Märkligt om signalanläggningar i Göteborg

[Erik Sandblom]

Spårvägssignalerna kan alltså betraktas som vanliga trafikljus? Vad är det då som är så avancerat att det tar tre månader att koppla in dem?

[hej]

Spårvägssignalerna kan alltså betraktas som vanliga trafikljus? Vad är det då som är så avancerat att det tar tre månader att koppla in dem?

Läs trådens inledning.

[Harald]

Spårvägssignalerna kan alltså betraktas som vanliga trafikljus? Vad är det då som är så avancerat att det tar tre månader att koppla in dem?

Nej, de är inte vanliga trafikljus. De styrs av reläställverk med samma teknik som vid järnvägen, det finns spårledningar för kontroll av hinderfrihet, passagekontroll m.m. Fast vad det är som är så svårt kan man ändå undra. Det är ju inte rymdteknik precis, men tydligen har man ändå lyckats göra det på ett sätt som Transportstyrelsen inte godkänner.

[C12C3C3C12]

Vad är syftet med signalerna? Finns det något som hindrar en spårvagnsförare att köra igenom en stoppsignal?

Dels så blir det skador på spårvagnen, dels så kör man ner stolpen och förstör signalen.

[Harald]

Vad är syftet med signalerna? Finns det något som hindrar en spårvagnsförare att köra igenom en stoppsignal?

Dels så blir det skador på spårvagnen, dels så kör man ner stolpen och förstör signalen.

[LÅ1]

Vad är syftet med signalerna? Finns det något som hindrar en spårvagnsförare att köra igenom en stoppsignal?

Dels så blir det skador på spårvagnen, dels så kör man ner stolpen och förstör signalen.

När spårvagnsförare kör spårvagn så är det väl framför allt rälsen/spåren som hindrar denne "att köra igenom en stoppsignal"!
När spårvagnsförare kör cykel så är det väl egentligen inget som hindrar!

[Harald]

Vad är syftet med signalerna? Finns det något som hindrar en spårvagnsförare att köra igenom en stoppsignal?

Dels så blir det skador på spårvagnen, dels så kör man ner stolpen och förstör signalen.

När spårvagnsförare kör spårvagn så är det väl framför allt rälsen/spåren som hindrar denne "att köra igenom en stoppsignal"!
När spårvagnsförare kör cykel så är det väl egentligen inget som hindrar!

Nja, det är nog svårt. Trafiksignaler är hårdare än cyklister. Man behöver en rejäl bil, fast inte heller med den kör man väl igenom signalen, men köra ned kan man nog.

[LÅ1]

När spårvagnsförare kör spårvagn så är det väl framför allt rälsen/spåren som hindrar denne "att köra igenom en stoppsignal"!
När spårvagnsförare kör cykel så är det väl egentligen inget som hindrar!

Nja, det är nog svårt. Trafiksignaler är hårdare än cyklister. Man behöver en rejäl bil, fast inte heller med den kör man väl igenom signalen, men köra ned kan man nog.

OK! Men det är inte som hindrar att man försöker! Utom sunda förnuftet, förstås!

[olasand]

Dels så blir det skador på spårvagnen, dels så kör man ner stolpen och förstör signalen.

Lyckas du köra på en signalstolpe med spårvagn så är antingen signalen eller spårvagnen på väldigt fel ställe, -oavsett signalbild!

[C12C3C3C12]

Vad är syftet med signalerna? Finns det något som hindrar en spårvagnsförare att köra igenom en stoppsignal?

Mellan alla skrattsalvorna föranledd av ovanstående citat här i tråden vill jag betona att den korrekta benämningen är att ett fordon passerar en signal ställd i rött. Har banan ATC eller motsvarande bringas tåget till stopp genom att nödbromsas.

[hej]

Spårvägen i Göteborg saknar ATC.

[gek]

Syftet med signaler är att öka säkerheten. En bil kan köra mot rött ljus och en gående kan gå mot röd gubbe inget hindrar dem. Men signalerna underlättar vems tur det är och där det är komplicerade trafiksituationer minskar signaler olyckor. Både Munkebäck och vid Slottsskogshallen är det inte helt lätt att ha koll på alla trafikrörelser och signaler hjälper till för att underlätta.

Ja, en något bökig situation är det i Munkebäckstriangeln, i synnerhet så länge diverse gatuarbeten pågår. Här några bilder jag tog i slutet av februari:



I riktning från Östra sjukhuset är det först en tvåskenssignal innan hållplatsen (ovan),antagligen för att hindra att en vagn i högfart rusar in på hållplatsen och kör på framförvarande vagn som blivit stående där på grund av signalfel som gör att signalen före förgreningen visar stopp. Sistnämnda signal är en treskenare inklämd mellan hållplatskurarna (nedan). Intressant att just denna signal inte är vänd i fel riktning för att markera att den är ogiltig. Men man kanske tycker signalen sitter så långt från spåret att ingen spårvagnsförare associerar den släckta signalen med spårvägslinjen





Munkebäckstorget i riktning mot Solrosgatan och Kålltorp (till vänster) och mot Härlanda (åt höger). Den kvarlämnade triangelformiga terrängmassan mitt i spårtriangeln döljer spåren Härlanda - Solrosgatan. Nedan har jag vänt kameran mot Härlanda. Det högt belägna området Strömmensberg syns i bakgrunden. Tvåskenssignalerna i förgrunden skall så småningom riktas om och användas för att hindra linje 1 och linje 5 att samtidigt tränga sig in till hållplatsen Munkebäckstorget i riktning mot Östra Sjukhuset






