Vilken bana i Stockholm har flest resenärer år 2030?

[Enceladus]

Realistiskt sett finns det fyra kandidater:

Gröna linjen är den mest utnyttjade med drygt 550 000 resenärer per vintervardag. Gröna linjen får en ny gren till Arenastaden men förlorar grenen till Hagsätra och avlastas av blå linjen på dimensionerande sträcka.
Röda linjen är den näst mest utnyttjade med drygt 500 000 resenärer per vintervardag. Röda linjen får ingen ny station men förlorar inte heller någon.
Pendeltågen är den tredje mest utnyttjade med drygt 400 000 resenärer per vintervardag. Pendeltågen har den största resandeökningen både i absoluta och relativa tal.
Blå linjen är den fjärde mest utnyttjade med drygt 200 000 resenärer per vintervardag. Blå linjen får två nya grenar i söder och två nya stationer i norr, totalt 14 fler stationer, samt genomgående trafikering.

Det ser ut att bli ett riktigt jämnt lopp där samtliga kandidater har en chans att få flest resenärer år 2030. Vad tror forumets skribenter?

[roggek]

Inte för att låta pessimistisk, men jag tror Förbifart Stockholm och Österleden har flest resenärer år 2030...
En per fordon...

Så länge vi inte har nolltaxa i kollektivtrafiken eller kraftigt sänkta biljettpriser, så kommer bilen alltid att vinna...

[Enceladus]

Inte för att låta pessimistisk, men jag tror Förbifart Stockholm och Österleden har flest resenärer år 2030...
En per fordon...

Så länge vi inte har nolltaxa i kollektivtrafiken eller kraftigt sänkta biljettpriser, så kommer bilen alltid att vinna...

Nej då, du låter snarare optimistisk. Med självkörande bilar uppstår väl omfattande tomkörning i motrikningen och med elbilar blir det väl billigare att köra runt än att parkera. Själv tror jag tyvärr att långt ifrån alla bilar kommer att en så hög beläggning som en resenär.

(Vi behöver egenligen inte spekulera. Det är bara att titta på alla taxibilar...)

[TKO]

Kommer inte bilarna att kunna flyga 2030?


Nä... och inte kommer dom att vara självkörande heller.

/TKO

[Lars_L]

Självkörande bilar tror jag inte mycket på.

När det gäller trådskaparens ursprungsfrågan är den svårare att sia om. Den röda och gröna kommer nog öka minst om man ser till bostadsbyggandet under perioden. De har väl också kanske minst möjlighet att öka genom större kollektivt resande.

Så det beror ju på hur mycket som byggs helt enkelt. Min gissning är nog att alla fyra system kommer ha ungefär 600 000 resenärer per vintervardag 2030 och då är det av mindre vikt vilket system som kommer etta.

[TKO]

OM pendeltågen kommer att ha 600 000 resenärer per (vintervar)dag, hur många kommer det då att vara under maxtimmen i det mest belastade snittet.

Ta sedan och dela denna siffra med 16, 18, 20 respektive 24!

Ring sedan 112 och begär 'Trafikakuten'...

/TKO

[Enceladus]

När det gäller trådskaparens ursprungsfrågan är den svårare att sia om. Den röda och gröna kommer nog öka minst om man ser till bostadsbyggandet under perioden. De har väl också kanske minst möjlighet att öka genom större kollektivt resande.

Så det beror ju på hur mycket som byggs helt enkelt. Min gissning är nog att alla fyra system kommer ha ungefär 600 000 resenärer per vintervardag 2030 och då är det av mindre vikt vilket system som kommer etta.

Intressant gissning! Blir det inte enorma kapacitetsproblem om alla fyra system får högre belastning än dagens gröna linje?

OM pendeltågen kommer att ha 600 000 resenärer per (vintervar)dag, hur många kommer det då att vara under maxtimmen i det mest belastade snittet.

Ta sedan och dela denna siffra med 16, 18, 20 respektive 24!

Ring sedan 112 och begär 'Trafikakuten'...

En rimlig gissning är väl att resandet ökar med 50 procent under maxtimmen i det mest belastade snittet. Om det behövs 20 tåg/h idag så behövs det alltså 30 tåg/h då. Visst står vi inför en krissituation!

[Lars_L]

Intressant gissning! Blir det inte enorma kapacitetsproblem om alla fyra system får högre belastning än dagens gröna linje?

