Nja, Saltsjöbanan är väl inte så mycket utifrån riktlinjerna som att man sett att det behövs mer trafik. Nu är det väl rimligt att antalet resenärer inte växer så våldsamt under avstängningen, men där har det ju varit framtida prognoser och att det varit stående i högtrafik. Att man valt Tattby som mötesspår är ju något som bland annat jag föreslog eftersom det räcker med att bygga om där och Fisksätra, mot det mycket dyrare förslag man hade först med tätare trafik. 12-minuterstrafik som detta medger är ju på så sätt ganska lagom - sett till kostnader för utbyggnad.Enceladus skrev:
Problemet är väl att infrastrukturen inte tillåter kvartstrafik till Bro. Enligt RiPlan ska radiell stomtrafik ha minst 15-minuterstrafik i högtrafik och 20-minuterstrafik i mellantrafik (med undantag för Norrtälje, Nynäshamn, Nykvarn och delar av Södertälje; se sidan 33). Detta är ju motiveringen till dubbelspåret vid Tattby. Det är ganska uselt att det ännu inte finns något beslut om ett vändspår i Bro. Bro har trots allt fler resenärer än Tippen, Tattby, Erstaviksbadet och Solsidan tillsammans. Det planeras för tusentals nya bostäder i Bro de kommande åren och det kan bli en utmaning att få en jämn belastning om trafiken dit inte utökas. Tätare trafik till Bro skulle kraftigt avlasta Bålstatågen. Frågan är dock om det inte borde satsas på tätare trafik till Bålsta direkt.
Men jag håller med om att Bro borde ha fått mer trafik. I princip går det ju att ha kvartstrafik till en plattform och vända i Bålsta - men det kräver ju att man planerar tidtabellen efter det. Men eftersom SJ kör med 3 tåg i maxtimmen, så borde ju 20-minuterstrafik vara ett ganska bra alternativ och då räcker ju ett spår vid plattform relativt bra.
Nja, fast titta på siffrorna från 2014, då kommer man från Bålsta upp i ca 740 resenärer i maxtimmen före Kungsängen, medan Nynäshamn kommer upp i 600. Vad som är skillnaden är ju också att Västerhaninge redan idag har flera avgångar, medan Kungsängen bara har kvartstrafik. Det gör att insatstågen från Kallhäll gör mycket mindre nytta där än dagens lösning från Västerhaninge. Men visst behövs dubbelspår - inte minst på grund av de förseningsrisker som enkelspår innebär.Enceladus skrev: Finns det inte en risk att tågen från Nynäshamn blir överbelastade? Stationerna söder om Västerhaninge har fler resenärer än Bålsta och Bro. Bostadsexploateringen i Tungelsta är väl inte det största problemet. Haninge, regionen och staten har ingått en avsiktsförklaring om att möjliggöra en större samlad exploatering med hållbart byggande i Hemfosa (se sidorna 8-9). Jag tycker att det vore önskvärt med tätare trafik hela vägen till Nynäshamn. Då skulle de "onödiga" direktbussarna kunna dras in. Återigen behöver infrastrukturen byggas ut för att tillåta detta, men dubbelspår till Nynäshamn behövs nog ändå. Det har redan sökts tåglägen för tågpendlar till bland annat Insjön, Borlänge, Eskilstuna och Hallsberg.
Även du vet ju att byggprojekt tar lång tid - så gör det att bygga järnväg också. Innan det har blivit några volymer att tala om i exempelvis Hemfosa, så är vi nog framme kring 2035 och då finns förhoppningsvis helt andra förutsättningar för pendeltågstrafiken.
