite för dålig beläggning. 8 tåg i timmen räcker dock mer än väl. På Bålstagrenen räcker också åtta tåg i timmen bra, men man måste ha ett tåg som avlastar de tåg som utgår från Bålsta och som avgår några minuter innan (lämpligen från Kallhäll, för att inte insatstågen heller ska bli för fullt).

Söder om stan krävs det väl tolv tåg i timmen på Södertäljegrenen eftersom även 8 tåg i timmen från Södertälje blir för hög beläggning, en möjlighet skulle väl kunna vara att bara ha insatståg som föregår anslutningarna från Gnesta (ungefär som det var tänkt till hösten).

Nynäsgrenen är det ju inga kapacitetsproblem på - där är problemet snarare att få kapaciteten att fungera med snabbtåg på ett bra sätt utan att skapa överkapacitet.

Men även om det kanske inte är lika elegant - så får man planera så att man utnyttjar kapaciteten maximalt undet morgonens maxtimme..

När det gäller de bakomliggande omständigheterna så är de ju oomtvistliga (åtminstone hos mig). Vi är överens om överbelastningen på Uppsalatågen i kvartstrafik, underbelastningen på Nynäsgrenen och det andra som nämns. Men att hålla på med alltför fiffiga och krångliga trafikupplägg känns för mig som att curla alldeles för mycket. Acceptera istället den högre belastningen på Uppsalatågen just nu, och påskynda bygget av fyrspår söder om Uppsala! Acceptera att det under närtid kommer vara lite ojämn belastning mellan olika tåg under maxtimmen mellan olika tåg genom den nya "getingmidja" som byggts vid Odenplan. Och påskynda infrastrukturåtgärder/plattformsstängningsåtgärder som ökar kapaciteten för antalet tåg på sikt. Acceptera överkapaciteten på Nynäsgrenen och verka för fler "Vegastaden" längs den bangrenen istället.

Jag menar att grunden för förtroendet för pendeltågssystemet ligger i en fungerande och störningsfri trafik, INTE att det ska vara maximalt jämn fördelning mellan resenärer på olika tåg. Om jag får stå på röda linjen varje dag så struntar väl jag i hur resenärerna på blå linjen har det. Det viktigaste för mig är att trafiken funkar och inte är försenad! Och att vissa tåg skulle blåsa förbi mig utan att stanna, utan att jag fått övertygande argument om fördelarna med det, skulle jag definitivt inte acceptera! Så resonerar de flesta resenärer och så menar jag vi borde resonera här i forumet också. Det är nog bara här vi har helikopterperspektivet. Det har inte den enskilda resenären! Så det bästa råd jag kan ge är att parkera den högtflygande helikoptern! Och återgå till en trafikmodell som i princip är densamma som fungerat tidigare under en lång följd av år! Drygt 50 vid det här laget!

[Enceladus]

Däremot kunde det förstås skäl att låta första avgången från Älvsjö, utgå från Södertälje för att man har stort underlag till stan. Men du måste nog inse att sträckan till Arlanda från Södertälje är oavsett för lång för att det ska vara något attraktivt alternativ som arbetsresa. Få söker faktiskt sådana arbeten där det innebär pendling på så långa avstånd, oavsett om det går direkttåg eller inte.

Menar du att låginkomsttagare ska köpa en mångmiljonvilla i Norrviken? Ja, den som har pengar undrar säkert varför alla inte bor i Djursholm. Verkligheten ser dock inte ut så för alla. Bostäderna finns i söder och arbetsplatserna finns i norr. Utbudet måste anpassas till denna verklighet!

[Lars_L]

• Västerhaninge-Kallhäll
• Södertälje-Märsta
• Nynäshamn-Bålsta
• Tumba-Upplands Väsby
• Södertälje-Arlanda-Uppsala
• Västerhaninge-Kallhäll
• (Gnesta-)Södertälje-Märsta
• Tungelsta-Kungsängen
• Tumba-Upplands Väsby
• Södertälje-Arlanda-Uppsala

Jag ser att den föreslagna principtabellen har ändrats, men det är ändå värt att påpeka att Krigslida bara är ett hållställe. Det är problematiskt att vända tåg vid hållställen på grund av blocksignaler. Därför vänder tågen vid driftplatsen Tungelsta - från och med idag annonseras också detta! Det är inte heller säkert att det går att vända 4 tåg/h i Västerhaninge. En av linjerna måste kanske förkortas till Handen.

