Spårväg City

[Per Lind]

Fördelen med spårväg är att man vet exakt på centimetern var den kommer att gå och att man mycket väl kan ha den i källaren på ett hus.
I Den Haag/Scheveningen t.ex. har man en vagnhall i bottenvåningen på ett hyreshus.
-Per

[Kantorn]

Fördelen med spårväg är att man vet exakt på centimetern var den kommer att gå och att man mycket väl kan ha den i källaren på ett hus.
I Den Haag/Scheveningen t.ex. har man en vagnhall i bottenvåningen på ett hyreshus.
-Per

Men då får man väl ha flexibelt rälsunderlag, typ gummi, annars blir det väl ohyggliga stomljud i hela huset?

[Kantorn]

Skulle det, med nuvarande slutstation "Åhléns", kunna gå att ha en förare mer än det finns spårvagnsset? Jag menar att när man kommer in på klarabergsgatan och ska vända så finns redan den föraren som körde dit förra vagnen, redo vid rätt plats, så slipper man tiden det tar att gå från ena tågänden till den andra. Då kan man få till kortare stopp för, men mindre stressigt för den som kör. Eller har jag fel?

[Stefan Widén]

Skulle det, med nuvarande slutstation "Åhléns", kunna gå att ha en förare mer än det finns spårvagnsset? Jag menar att när man kommer in på klarabergsgatan och ska vända så finns redan den föraren som körde dit förra vagnen, redo vid rätt plats, så slipper man tiden det tar att gå från ena tågänden till den andra. Då kan man få till kortare stopp för, men mindre stressigt för den som kör. Eller har jag fel?

Det är inget att vinna på den lösningen. Idag släpper man av, kör upp i säcken och byter körända. I normallägen med dagens turlista och det inte är försenat har man ett par min regleringstid vilket är gott för att vända vagnen.

Är man försenad vänder man direkt och kör iväg, men det är ju inget konstigare än när man kommer till Wau bortsett från promenaden på 30 m. Och är man försenad kan man inte göra annat än i lugn och sansat vända vagnen. F kan inte trolla med knäna där utan det tar den tid det tar. Sen får TLC lösa förseningarna.

/Stefan

[TKO]

Låt oss återvända till verkligheten med utgångspunkt i den som vanligt välunderrättade "CS":s inlägg:

Nå, i fallet Tce handlar det i huvudsak om att stuva om på befintliga ytor, där disponeras ju redan rena paradplatsen för något så futtigt som vändspåren!

Egentligen skulle nog ditt förslag, fast tvärtom, vara bäst för Tce. Alltså, att avstigning bör kunna ske vid båda vändspåren samt vid plattformen västerut. Påstigning där det sker idag. På så sätt kan tre vagnar ankomma "i klump" och de kan varva varandra vid vändningen om de ankommit i fel ordning.

Det där var inte jättedumt tänkt. Frågan är hur bred behöver en avstigningsplattform vara? Kliva av spårvagnen kan man ju faktiskt göra lite var stans. Påstigning bör däremot ske samlat.

För det här spårvägssystemet kommer vändningarna vid Tce vara dimensionerande. Därför behöver övriga systemkomponenter (teknisk vändtid vagnar, alkolåsfunktionalitet, vändspår på övriga ställen, trafikdagsorganisationen, framkomlighet och trafiksignaler i hela systemet) dimensioneras upp för att kompensera för TCe.

Och då undrar jag hur vi ska definiera "det här spårvägssystemet"? Är det den nuvarande trafiken på linje 7 - eventuellt något utökad när det finns fler vagnar? Eller inkluderar det den av många önskade avgreningen mot Värtan?
(Den som har läst mina sanningsord på detta forum vet att jag är tveksam såväl till om denna grenlinje behövs och om den kommer att byggas inom överskådlig tid - men regionsmajoriteten lär ha avvikande mening, även om det har blivit allt mer svårt att avgöra vad firma Tamsons-Eriksson vill!)