Beror ju på hur fördelningen blir. Gröna linjen kom faktiskt över 600 000 både i november 2017 och 2018 utan något sammanbrott. Men problemet idag är ju snedfördelningen av resenärer. Mellan Medborgarplatsen och Skanstull är det ganska trångt - och ja, det är trångt västerifrån också men det beror ju på att man inte har fler tåg att sätta in, snarare än att det inte skulle gå att klara antalet resenärer.

På röda linjen är ju situationen egentligen värre idag eftersom man har lägre turtäthet (även om gröna linjen bara har tvåminuterstrafik under maxtimmen morgon och kväll (varav knappt en timme på kvällen). Där är väl dock fördelningen jämnare. Men det gäller som sagt att man kan köra tvåminuterstrafik.

Även blåa tror jag man får en ganska jämn fördelning av resenärer. Men det gäller ju även där att man har tåg för att köra i tvåminuterstrafik.

En rimlig gissning är väl att resandet ökar med 50 procent under maxtimmen i det mest belastade snittet. Om det behövs 20 tåg/h idag så behövs det alltså 30 tåg/h då. Visst står vi inför en krissituation!

Hur man ser på pendeln är väl också beroende på om man ger den en särskild status, eller om man accepterar samma trängsel som på t-banan. Det vill säga stående från Spånga/Sollentuna och Huddinge/Farsta strand in till stan, eller om man vill att alla ska ha sittplats. Det beror ju framförallt också på vilka beslut som fattas de närmaste åren. Om Trafikverket håller sin plan med att etapp 2 ska vara klar 2030, så ordnar det sig. Sedan beror det också på vilka tåg Trafikförvaltningen köpt in till dess. Köper man in dubbeldäckare 2025 - vilket är det enda rimliga om inte etapp 2 blir klar i tid, så klarar man sig ju lite längre. Beror ju också på hur resenärerna fördelar sig mellan grenarna och på grenarna. Bland annat kommer förstås tunnelbanan vid Barkarby öka resandet på pendeln dit, men snarare minska resandet på pendeln därifrån in till stan.

Mellan 2003 och 2017 var ökningen i genomsnitt ca 3 procent per år på pendeln. Skulle ökningen stanna på den nivån så blir det en bit kvar till 600 000. Däremot har ju ökningen från 2015 och framåt varit väldigt stark. Från 309 000 2015 till uppskattningsvis (om inget oväntat händer) ca 400 000 2019. I genomsnitt med ca 5 procent per år.

Så mellan 546 000 till 675 000 är ett rimligt intervall. Nu kan förstås lågkonjunktur etc. justera utvecklingen något i tid.

Men låt oss räkna med 600 000 i pendeln 2030, och 400 000 idag. 2015 var det ca 7 500 i maxbelastning på Södertäljegrenen. Från dess har resandet ökat totalt från ca 104 000 till ca 130 000 på Södertäljegrenen, alltså med 25 procent. Det skulle innebära att det idag är ca 9 375 under maxtimmen. Räknar vi då med en ökning till 2030 med 50 procent, så landar vi på 14 063 under maxtimmen. Onekligen kommer då alla inte få sittplats, såvida man inte kan ha 20 tåg i timmen - bara på Södertäljegrenen. Fast det kräver ju även en del andra infrastrukturinvesteringar förstås....

Nu är det ju också så att är det trångt på tågen så kommer folk att välja både att åka utanför maxtid för att få en bekvämare resa och de som kan, kommer också till viss del att välja andra alternativ, särskilt från stationerna närmast city.

Man kan också ha busstrafik som kompletterar. Det går ju alltid att hjälpligt klara några år med trängsel. All planering kan inte vara exakt i fas jämnt. Sedan finns det ju också en effekt att om pendeln blir överbelastad, så kommer antagligen bostadsbyggandet avta, eftersom man inte kan locka några att flytta in i nybyggda hus i kranskommunerna, om man får stå en halvtimme in till jobbet på morgonen...

[TKO]

Etapp 2 Citybanan - är det att ta fram dynamiten?

(Ingen kan väl tro att det kommer att vara klart 2030?)

/TKO

[Lars_L]

Etapp 2 Citybanan - är det att ta fram dynamiten?

(Ingen kan väl tro att det kommer att vara klart 2030?)