4 tåg i timmen fungerar nog i Västerhaninge, dock får man ju då använda uppställningsspåren för i vilket fall 2 tåg i timmen. Däremot kan sådant begränsa uppläggen. Svårare är det väl med 6 tåg i timmen i kvartstrafik, respektive halvtimmestrafik som Trafikförvaltningen föreslog. Att man inte valt så nu beror ju på att vändtiden blev lite för knapp för att vända på 9 minuter, samtidigt som snabbtågen behövde köra in ytterligare en minut för att fungera med vändningarna i Märsta.

Då kan Upplands Väsby bli ett större problem att vända 4 tåg i timmen. Här är ju problemet med bara ett spår att det kräver att tidtabellsupplägget medger att tåget kan komma in ca 3-5 minuter efter att föregående tåg avgått.

I morgonrusningen krävs det också något tätare avgångstid från Kallhäll för att inte Bålstatåget ska bli för fullt. Samtidigt som förslaget då innebär överkapacitet på Ostkustbanan. I princip är ju resandet nästan lika stort på Mälarbanan och Ostkustbanan under maxtimmen.

[Lars_L]

Däremot kunde det förstås skäl att låta första avgången från Älvsjö, utgå från Södertälje för att man har stort underlag till stan. Men du måste nog inse att sträckan till Arlanda från Södertälje är oavsett för lång för att det ska vara något attraktivt alternativ som arbetsresa. Få söker faktiskt sådana arbeten där det innebär pendling på så långa avstånd, oavsett om det går direkttåg eller inte.

Menar du att låginkomsttagare ska köpa en mångmiljonvilla i Norrviken? Ja, den som har pengar undrar säkert varför alla inte bor i Djursholm. Verkligheten ser dock inte ut så för alla. Bostäderna finns i söder och arbetsplatserna finns i norr. Utbudet måste anpassas till denna verklighet!

Man kan bosätta sig i Rotebro istället. Där bodde ju mannen som anklagades för mordet på en statsminister till och med. Allvarligt talat finns det en rad områden i norra och nordvästra Stockholm, liksom det finns ganska lyxiga områden söder om stan. Men så många arbetsplatser finns det inte vid Arlanda. Det enda med Arlanda är väl att man har väldigt obekväma arbetstider, vilket gör att det finns ganska många arbetstillfällen som ligger närmare till hands om man bor i Södertälje, än att börja arbeta på Arlanda.

Det man skulle göra om man vill förbättra resandet till Arlanda för Söderort, är väl att låta sl-kortet gälla på regionaltågen, inte att tro att resenärer i längden ska klara av ett arbete med 3-4 timmars total restid per dag.

Sedan finns det säkert en del man skulle göra för att få det attraktivare att etablera företag i Söderort. Men det är ju en annan fråga.

[Enceladus]

Det man skulle göra om man vill förbättra resandet till Arlanda för Söderort, är väl att låta sl-kortet gälla på regionaltågen, inte att tro att resenärer i längden ska klara av ett arbete med 3-4 timmars total restid per dag.

Det är ju det som har varit min poäng hela tiden. Snabbtåg till Arlanda och Uppsala behöver inte vara pendeltåg, men de måste vara subventionerade och gå snabbt. Kapacitetsmässigt skulle det faktiskt vara mer fördelaktigt att låta dessa tåg gå på fjärrtågens spår norr om Flemingsberg*. Jag har dock väldigt svårt att se detta hända politiskt.

*Södertälje behöver en central snabbtågsstation!

[Lars_L]

Men upplägget med kvartstrafik gör ju att tågen från Uppsala får för hög beläggning, medan tågen från Upplands Väsby får för låg. Även snabbtågen från Märsta får lite för dålig beläggning. 8 tåg i timmen räcker dock mer än väl. På Bålstagrenen räcker också åtta tåg i timmen bra, men man måste ha ett tåg som avlastar de tåg som utgår från Bålsta och som avgår några minuter innan (lämpligen från Kallhäll, för att inte insatstågen heller ska bli för fullt).

Söder om stan krävs det väl tolv tåg i timmen på Södertäljegrenen eftersom även 8 tåg i timmen från Södertälje blir för hög beläggning, en möjlighet skulle väl kunna vara att bara ha insatståg som föregår anslutningarna från Gnesta (ungefär som det var tänkt till hösten).