Man borde ju som sagt också ha en mätning för det centrala snittet. Trafikförvaltningen har ju mätt så här i många år. Det är ju bra för att mäta förändringar på ett linjenät som är ganska intakt, men ändrar man varje år, så blir det ju knepigt. Hur räknas exempelvis avgångarna på 41 som nu vänder vid Älvsjö?Enceladus skrev:
Det kan vara klokt att räkna på detta sätt om det framgår vilka linjer som tillhör vilka grenar. Det är rätt så stor skillnad på de olika stationerna på den gemensamma sträckan. Förutom längre uppehållstid gör det inte så mycket om södergående tåg är fullsatta när de kommer till Odenplan. Detsamma gäller inte norrgående tåg när de kommer till Älvsjö. Nu när Solna har blivit en så stor målpunkt så är det ännu viktigare att det finns ledig kapacitet på tågen från Södertäljegrenen - detta gäller främst i högtrafik. Många forumskribenter verkar underskatta hur högt belastade dessa tåg är. Mängder av resenärer blir kvarlämnade på perrongerna, och det handlar inte längre bara om en specifik avgång. Vana resenärer tar säkert den andra linjen till stan och byter där, men tågen blir ofta fullsatta innan Älvsjö där denna möjlighet inte finns.
Jag underskattar nog inte belastningen på Södertäljegrenen. Har en del uppdrag söder om stan och haft möjlighet att kontrollera det ganska bra i motriktning. Men framförallt blir ju fördelningen rätt ojämn. Och det är ju därför jag tror det är så viktigt med jämnare fördelning från Södertälje. Att köra kvartstrafik med halvtimmesförstärkning varje kvart, skapar inget jämnt underlag.
Däremot tror jag vissa andra (inte bara på forumet) underskattar effekterna av ganska små förseningar. Börjar man räkna på vad några minuters försening gör i ökad belastning, så inser var och en problematiken. Men det är ju därför det är så viktigt att man inte har avgångar som överstiger sittplatskapaciteten mer än marginellt. Just för att det inte ska bli kaos om tåget är fem minuter sent.
Jovisst - röda linjen ökade ju väldigt till fram för några år sedan. Efter det är det väl mer jämn fördelning. Fast i tunnelbanan har man ju så dåliga mätinstrument, så siffrorna är svårare att bedöma där.Enceladus skrev:
Visst, röda linjen rördes mer av Citybanan. Men den långsiktiga trenden är annorlunda.
Om nu pendeltågen har dubbelt så många resenärer som blå linjen så borde trafikutbudet inte vara sämre. Det handlar inte bara om 10-minuterstrafik. Blå linjen har längre mellantrafik - ända till klockan 21 alla dagar. Blå linjen har också längre lågtrafik - ända till klockan 1 på vardagar och klockan 2 på helger. Och så nattrafik förstås. Det är detta som menas med tunnelbanans unika status. Oberoende av trafikunderlaget garanteras ett generöst utbud.Kod: Markera allt
2007 2016 2017 10 år 1 år Gröna linjen 492 000 556 000 562 000 14,2 % 1,1 % Röda linjen 415 000 503 000 506 000 21,9 % 0,6 % Blå linjen 187 000 214 000 209 000 11,8 % -2,3 %
Fast man bör väl räkna blåa linjen utifrån att den bara går på en sida av stan? Men nästan alla pendeltågsgrenar ligger idag på ungefär vad blåa linjens grenar har i resenärer - så det är förstås rimligt. Det är ju en av orsakerna till varför jag tycker att man ska ha tiominuterstrafik som grund. Det är ju egentligen den stora skillnaden förutom då avsaknad av nattrafik och något sämre turtäthet i högtrafik. Men skillnaden har ju blivit betydligt mindre sedan T18. Att man körde så länge med halvtimmestrafik på kvällar och helger har ju varit ganska omotiverat. Ofta tittar man på att pendeln har lägre resande dessa tider än tunnelbanan, men missar ju att det är på grund av den dåliga turtätheten som få åker (om än inte bara förstås - finns ju en aspekt av centrum-periferi och att fler av pendeltågsresenärerna bara använder pendeln ändå till arbetsresor.