/TKO

Nä, det är väl ingen som tror egentligen och därför får man väl planera för dubbeldäckare istället på pendeln. Det ger ju ungefär samma kapacitetsökning i antal sittplatser.

Jag tror ju inte ens med etapp 2 att man riktigt vågar köra 30 tåg i timmen, utan kanske 27. Kan man klara 20 med nuvarande lösning och kör med dubbeldäckare istället, så får man ungefär samma antal sittplatser. Och det är ju det lite grand ändå det som det handlar om. Vill vi ha proppfulla tåg - med 1600 passagerare per tågsätt, så kan vi ju klara oss på 16 tåg i timmen rätt länge....Så det är ju sittplatskapaciteten som är det väsentliga och där kan dubbeldäckare göra underverk....

[Enceladus]

Etapp 2 Citybanan - är det att ta fram dynamiten?

(Ingen kan väl tro att det kommer att vara klart 2030?)

Enligt Trafikförvaltningen minskar det totala antalet påstigande resenärer i pendeltågssystemet ett vardagsdygn år 2030 till strax under 400 000 resenärer. Behovet finns alltså inte, trots att den gamla prognosen från Banverket räknar med cirka 200 000 fler resenärer.

Här redovisas antal resande per vanlig vardag i pendeltågstrafiken jämfört med budget:

Kod: Markera allt

År     Utfall     Mål
2019     ~400     334
2018      341     305
2017      319     296
2016      310     293
2015      289       -

År 2015 var målet också lägre än utfallet, men redovisades endast per vanlig vintervardag.

Det är något som är fundamentalt fel med Trafikförvaltningens prognoser. Detta påminner en hel del om befolkningsprognoserna innan de skruvades upp ordentligt. Så länge Trafikförvaltningen anser att det inte finns något behov så kommer väl inget att hända...

[roggek]

En sak slog mig:
Jobbar inte folk hemifrån i större utsträckning år 2030, då antagligen både data och teleteknik styr det mesta i våra liv?
Och intelligenta robotar med eget AI, har tagit över de jobb som vi inte vill ha, typ städning, sjukvård etc?
(Jag bävar själv för min ålderdom på hemmet, tänk att bli "matad och blöjbytt" av två robotar )

Så kan vi ö h t räkna med en rimlig resenärsökning om 10-11år?

[Enceladus]

Vill vi ha proppfulla tåg - med 1600 passagerare per tågsätt, så kan vi ju klara oss på 16 tåg i timmen rätt länge....Så det är ju sittplatskapaciteten som är det väsentliga och där kan dubbeldäckare göra underverk....

Inte nödvändigtvis. Ett tåg där den praktiska kapaciteten överskrids kan ta flera tåglägen i anspråk på grund av längre uppehåll. Se vidare denna diskussion.

[Odd]

Jag tror följande:

• Tunnelbana 2 (man ökar till 4+4-minuterstrafik med gamla signalsystemet, då det visade sig fungera alldeles utmärkt)
• Tunnelbana 1 (blindtarmen, om den mot förmodan blir av, kommer agera bojsänke samt att Hagsätragrenen går till tunnelbana 3)
• Tvärbanan (inkl syd)
• Pendeltågen
• Roslagsbanan (Inkl Norrtälje, Rimbo och Arlanda, givetvis)
• Tunnelbana 3 (inkl Saltsjöbanan enligt mina fantasier)
• Det spirande innerstadsnätet för spårvagnar. Kommer att klättra till plats 2 eller 3 när det är utbyggt.

[Enceladus]

En sak slog mig:
Jobbar inte folk hemifrån i större utsträckning år 2030, då antagligen både data och teleteknik styr det mesta i våra liv?
Och intelligenta robotar med eget AI, har tagit över de jobb som vi inte vill ha, typ städning, sjukvård etc?
(Jag bävar själv för min ålderdom på hemmet, tänk att bli "matad och blöjbytt" av två robotar )

Så kan vi ö h t räkna med en rimlig resenärsökning om 10-11år?

Varje år har Trafikförvaltningen räknat med att resandet med pendeltåg minskar. Varje år har Trafikförvaltningen haft fel. Det finns inget som tyder på att digitalisering gör att folk reser mindre. Snarare tvärtom!