Nynäsgrenen är det ju inga kapacitetsproblem på - där är problemet snarare att få kapaciteten att fungera med snabbtåg på ett bra sätt utan att skapa överkapacitet.

Men även om det kanske inte är lika elegant - så får man planera så att man utnyttjar kapaciteten maximalt undet morgonens maxtimme..

När det gäller de bakomliggande omständigheterna så är de ju oomtvistliga (åtminstone hos mig). Vi är överens om överbelastningen på Uppsalatågen i kvartstrafik, underbelastningen på Nynäsgrenen och det andra som nämns. Men att hålla på med alltför fiffiga och krångliga trafikupplägg känns för mig som att curla alldeles för mycket. Acceptera istället den högre belastningen på Uppsalatågen just nu, och påskynda bygget av fyrspår söder om Uppsala! Acceptera att det under närtid kommer vara lite ojämn belastning mellan olika tåg under maxtimmen mellan olika tåg genom den nya "getingmidja" som byggts vid Odenplan. Och påskynda infrastrukturåtgärder/plattformsstängningsåtgärder som ökar kapaciteten för antalet tåg på sikt. Acceptera överkapaciteten på Nynäsgrenen och verka för fler "Vegastaden" längs den bangrenen istället.

Jag menar att grunden för förtroendet för pendeltågssystemet ligger i en fungerande och störningsfri trafik, INTE att det ska vara maximalt jämn fördelning mellan resenärer på olika tåg. Om jag får stå på röda linjen varje dag så struntar väl jag i hur resenärerna på blå linjen har det. Det viktigaste för mig är att trafiken funkar och inte är försenad! Och att vissa tåg skulle blåsa förbi mig utan att stanna, utan att jag fått övertygande argument om fördelarna med det, skulle jag definitivt inte acceptera! Så resonerar de flesta resenärer och så menar jag vi borde resonera här i forumet också. Det är nog bara här vi har helikopterperspektivet. Det har inte den enskilda resenären! Så det bästa råd jag kan ge är att parkera den högtflygande helikoptern! Och återgå till en trafikmodell som i princip är densamma som fungerat tidigare under en lång följd av år! Drygt 50 vid det här laget!

Det finns förstås en skönhet i enkla trafikupplägg. Nu gör man ju dock så här i ganska många trafiksystem och det är ju ett sätt för att maximera trafikupplägget när man har brist på kapacitet, eller tåg, eller båda delarna.

Jag testade lite enkelt och se vad konsekvenserna blir. Och i princip blir de inte så stora för resenärerna eftersom stomtågen till Uppsala och Bålsta inte berörs (exempelvis). Vad man gör är ju att under maxtimmen låter tågen avgå var 10-11:e minut från Kungsängen och Märsta, istället för varje kvart under maxtimmen, liksom var 3-6:e minut från Tumba och var 10-11 från Södertälje centrum.

Nu gör det ju inte så mycket om det är 400 passagerare på en avgång. Däremot är det inte kul om konsekvensen av en sådan lösning blir att man får 1200 passagerare på en annan avgång. Inte minst kommer ju den senare avgången att leda till förseningar i systemet och instabilitet, eftersom tåget riskerar att bli försenat, vilket leder till följdförseningar. Ska man klara att köra tåg var tredje minut, så kräver det ju att tågen har en ganska jämn beläggning, eftersom uppehållen annars lätt kommer över 90 sekunder vid Odenplan.

Så, det blir ju märkligt, som i ditt exempel ovan, om man kör med 12 tåg i timmen på Ostkustbanan, medan folk knappt kommer komma med tågen från Bålsta vid Spånga.

Men sedan är det väl så att det är svårt att få till ett bra upplägg på pendeln lite oavsett vad man försöker med. Det är väl därför även Trafikförvaltningen fastnat och inte lyckats få till någon riktigt bra lösning.

[Enceladus]

Man kan bosätta sig i Rotebro istället. Där bodde ju mannen som anklagades för mordet på en statsminister till och med. Allvarligt talat finns det en rad områden i norra och nordvästra Stockholm, liksom det finns ganska lyxiga områden söder om stan. Men så många arbetsplatser finns det inte vid Arlanda. Det enda med Arlanda är väl att man har väldigt obekväma arbetstider, vilket gör att det finns ganska många arbetstillfällen som ligger närmare till hands om man bor i Södertälje, än att börja arbeta på Arlanda.