I riktning från Solrosgatan är det också två signaler, först en tvåskenare som står mitt i bilden ovan och sedan en treskenare delvis dold bakom luftledningsstolpen längst till höger i förgrunden på bilden nedan. Största tillåtna hastighet begränsad till 15 km/h. När/om signalerna kommer igång kan man säkert öka till dubbla hastigheten





Ovan: Hållplatsen Munkebäckstorget. Den stora vita telestationsbyggnaden bakom hållplatsen påstods på 1960-talet vara av stor betydelse för kalla krigets heta linje. Troligen en skröna, men en så viktig telelinje var förstås också utförd med redundans så kanske gick en av flera alternativa heta linjer denna väg. Kontaktledningarna för den inte fullt lika heta linje tre syns i förgrunden men spåren döljs av en kvarvarande del av denna spårvägslinjes gamla banvall.



Sista bilden är tagen från Härlanda, slingan till höger. Här fanns förut förgreningen mellan linjerna 1 och 3, numera ligger växlarna några hundra meter längre fram. Signalen som ser ut att gälla vid körning på vänsterspår är tänkt vara vriden helt om och reglera trafiken ner mot triangeln. På vägen dit finns det ytterligare en signal i backen, så man kommer att kunna köra både säker och frekvent trafik om signalerna så småningom får börja kasta sina röda och gröna sken mot spårvagnsförarna. Just på denna plats lär det förresten på 1950- eller 1960-talet ha funnits en signalanläggning för att reglera spårvägstrafiken vid förgreningen mellan linjerna 1 och 3. Anläggningen fungerade emellertid så dåligt att den efter en tid togs ur bruk.

[Vardon]

Spårvägssignalerna kan alltså betraktas som vanliga trafikljus? Vad är det då som är så avancerat att det tar tre månader att koppla in dem?

Nej, de är inte vanliga trafikljus. De styrs av reläställverk med samma teknik som vid järnvägen, det finns spårledningar för kontroll av hinderfrihet, passagekontroll m.m. Fast vad det är som är så svårt kan man ändå undra. Det är ju inte rymdteknik precis, men tydligen har man ändå lyckats göra det på ett sätt som Transportstyrelsen inte godkänner.

En viktig skillnad mot en trafiksignalanläggning är att skulle en förare köra mot stopp så får alla andra vagnar med kollisionsrisk stopp. Dessutom brukar det ses allvarligt om förare kör mot rött och det lär kunna leda till avsked.

Lite om anläggningen
Själva inkopplingarna i sig är väl egentligen inte avancerat, ska man hårddra det så är det bara att koppla enligt ritning. Sen tillkommer det en besiktning då det gäller att verifiera dels att allt är kopplat enligt ritning och faktiskt även fungerar. Bara för att få skriva långa inlägg så kan jag tala om lite grann vad som görs på en besiktning:

Trådkontroll - kontrollerar att alla trådar i stativet är kopplade på rätt ställe. På lekmannaspråk kan man säga att man tar sin multimeter med ohmmätning och signal och går igenom alla kopplingar.

Beroendekontroll - kontrollerar att reläkontakter verkligen bryter de kedjor de ska. Från trådkontrollen kan man ju tänka sig att någon ger mer kontakt än den borde.

Sen är det att kontrollera alla yttre objekt, så som anmälningar, lokalställare, växlar, signaler. Både med avseende på funktion men även placeringar mot planritning.

Samtliga spårledningar ska ställas in

Allt detta ska dokumenteras. För att få en uppfattning om storleken så är det 27 JRF relän i 7 rader = 189 reläer. Dessa har 8 kontakter och en spole - 18 anslutningar. Nu används inte alla men säg om 3 kontakter + spole används så är det 8 anslutningar x 189 reläer = 1 512 punkter. Till detta tillkommer det en hög industrireläer, tidreläer och plintar.

Det är 40 spårledningar, skulle säga att för två man tar det nog 1,5 timme per spårledning. (Vissa görs på 10 minuter, andra tar 3 timmar).

Nu kan man sedan prova anläggningen i sin helhet vilket borde gå ganska fort .

Nu anser jag att det inte inkopplingen som tar tid. Det är formalia mellan handling, assessor, TK och Transportstyrelsen som tar tid.

Till Gek angående två-skenaren innan hållplatsen, från östra. Dels är signalen till för att inte köra in i full fart på hållplatsen, samtidigt kan man även konstatera att ser man inte vagnen där den står på hållplatsen är nog risken stor att man missar signalen med. Andra syftet är att separera vagnarna till nästa signal. Då kan bara en vagn vara inne på sträckan samtidigt och ställverket kan utföra första vagnens order "i lugn och ro" sen släpps nästa in och kan magasineras till första vagnen hunnit innan och signalen kan åter visa grönt.

[Johan]

Har det varit några tillbud runt Mukebäckstriangeln än?
Jag hörde precis att en spårvagn på L5 kolliderat vid Munkebäckstorget men det lät som om det var en sammanstötning spårvagn-bil.

Det verkar ha varit lugnt för övrigt. Någon gång förirrade sig en bil in i spåret men annars?

Förtydligar mig själv: Kollision med bil enligt Polisens hemsida.

[Anders_W]

Någon som har aktuell information om triangeln?

[gek]

Det ser nog fortfarande ut ungefär som 2013 http://www.postvagnen.com/forum/index.p ... &id=744657

Fallet med det stora antalet nästan spårlöst försvunna huvudsignaler uppmärksammades även i massmedia.