[Enceladus]

Jag tror följande:

• Tunnelbana 2 (man ökar till 4+4-minuterstrafik med gamla signalsystemet, då det visade sig fungera alldeles utmärkt)
• Tunnelbana 1 (blindtarmen, om den mot förmodan blir av, kommer agera bojsänke samt att Hagsätragrenen går till tunnelbana 3)
• Tvärbanan (inkl syd)
• Pendeltågen
• Roslagsbanan (Inkl Norrtälje, Rimbo och Arlanda, givetvis)
• Tunnelbana 3 (inkl Saltsjöbanan enligt mina fantasier)
• Det spirande innerstadsnätet för spårvagnar. Kommer att klättra till plats 2 eller 3 när det är utbyggt.

Jag har svårt att tänka mig att Roslagsbanan får fler resenärer än blå linjen med genomgående trafikering. I så fall behöver Roslagsbanan förmodligen förlängas både till Värmdö och Tyresö.

Jag tror inte heller att Tvärbanan går om pendeltågen. Inte med dagens långsamma spårvägsutbyggnad. Visst är det inte omöjligt, men då måste ett tiotal busslinjer spårvägskonverteras.

[Lars_L]

Här redovisas antal resande per vanlig vardag i pendeltågstrafiken jämfört med budget:

Kod: Markera allt

År     Utfall     Mål
2019     ~400     334
2018      341     305
2017      319     296
2016      310     293
2015      289       -

År 2015 var målet också lägre än utfallet, men redovisades endast per vanlig vintervardag.

Det är något som är fundamentalt fel med Trafikförvaltningens prognoser. Detta påminner en hel del om befolkningsprognoserna innan de skruvades upp ordentligt. Så länge Trafikförvaltningen anser att det inte finns något behov så kommer väl inget att hända...

Fast 2019 talar vi om vintervardag. Per vanlig vardag kommer det troligen bli något lägre i år. Sedan har man ju uppjusterat målet. Allvarligt talat tycker jag inte budgetmålen är så viktiga. Det är som jag skrivit tidigare mer väsentligt för just budgeten. Det vill säga att man vet att intäkter och utgifter går ihop. Då är det bra att vara lite försiktig och inte hoppas på för stora vinster. När det väl är dags att lägga budgeten, är det ju redan försent att göra några större ändringar i trafikutbudet.

Viktigare är väl de mer långsiktiga arbete man håller på med. Därför - och det håller jag med om - var förstås pendeltågsutredningen under all kritik i nästan alla avseenden. Det enda positiva var väl att man i alla fall försökte belysta ganska många aspekter - om än oftast med fel metod och verktyg.

Vill vi ha proppfulla tåg - med 1600 passagerare per tågsätt, så kan vi ju klara oss på 16 tåg i timmen rätt länge....Så det är ju sittplatskapaciteten som är det väsentliga och där kan dubbeldäckare göra underverk....

Inte nödvändigtvis. Ett tåg där den praktiska kapaciteten överskrids kan ta flera tåglägen i anspråk på grund av längre uppehåll. Se vidare denna diskussion.

Jo, men så länge man håller sig till 16 tåg i timmen är det inget större problem. Men vill man köra tätare trafik, kan man förstås inte ha uppehållstider på upptill två minuter. Och det brukar faktiskt ta ungefär 90-sekunder både vid Odenplan och Stockholm City bara för passagerarutbytet om tåget är fullt.

Fördelen utifrån problematiken ovan är väl att tågen ändå har högst beläggning söderifrån medan trycket på Odenplan är hårdast norrifrån, men det är klart det faktum att Solna (och till viss del även Kista/Helenelund) är så stora arbetsplatsområden skapar ju rätt bra tryck norrut även i morgonrusningen (och vice versa).

[Enceladus]

Hur man ser på pendeln är väl också beroende på om man ger den en särskild status, eller om man accepterar samma trängsel som på t-banan. Det vill säga stående från Spånga/Sollentuna och Huddinge/Farsta strand in till stan, eller om man vill att alla ska ha sittplats.

Det är ett ganska märkligt uttalande. Enligt RiPlan kräver god standard att restiden som ståplatsresenär uppgår till som längst 15 minuter vid färd i spårfordon. Det är ju bara Norsborgslinjen och Hässelbylinjen som inte uppfyller detta. Redan år 2015 hade Södertäljelinjen stående resenärer från Tumba. Idag uppfyller väl ingen pendeltågslinje detta krav. Ett annat krav är att högst 20 procent av ståplatserna utnyttjas. Det uppfyller varken tunnelbanan eller pendeltågen.