Jag förstår inte alls hur du får ekvationen att gå ihop. Det finns ett stort underskott av arbetsplatser söder om stan. Alla kan inte arbeta i Södertälje eller Huddinge, det finns inte tillräckligt många arbetsplatser där. Föreslår du då att resten ska flytta till Rotebro? Vet du hur många bostäder som skulle krävas för en sådan omflyttning?

[Ute och åker]

Så, det blir ju märkligt, som i ditt exempel ovan, om man kör med 12 tåg i timmen på Ostkustbanan, medan folk knappt kommer komma med tågen från Bålsta vid Spånga.

Men sedan är det väl så att det är svårt att få till ett bra upplägg på pendeln lite oavsett vad man försöker med. Det är väl därför även Trafikförvaltningen fastnat och inte lyckats få till någon riktigt bra lösning.

Det mest märkliga tycker jag är att för mindre än ett år sedan så hade man bara två spår att klara all trafik söderifrån in mot Stockholm C som fungerade någorlunda (getingmidjan), medan man med de snart 8 spåren norrifrån (fyrspår från Märsta/Uppsalagrenen och fyrspår från Kungsängen/Spångagrenen) ändå inte lyckas få någon "bra lösning"!

Eller, jag har skrivit tidigare att man behöver försöka utnyttja dessa fyra spår på ett bättre sätt, genom att ta med resenärer från noga utvalda hårt belastade stationer på de yttre fjärrspåren. "Norra säcken" på Stockholm C och en eller annan ytterligare plattform på Stockholms Central skulle också kunna utnyttjas under de allra hårdast belastade timmarna under rusningstid. Det är inte så krångligt upplägg med det. Kör några turer som startar lagom långt ut i systemet och samlar upp folk på några hårt belastade stationer och lasta av dem på Stockholms Central. Det måste då inte vara X60-kompatibla fordon. Jag köper inte att det inte skulle finnas någon bra lösning. Däremot köper jag att det krånglats till alldeles för mycket med Trafikförvaltningens lösning och alla möjliga alternativ lösningförslag från andra håll. Därför att man låser in sig i vissa förutsättningar som inte alls är oupplåsbara! Vi ska väl då vara försiktiga och inte göra om samma typ av misstag här och krångla till det för mycket?

[Lars_L]

Så, det blir ju märkligt, som i ditt exempel ovan, om man kör med 12 tåg i timmen på Ostkustbanan, medan folk knappt kommer komma med tågen från Bålsta vid Spånga.

Men sedan är det väl så att det är svårt att få till ett bra upplägg på pendeln lite oavsett vad man försöker med. Det är väl därför även Trafikförvaltningen fastnat och inte lyckats få till någon riktigt bra lösning.

Det mest märkliga tycker jag är att för mindre än ett år sedan så hade man bara två spår att klara all trafik söderifrån in mot Stockholm C som fungerade någorlunda (getingmidjan), medan man med de snart 8 spåren norrifrån (fyrspår från Märsta/Uppsalagrenen och fyrspår från Kungsängen/Spångagrenen) ändå inte lyckas få någon "bra lösning"!

Eller, jag har skrivit tidigare att man behöver försöka utnyttja dessa fyra spår på ett bättre sätt, genom att ta med resenärer från noga utvalda hårt belastade stationer på de yttre fjärrspåren. "Norra säcken" på Stockholm C och en eller annan ytterligare plattform på Stockholms Central skulle också kunna utnyttjas under de allra hårdast belastade timmarna under rusningstid. Det är inte så krångligt upplägg med det. Kör några turer som startar lagom långt ut i systemet och samlar upp folk på några hårt belastade stationer och lasta av dem på Stockholms Central. Det måste då inte vara X60-kompatibla fordon. Jag köper inte att det inte skulle finnas någon bra lösning. Däremot köper jag att det krånglats till alldeles för mycket med Trafikförvaltningens lösning och alla möjliga alternativ lösningförslag från andra håll. Därför att man låser in sig i vissa förutsättningar som inte alls är oupplåsbara! Vi ska väl då vara försiktiga och inte göra om samma typ av misstag här och krångla till det för mycket?