Eller krävs stora ombyggnader i City om spårvagnarna skall börja rulla till Ropsten och Lidingö?

undrar
Thomas K Ohlsson

[Stefan Widén]

Alltså...

Tce är dimensionerad för att klara två linjer. Det kommer att gå vagnar ca var 3 min mot Ktg. Detta förutsätter att busstrafiken i alla falla dagtid ligger på andra gator fram till bron. Då kan man även bygga om alla hållplatser så man kan köra 60 m vagnar.

När det gäller ihopkopplingen är det, just nu främsta argumenten, att Akh trots pågående ombyggnad inte klarar av det underhåll som är på A35 fullt ut. Det skall Aga göra. Vidare kan man då maxa trafikutsättningen för att möta det ökande resandetalet på L7. när de två beställda vagnarna kommer och och CAF fått i ordning de som fn är lite kinkiga, finns det ett överskott på sommaren och på helgerna när det är som mest tryck på L7. Väldigt fiffigt med två linjer om omvända pikar.

Det kommer givetvis att köpas vagnar för den nya linjen eller förlängda L21 om det känns bättre. Vi vet att det kommer att ta ett par år efter öppnande innan maxresande nås i frihamnen, precis som det var i sjöstaden.

Ingen än jag blir gladare om nya utredningar visar att Klarabergsviadukterna klarar spv, men just nu gör de inte det.

Något som är oklart?

Stefan

[TKO]

I så fall är väl hela diskussionen om kapaciteten vid T-centralen helt onödig eftersom spåranläggningen är dimensionerad för att klara dubbelt så tät trafik som idag?

Ja det var det jag också fått höra - men i den här tråden har ju framkommit andra åsikter som i så fall är dåligt underbyggda.

(Fast de resandeprognoser som TF presenterat för spårvägen till Värtan visar på att det krävs mer än 6-minuterstrafik. Men det ligger å andra sidan en bit in i en oviss framtid.)

/TKO

[Per Lind]

Fördelen med spårväg är att man vet exakt på centimetern var den kommer att gå och att man mycket väl kan ha den i källaren på ett hus.
I Den Haag/Scheveningen t.ex. har man en vagnhall i bottenvåningen på ett hyreshus.
-Per

Men då får man väl ha flexibelt rälsunderlag, typ gummi, annars blir det väl ohyggliga stomljud i hela huset?

Jag gjorde en studieresa till Schweiz för några år sedan åt SL där vi bl.a. tittade på ljudbilder i marken.
Då med tanke på att Ropstenslinjen skulle gå väldigt nära Berwaldhallen.
Vi studerade en liknande lösning i Basel invid deras konserthus och i Zürich vid centralstationen. Där går spårvägen på ett betonggolv med affärer under.
Med rätt byggmetoder så är det inga problem med ljud.
-Per

[twr]

Låt oss återvända till verkligheten med utgångspunkt i den som vanligt välunderrättade "CS":s inlägg:

Det där var inte jättedumt tänkt. Frågan är hur bred behöver en avstigningsplattform vara? Kliva av spårvagnen kan man ju faktiskt göra lite var stans. Påstigning bör däremot ske samlat.

För det här spårvägssystemet kommer vändningarna vid Tce vara dimensionerande. Därför behöver övriga systemkomponenter (teknisk vändtid vagnar, alkolåsfunktionalitet, vändspår på övriga ställen, trafikdagsorganisationen, framkomlighet och trafiksignaler i hela systemet) dimensioneras upp för att kompensera för TCe.

Och då undrar jag hur vi ska definiera "det här spårvägssystemet"? Är det den nuvarande trafiken på linje 7 - eventuellt något utökad när det finns fler vagnar? Eller inkluderar det den av många önskade avgreningen mot Värtan?
(Den som har läst mina sanningsord på detta forum vet att jag är tveksam såväl till om denna grenlinje behövs och om den kommer att byggas inom överskådlig tid - men regionsmajoriteten lär ha avvikande mening, även om det har blivit allt mer svårt att avgöra vad firma Tamsons-Eriksson vill!)