Pendeltågen har aldrig haft en särskild status, utan snarare tvärtom. På nattbussarna är det inte ovanligt att restiden som ståplatsresenär överstiger 30 minuter, vilket är den sämsta standarden i hela kollektivtrafiken. Tunnelbanan har däremot nattrafik som ger både kortare restid och mindre trängsel. Du kan inte påstå att pendeltågen har bättre standard än tunnelbanan!

Men låt oss räkna med 600 000 i pendeln 2030, och 400 000 idag. 2015 var det ca 7 500 i maxbelastning på Södertäljegrenen. Från dess har resandet ökat totalt från ca 104 000 till ca 130 000 på Södertäljegrenen, alltså med 25 procent. Det skulle innebära att det idag är ca 9 375 under maxtimmen. Räknar vi då med en ökning till 2030 med 50 procent, så landar vi på 14 063 under maxtimmen. Onekligen kommer då alla inte få sittplats, såvida man inte kan ha 20 tåg i timmen - bara på Södertäljegrenen. Fast det kräver ju även en del andra infrastrukturinvesteringar förstås....

Varifrån kommer dessa siffror? Enligt den månatliga statistiken har resandet på Södertäljegrenen ökat från 108 000 till 136 000 under det senaste året, vilket är en ökning med 26 procent. Jag förstår inte varför du räknar med en 25 procents ökning mellan 2015 och 2019. Om vi antar att antalet påstigande en vanlig vardag landar på 390 000 i år, vilket är en konservativ gissning, så blir ju ökningen 35 procent!

Fast 2019 talar vi om vintervardag. Per vanlig vardag kommer det troligen bli något lägre i år. Sedan har man ju uppjusterat målet. Allvarligt talat tycker jag inte budgetmålen är så viktiga. Det är som jag skrivit tidigare mer väsentligt för just budgeten. Det vill säga att man vet att intäkter och utgifter går ihop. Då är det bra att vara lite försiktig och inte hoppas på för stora vinster. När det väl är dags att lägga budgeten, är det ju redan försent att göra några större ändringar i trafikutbudet.

Ja, den angivna siffran för år 2019 är endast ungefärlig. Eftersom siffran är osäker så avrundade jag till närmaste jämna tal. Det uppjusterade målet är fortfarande för lågt och det är anmärkningsvärt att Trafikförvaltningen bara är försiktig med siffrorna för pendeltågstrafiken. Under de senaste tre åren har busstrafiken varje år missat målet och ändå fortsätter Trafikförvaltningen att ställa höga mål för den.

[Lars_L]

Hur man ser på pendeln är väl också beroende på om man ger den en särskild status, eller om man accepterar samma trängsel som på t-banan. Det vill säga stående från Spånga/Sollentuna och Huddinge/Farsta strand in till stan, eller om man vill att alla ska ha sittplats.

Det är ett ganska märkligt uttalande. Enligt RiPlan kräver god standard att restiden som ståplatsresenär uppgår till som längst 15 minuter vid färd i spårfordon. Det är ju bara Norsborgslinjen och Hässelbylinjen som inte uppfyller detta. Redan år 2015 hade Södertäljelinjen stående resenärer från Tumba. Idag uppfyller väl ingen pendeltågslinje detta krav. Ett annat krav är att högst 20 procent av ståplatserna utnyttjas. Det uppfyller varken tunnelbanan eller pendeltågen.

Pendeltågen har aldrig haft en särskild status, utan snarare tvärtom. På nattbussarna är det inte ovanligt att restiden som ståplatsresenär överstiger 30 minuter, vilket är den sämsta standarden i hela kollektivtrafiken. Tunnelbanan har däremot nattrafik som ger både kortare restid och mindre trängsel. Du kan inte påstå att pendeltågen har bättre standard än tunnelbanan!

Jag är medveten om att man inte uppnått det varje år, på varje avgång och vid varje tillfälle. Men både pendeltåg och lokaltåg har ju historiskt planerats för sittplats. Pendeln har ju ungefär en sådan nivå på de flesta linjer, utom Södertäljegrenen. Däremot har man aldrig brytt sig om enskilda avgångar. Så att en avgång har 300 resenärer i genomsnitt och nästa har 1000 har man aldrig tyckt varit något större problem (det gör man å andra sidan inte på t-banan heller).