Ligger förstås en poäng i det! Dock kan ju exempelvis då några extraturer i högtrafik som går lite ojämnt vara ett ganska bra sätt för att i övrigt kunna hålla sig till en enkel lösning - med de förutsättningar som finns. I grunden står väl en enkel lösning kontra då på hur mycket trängsel det blir och vilka effekter det har. Norrifrån är det ju lättare att lösa med Norra säcken. Men även här har vi ju begränsningar på kapacitet fram till dess Mälarbanan är utbyggd.

Söderifrån har man ju nu med växlar och annat gjort det lite krångligare att växla. Men exempelvis Gnestatågen skulle ju kunna köra som korta tåg från Stockholm C och bara stanna i Flemingsberg och stationerna därefter med annan vagnstyp. Så visst finns det lösningar. Dock måste det ju fortfarande vara vagnar av pendeltågstyp som inte har för dålig acceleration/retardation och för långa stationsuppehåll etc.


Det senare gör man ju som sagt dock i nästan alla system. Arlanda express är ju ett exempel och även flygtågen till Gatwick justeras ju på samma sätt i högtrafik för att få plats med alla avgångar. Det är ju inte en speciellt krånglig lösning egentligen.

Problemet med kvartstrafiklösningar är väl att de endera fungerar bra i högtrafik - om man väljer att ha tåg som avgår direkt före en tungt belastad avgång, eller så har man en jämn turtäthet vilket är mycket bättre i lågtrafik, men som då skapar ojämn belastning i högtrafik.

Vill man exempelvis ha snabbtåg till Nynäshamn, så skapas ju direkt även problem om man vissa tider vill köra mjölktågen dit, eftersom det är svårt att ändra körtiderna på enkelspårssträckorna utan att lägga in en massa extra tid. Därav Trafikförvaltningens förslag att man vill köra linje 45 dit i lågtrafik.

Kör man snabbtågen även i lågtrafik, så blir det å andra sidan mycket dyrt....

Och även om vi nog är överens om att kapaciteten genom stan i vilket fall borde ha blivit bättre (eller bör kunna bli), så är det ju så många andra faktorer som påverkar problemen med att skapa ett bra trafikupplägg - inte minst då att enkelspåren till/från Nynäshamn ju bestämmer hela trafikupplägget (det vill säga vilka vändtider det blir på olika ändstationer etc).

[twr]

Nej, snabbtåg till Uppsala har aldrig varit något alternativ. Det har talats om förbättrad tillgänglighet till Arlanda och Uppsala, men då underförstått från norra Stockholm, inte minst från småstationerna. Under de första fem åren gick Uppsalalinjen bara till Älvsjö, vilket redan säger en del. Landstinget vill förmodligen att oprioriterade resenärer ska resa osubventionerat med AEX eller SJ, men det kommer förstås inte att hända.

De första tre morgonavgångarna, vilka är viktiga för arbetspendlare, går fortfarande från City eller Älvsjö. Den första avgången från Södertälje har cirka tio gånger fler resenärer vid Stuvsta än den andra avgången från City har maximalt. Detta är inte att anpassa utbudet efter efterfrågan, utan efter sina väljare.

Inte snabbtåg som idé, vilket ju också vore fel. Däremot talade man redan i utredningen inför införandet av Uppsalapendeln om att de kunde vara aktuellt att de hoppade över några stationer (läs Norrrviken). Syftet var dock givetvis inte att skapa någon form av variant till Arlanda express utan mer tidtabellstekniska.

Men det är ju bara att läsa statistiken så ser du mycket väl att dessa tidiga avgångar inte har någon som helst betydelse för resandet till Arlanda. Det är ju inga som åker dit i alla fall tidig morgon.

Däremot kunde det förstås skäl att låta första avgången från Älvsjö, utgå från Södertälje för att man har stort underlag till stan. Men du måste nog inse att sträckan till Arlanda från Södertälje är oavsett för lång för att det ska vara något attraktivt alternativ som arbetsresa. Få söker faktiskt sådana arbeten där det innebär pendling på så långa avstånd, oavsett om det går direkttåg eller inte.

Tack för att du alltid bidrar med sakkunskap och sunt förnuft! Världen är ju inte så enkel att det bara handlar om onda och goda, som vissa verkar tro!