Eller krävs stora ombyggnader i City om spårvagnarna skall börja rulla till Ropsten och Lidingö?

undrar
Thomas K Ohlsson

Ändstationen är byggd för att klara 2 minuters trafik, dvs 30 tåg per timme. Hur det skulle fungera i praktiken kan förstås diskuteras, men det är tanken. Hur många linjer det blir är det väl ingen som säkert vet. De senaste utredringarna har i tur och ordning linje 7 till Djurgården, linje 8 till Loudden, linje 9 till Ropsten/Aga och linje 21 till Gåshaga brygga.

Tanken är också att infrastrukturen ska kunna hantera 40 meter eller 60 meters ekipage. 60 meter kommer kräva vissa ombyggnader på befintlig linje 7. Vilken fordonslängd det blir är dock inte avgjort.

[twr]

Fördelen med spårväg är att man vet exakt på centimetern var den kommer att gå och att man mycket väl kan ha den i källaren på ett hus.
I Den Haag/Scheveningen t.ex. har man en vagnhall i bottenvåningen på ett hyreshus.
-Per

Men då får man väl ha flexibelt rälsunderlag, typ gummi, annars blir det väl ohyggliga stomljud i hela huset?

Jag gjorde en studieresa till Schweiz för några år sedan åt SL där vi bl.a. tittade på ljudbilder i marken.
Då med tanke på att Ropstenslinjen skulle gå väldigt nära Berwaldhallen.
Vi studerade en liknande lösning i Basel invid deras konserthus och i Zürich vid centralstationen. Där går spårvägen på ett betonggolv med affärer under.
Med rätt byggmetoder så är det inga problem med ljud.
-Per

I Mölndal har man byggt ett hus över spårvägens vändslinga.

[twr]

Skulle det, med nuvarande slutstation "Åhléns", kunna gå att ha en förare mer än det finns spårvagnsset? Jag menar att när man kommer in på klarabergsgatan och ska vända så finns redan den föraren som körde dit förra vagnen, redo vid rätt plats, så slipper man tiden det tar att gå från ena tågänden till den andra. Då kan man få till kortare stopp för, men mindre stressigt för den som kör. Eller har jag fel?

Just nu behövs det nog inte, men med utbyggnaden mot Värtan och Lidingö kan det du beskrivar (även kallat "hopparlag") korta vändtiden, om det visar sig vara nödvändigt.

[TKO]

Ni trodde väl inte att jag kunde låta bli att rita på "förbindelsespår Klarabergsgatan-Vasagatan"? När det kunde jag inte - låta bli alltså:

Klarabergsgatan-Vasagatan.jpg (124.16 KiB) Visad 4073 gånger

Klarabergsgatan-Vasagatan 2.jpg (85.46 KiB) Visad 4073 gånger

Det ser väl ut att gå bra?
Jag har använt 25 meters kurvradie - jo jag har fuskat lite så det är inga övergångskurvor men det får nog plats det med...

Om det skulle bli lite trångt i hörnet vid Åhléns går det att skjuta/skeva spåren i Klara Norra för att ge lite mer plats, men det är finjusteringar som jag överlåter åt spårprojektören att göra!

(Observera att spåren i Mäster Samuelsgatan är skevade i förhållande till gatans riktning, för att ge mer plats i "svängarna", Rätt fiffigt tycker jag!)

Jag har inte tagit så stor hänsyn till biltrafikens körfältsindelning och annat småtjafs, men jag är säker på att eventuella småkonflikter kan lösas vid en eventuell detaljprojektering. I värsta fall får väl bilarna flytta på sej!

Thomas K Ohlsson
jourhavande ingenjör

[TKO]

Skulle det, med nuvarande slutstation "Åhléns", kunna gå att ha en förare mer än det finns spårvagnsset? Jag menar att när man kommer in på klarabergsgatan och ska vända så finns redan den föraren som körde dit förra vagnen, redo vid rätt plats, så slipper man tiden det tar att gå från ena tågänden till den andra. Då kan man få till kortare stopp för, men mindre stressigt för den som kör. Eller har jag fel?