Men nu talade jag ju om planeringshorisont framåt och vad vi förväntar oss av resandet. Ska vi ha samma antal stående som på gröna linjen, så är det ju ingen katastrof med kommande trängsel på pendeltågen - men däremot är väl problemet att vagnarna inte är byggda för så många stående (avseende på dörrar etc), vilket gör att man inte kan köra så många avgångar som behövs, eftersom uppehållstiden nog blir för lång vid Odenplan.

Men låt oss räkna med 600 000 i pendeln 2030, och 400 000 idag. 2015 var det ca 7 500 i maxbelastning på Södertäljegrenen. Från dess har resandet ökat totalt från ca 104 000 till ca 130 000 på Södertäljegrenen, alltså med 25 procent. Det skulle innebära att det idag är ca 9 375 under maxtimmen. Räknar vi då med en ökning till 2030 med 50 procent, så landar vi på 14 063 under maxtimmen. Onekligen kommer då alla inte få sittplats, såvida man inte kan ha 20 tåg i timmen - bara på Södertäljegrenen. Fast det kräver ju även en del andra infrastrukturinvesteringar förstås....

Varifrån kommer dessa siffror? Enligt den månatliga statistiken har resandet på Södertäljegrenen ökat från 108 000 till 136 000 under det senaste året, vilket är en ökning med 26 procent. Jag förstår inte varför du räknar med en 25 procents ökning mellan 2015 och 2019. Om vi antar att antalet påstigande en vanlig vardag landar på 390 000 i år, vilket är en konservativ gissning, så blir ju ökningen 35 procent!

Ökningen just på Södertäljegrenen stod ganska still från 2015 till 2018. Att jag använder 2015 är just för att därifrån har vi uppgifter genom ATR-mätningarna på högsta belastningen. Att det är lite lägre här är för att jag nu räknar utan Gnestalinjen. Det är rimligt när man talar om belastning vid snitt. Samma problematik finns med Nynäsdelen som delvis räknas samman och delvis separat. Gnestalinjen har i regel ungefär 5 000 resenärer. Men nu tog jag bara ett enkelt snitt - blir ju lite olika från vilka månader man läser av. Eftersom det är så få fordon som har MTR-mätning så blir det ju ändå inte någon exakt statistik. Här påverkar förstås också linje 42X - men att försöka bedöma hur det resandet påverkat statistiken blir ju lite väl avancerat för en ganska enkel jämförelse. Om Trafikförvaltningen presenterar nyare siffror på mest belastade snitt, så kanske man senare kan arbeta vidare med statistik utifrån det.

Fast 2019 talar vi om vintervardag. Per vanlig vardag kommer det troligen bli något lägre i år. Sedan har man ju uppjusterat målet. Allvarligt talat tycker jag inte budgetmålen är så viktiga. Det är som jag skrivit tidigare mer väsentligt för just budgeten. Det vill säga att man vet att intäkter och utgifter går ihop. Då är det bra att vara lite försiktig och inte hoppas på för stora vinster. När det väl är dags att lägga budgeten, är det ju redan försent att göra några större ändringar i trafikutbudet.

Ja, den angivna siffran för år 2019 är endast ungefärlig. Eftersom siffran är osäker så avrundade jag till närmaste jämna tal. Det uppjusterade målet är fortfarande för lågt och det är anmärkningsvärt att Trafikförvaltningen bara är försiktig med siffrorna för pendeltågstrafiken. Under de senaste tre åren har busstrafik varje år missat målet och ändå fortsätter Trafikförvaltningen att ställa höga mål för den.

Men det blir ju så när något ökar mycket mer än annan trafik. Fast det är klart - man kan ju undra vem som gör dessa analyser. Kanske bara någon ekonom som håller på med budgeten? Man missar ju i princip ständigt alla förändringar - även ganska självklara sådana. Trafikförvaltningen verkar ha modellen att snarare i efterhand analysera varför resandet har ökat på en viss sträcka (eller minskat), istället för att försöka läsa av förändringar i förväg. Därför blir det snarare en beräkning utifrån hur man tror att det totala resandet med SL ska utvecklas (vilket brukar vara + 1-2 procent per år).