[Sio]

Man kan bosätta sig i Rotebro istället. Där bodde ju mannen som anklagades för mordet på en statsminister till och med. Allvarligt talat finns det en rad områden i norra och nordvästra Stockholm, liksom det finns ganska lyxiga områden söder om stan. Men så många arbetsplatser finns det inte vid Arlanda. Det enda med Arlanda är väl att man har väldigt obekväma arbetstider, vilket gör att det finns ganska många arbetstillfällen som ligger närmare till hands om man bor i Södertälje, än att börja arbeta på Arlanda.

Jag förstår inte alls hur du får ekvationen att gå ihop. Det finns ett stort underskott av arbetsplatser söder om stan. Alla kan inte arbeta i Södertälje eller Huddinge, det finns inte tillräckligt många arbetsplatser där. Föreslår du då att resten ska flytta till Rotebro? Vet du hur många bostäder som skulle krävas för en sådan omflyttning?

Det finns inte särskilt mycket arbetsplatser i Sigtuna, Upplands Väsby eller Sollentuna heller, från dessa kommuner måste det rimligtvis vara rätt stor utpendling. Arbetsplatserna norr om innerstaden ligger i huvudsak i Stockholm (Kista), Solna och Sundbyberg.

När det gäller resor till Arlanda är fortfarande bussen från Märsta det bästa alternativet, skulle jag som boende vid en av småstationerna i Sollentuna säga. Eller var tills Märsta tågen slutade stanna förstås men jag har ännu inte haft något ärende till Arlanda sedan dess. Det tar lite längre tid men det är dubbel turtäthet, så lägger man till genomsnittlig väntetid blir det ungefär samma och mycket billigare.

[Enceladus]

Nej, snabbtåg till Uppsala har aldrig varit något alternativ. Det har talats om förbättrad tillgänglighet till Arlanda och Uppsala, men då underförstått från norra Stockholm, inte minst från småstationerna. Under de första fem åren gick Uppsalalinjen bara till Älvsjö, vilket redan säger en del. Landstinget vill förmodligen att oprioriterade resenärer ska resa osubventionerat med AEX eller SJ, men det kommer förstås inte att hända.

De första tre morgonavgångarna, vilka är viktiga för arbetspendlare, går fortfarande från City eller Älvsjö. Den första avgången från Södertälje har cirka tio gånger fler resenärer vid Stuvsta än den andra avgången från City har maximalt. Detta är inte att anpassa utbudet efter efterfrågan, utan efter sina väljare.

Inte snabbtåg som idé, vilket ju också vore fel. Däremot talade man redan i utredningen inför införandet av Uppsalapendeln om att de kunde vara aktuellt att de hoppade över några stationer (läs Norrrviken). Syftet var dock givetvis inte att skapa någon form av variant till Arlanda express utan mer tidtabellstekniska.

Men det är ju bara att läsa statistiken så ser du mycket väl att dessa tidiga avgångar inte har någon som helst betydelse för resandet till Arlanda. Det är ju inga som åker dit i alla fall tidig morgon.

Däremot kunde det förstås skäl att låta första avgången från Älvsjö, utgå från Södertälje för att man har stort underlag till stan. Men du måste nog inse att sträckan till Arlanda från Södertälje är oavsett för lång för att det ska vara något attraktivt alternativ som arbetsresa. Få söker faktiskt sådana arbeten där det innebär pendling på så långa avstånd, oavsett om det går direkttåg eller inte.

Tack för att du alltid bidrar med sakkunskap och sunt förnuft! Världen är ju inte så enkel att det bara handlar om onda och goda, som vissa verkar tro!

Vi kan ju läsa vad Trafikförvaltningen skriver om saken (aktuella handlingar för 2013 och 2014):

För att tillmötesgå önskemål om tidigare turer till Arlanda föreslås en tidig morgontur starta i Älvsjö i stället för Stockholm C kl. 04.57 veckans alla dagar. Detta ger resande från Söderort/Södermalm möjlighet att nå Arlanda innan kl. 06.00.

Trafiken utökas på linjen Arlanda–Uppsala för att passa tidiga och sena skift på Arlanda flygplats.

Uppenbarligen anses tillgängligheten till Arlanda vara tillräckligt viktig för att motivera nästan tomma tåg.

Är det inte tänkt att Arlanda ska vara till för hela länet? Om dessa avgångar förlängs så kommer tågen inte längre att ha lika låg beläggning (även om en stor del kliver av vid City).