Just nu behövs det nog inte, men med utbyggnaden mot Värtan och Lidingö kan det du beskrivar (även kallat "hopparlag") korta vändtiden, om det visar sig vara nödvändigt.

"Hopparlag" används t ex i tunnelbanan - där tidsvinsten blir större på grund av längre tåg. Men visst kan man tjäna någon minut på att använda metoden även på Cityspårvägen - speciellt om vi börjar köra 60-meterståg.

Men den stora frågan - tycker jag - som jag ställt tidigare är om nuvarande spåranläggning klarar att vända alla tåg när/om grenen till Ropsten blir klar?
Det är naturligtvis beroende på turtätheten, visst räknar TF med tätare trafik än 10 t/h på Ropstensgrenen?

/TKO

[Stefan Widén]

Ni trodde väl inte att jag kunde låta bli att rita på "förbindelsespår Klarabergsgatan-Vasagatan"? När det kunde jag inte - låta bli alltså:

Klarabergsgatan-Vasagatan.jpg

Klarabergsgatan-Vasagatan 2.jpg

Det ser väl ut att gå bra?
Jag har använt 25 meters kurvradie - jo jag har fuskat lite så det är inga övergångskurvor men det får nog plats det med...

Om det skulle bli lite trångt i hörnet vid Åhléns går det att skjuta/skeva spåren i Klara Norra för att ge lite mer plats, men det är finjusteringar som jag överlåter åt spårprojektören att göra!

(Observera att spåren i Mäster Samuelsgatan är skevade i förhållande till gatans riktning, för att ge mer plats i "svängarna", Rätt fiffigt tycker jag!)

Jag har inte tagit så stor hänsyn till biltrafikens körfältsindelning och annat småtjafs, men jag är säker på att eventuella småkonflikter kan lösas vid en eventuell detaljprojektering. I värsta fall får väl bilarna flytta på sej!

Thomas K Ohlsson
jourhavande ingenjör

Vilka dolda talanger...Du borde få jobb hos tf eller staden...

[TKO]

Ni trodde väl inte att jag kunde låta bli att rita på "förbindelsespår Klarabergsgatan-Vasagatan"? När det kunde jag inte - låta bli alltså:

Klarabergsgatan-Vasagatan.jpg

Klarabergsgatan-Vasagatan 2.jpg

Det ser väl ut att gå bra?
Jag har använt 25 meters kurvradie - jo jag har fuskat lite så det är inga övergångskurvor men det får nog plats det med...

Om det skulle bli lite trångt i hörnet vid Åhléns går det att skjuta/skeva spåren i Klara Norra för att ge lite mer plats, men det är finjusteringar som jag överlåter åt spårprojektören att göra!

(Observera att spåren i Mäster Samuelsgatan är skevade i förhållande till gatans riktning, för att ge mer plats i "svängarna", Rätt fiffigt tycker jag!)

Jag har inte tagit så stor hänsyn till biltrafikens körfältsindelning och annat småtjafs, men jag är säker på att eventuella småkonflikter kan lösas vid en eventuell detaljprojektering. I värsta fall får väl bilarna flytta på sej!

Thomas K Ohlsson
jourhavande ingenjör

Vilka dolda talanger...Du borde få jobb hos tf eller staden...

Nu har jag i stort sett slutat "jobba" - men tack för komplimangen!
(Jag har i och för sej varit med och ritat både tvätt/saneringshallen vid Nybodahallen och verkstadsdelen i Spångahallen så lite har jag jobbat med spårrelaterade projekt... Och jo jag vet att det inte heter vare sej Nyboda- eller Spångahallen längre, men det struntar jag faktiskt i!)