[Enceladus]

Nä, det är väl ingen som tror egentligen och därför får man väl planera för dubbeldäckare istället på pendeln. Det ger ju ungefär samma kapacitetsökning i antal sittplatser.

Jag tror ju inte ens med etapp 2 att man riktigt vågar köra 30 tåg i timmen, utan kanske 27. Kan man klara 20 med nuvarande lösning och kör med dubbeldäckare istället, så får man ungefär samma antal sittplatser. Och det är ju det lite grand ändå det som det handlar om. Vill vi ha proppfulla tåg - med 1600 passagerare per tågsätt, så kan vi ju klara oss på 16 tåg i timmen rätt länge....Så det är ju sittplatskapaciteten som är det väsentliga och där kan dubbeldäckare göra underverk....

Blir det inte fruktansvärt dyrt att byta ut dagens vagnpark i förtid? Citybanan etapp 2 är nästan kaffepengar i jämförelse.

Jag är medveten om att man inte uppnått det varje år, på varje avgång och vid varje tillfälle. Men både pendeltåg och lokaltåg har ju historiskt planerats för sittplats. Pendeln har ju ungefär en sådan nivå på de flesta linjer, utom Södertäljegrenen. Däremot har man aldrig brytt sig om enskilda avgångar. Så att en avgång har 300 resenärer i genomsnitt och nästa har 1000 har man aldrig tyckt varit något större problem (det gör man å andra sidan inte på t-banan heller).

Men nu talade jag ju om planeringshorisont framåt och vad vi förväntar oss av resandet. Ska vi ha samma antal stående som på gröna linjen, så är det ju ingen katastrof med kommande trängsel på pendeltågen - men däremot är väl problemet att vagnarna inte är byggda för så många stående (avseende på dörrar etc), vilket gör att man inte kan köra så många avgångar som behövs, eftersom uppehållstiden nog blir för lång vid Odenplan.

Pendeltågen har väl redan fler stående än tunnelbanan. Med dina siffror är det cirka 1 172 resenärer per avgång på Södertäljelinjen, d.v.s. 424 stående resenärer per avgång. Givetvis är belastningen ojämnt fördelad mellan avgångarna, vilket innebär att vissa avgångar har extrem trängsel och folk blir kvarlämnade på perrongerna. Enligt MTR:s resandesiffror - vilka visserligen har flera år på nacken - har gröna linjen 16 000 resenärer under maxtimmen i det mest belastade snittet, d.v.s. 533 resenärer per avgång och 155 stående resenärer per avgång.

Enligt RiPlan har tunnelbanetåg och pendeltåg ungefär lika många ståplatser - vilket i och för sig är en definitionsfråga. Detta innebär dock att en betydligt större andel av ståplatserna utnyttjas på pendeltågen än i tunnelbanan. Jag förstår verkligen inte varför du försöker framställa tunnelbanan som det trafikslag med sämst standard. Trängseln på gröna linjen söderifrån börjar ju vid Gullmarsplan. Det är som natt och dag jämfört med Södertäljelinjen - restiden som ståplatsresenär spelar roll! Nattrafiken ska vi inte ens tala om.

Jag tror att de flesta resenärer på Södertäljelinjen skulle vilja ha samma standard som på gröna linjen. Du måste ta hänsyn till alla aspekter, speciellt restiden som ståplatsresenär. Den dåliga turtätheten i mellantrafiken och den usla standarden i nattrafiken gör inte saken bättre. Den låga kundnöjdheten är inte utan anledning. De kommuner som kan satsar på tunnelbana för att få en bättre standard...

Men det blir ju så när något ökar mycket mer än annan trafik. Fast det är klart - man kan ju undra vem som gör dessa analyser. Kanske bara någon ekonom som håller på med budgeten? Man missar ju i princip ständigt alla förändringar - även ganska självklara sådana. Trafikförvaltningen verkar ha modellen att snarare i efterhand analysera varför resandet har ökat på en viss sträcka (eller minskat), istället för att försöka läsa av förändringar i förväg. Därför blir det snarare en beräkning utifrån hur man tror att det totala resandet med SL ska utvecklas (vilket brukar vara + 1-2 procent per år).

Under de senaste tre åren har målet för pendeltågstrafiken varje år legat under förra årets utfall, trots att trenden är starkt växande. Busstrafiken har däremot förväntats öka varje år, trots en relativt stillastående trend. Detta är fullständigt obegripligt!