/TKO

[twr]

Ni trodde väl inte att jag kunde låta bli att rita på "förbindelsespår Klarabergsgatan-Vasagatan"? När det kunde jag inte - låta bli alltså:

Det ser väl ut att gå bra?
Jag har använt 25 meters kurvradie - jo jag har fuskat lite så det är inga övergångskurvor men det får nog plats det med...

Om det skulle bli lite trångt i hörnet vid Åhléns går det att skjuta/skeva spåren i Klara Norra för att ge lite mer plats, men det är finjusteringar som jag överlåter åt spårprojektören att göra!

(Observera att spåren i Mäster Samuelsgatan är skevade i förhållande till gatans riktning, för att ge mer plats i "svängarna", Rätt fiffigt tycker jag!)

Jag har inte tagit så stor hänsyn till biltrafikens körfältsindelning och annat småtjafs, men jag är säker på att eventuella småkonflikter kan lösas vid en eventuell detaljprojektering. I värsta fall får väl bilarna flytta på sej!

Thomas K Ohlsson
jourhavande ingenjör

Snyggt! Det gick bättre än jag hade gissat! Att skeva spåren är absolut en fiffig lösning.

Ett radikalt alternativ till detta kunde vara att dra spåren diagonalt genom kvarteret, kanske med en byggnad ovanpå. Det rivs ju för fullt i city numera, kanske är även denna byggnad redo att ersättas av en ny?

[TKO]

Nu kanske vi inte ska fördjupa oss allt för mycket i detta - men förslaget att dra spåren tvärs genom gamla Systemet och Scheele är ju intressant. Om Systemet varit kvar hade man kunnat ha "drive-thru"-försäljning!

Dock måste vi i så fall kolla höjdförhållandena - Vasagatan ligger ju nedanför Klarabergsgatan och med diagonaldragningen får vi en kortare sträcka att övervinna höjdskillnaden på.

/TKO

[twr]

Nu kanske vi inte ska fördjupa oss allt för mycket i detta - men förslaget att dra spåren tvärs genom gamla Systemet och Scheele är ju intressant. Om Systemet varit kvar hade man kunnat ha "drive-thru"-försäljning!

Dock måste vi i så fall kolla höjdförhållandena - Vasagatan ligger ju nedanför Klarabergsgatan och med diagonaldragningen får vi en kortare sträcka att övervinna höjdskillnaden på.

/TKO

Det stämmer bra det, jag tänkte på det också.

[Diripsi]

I så fall är väl hela diskussionen om kapaciteten vid T-centralen helt onödig eftersom spåranläggningen är dimensionerad för att klara dubbelt så tät trafik som idag?

Nej, det kommer inte att fungera. Redan nu används båda vändspåren för linje 7. Linje 7 kan nog klara sig med ett spår om man inför regleringstid vid Waldemarsudde. Ropstenslinjen kommer definitivt inte att klara sig med ett vändspår, ännu mindre om man gör verklighet av den mycket tvivelaktiga idén att koppla ihop en enkelspårig linje med en linje med gatuspår med mycket hög störningskänslighet.

[TKO]

I så fall är väl hela diskussionen om kapaciteten vid T-centralen helt onödig eftersom spåranläggningen är dimensionerad för att klara dubbelt så tät trafik som idag?

Nej, det kommer inte att fungera. Redan nu används båda vändspåren för linje 7. Linje 7 kan nog klara sig med ett spår om man inför regleringstid vid Waldemarsudde. Ropstenslinjen kommer definitivt inte att klara sig med ett vändspår, ännu mindre om man gör verklighet av den mycket tvivelaktiga idén att koppla ihop en enkelspårig linje med en linje med gatuspår med mycket hög störningskänslighet.

Då riktar jag en fråga till Trafikförvaltningen (och andra som känner sej manade att svara):

- När förlängningen till T-centralen projekterades - och sedemera byggdes - var cityspårvägens grenlinje till Värtan planerad att byggas "snart". Togs inte hänsyn till detta vid utformningen av ändhållplatsen?

undrar
Thomas K Ohlsson