A26 (mustangmotorvagn) barnsjukdoimar

[gek]

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens järnvägsinspektör förvarnar Göteborgs Spårvägar, som också beställt mustanger från Hägglunds:


[VoV handlingar i Riksarkivet]

[Stefan Widén]

OJ OJ

STOPPA PRESSARNA !!!!

Detta måste vara höjden av myndighetsutövning, som definitivt hade lett till värsta drevet i media, om det hänt idag.

Fö är det spännande i själva sak att vagnarna hade så mycket barnsjukdomar. Men A26? Måste väl vara A27 som syftas på.


Stefan

[daniel_s]

OJ OJ

STOPPA PRESSARNA !!!!

Detta måste vara höjden av myndighetsutövning, som definitivt hade lett till värsta drevet i media, om det hänt idag.

Fö är det spännande i själva sak att vagnarna hade så mycket barnsjukdomar. Men A26? Måste väl vara A27 som syftas på.


Stefan

1948 och 19 vagnar levererade = A26. (Fast just då hette de väl A25H.)

Men f d M23 30 går bra idag iaf

[218]

OJ OJ

STOPPA PRESSARNA !!!!

Detta måste vara höjden av myndighetsutövning, som definitivt hade lett till värsta drevet i media, om det hänt idag.

Fö är det spännande i själva sak att vagnarna hade så mycket barnsjukdomar. Men A26? Måste väl vara A27 som syftas på.


Stefan

Fast hellre myndighetsutövning än ingen utövning alls! Lustigt att hans förtrolighet när brevet skrevs dundrar ut över en värld via internet idag! Det skulle han ha vetat!

//218

[gek]

Detta måste vara höjden av myndighetsutövning, som definitivt hade lett till värsta drevet i media, om det hänt idag.

Fredriksson arbetade på det viset; han var mycket inriktad på att hjälpa järnvägs- och spårvägsföretagen. Ett arbetssätt för myndigheter som kom att föreskrivas i Förvaltningslagen som kom i början av 1970-talet, så Fredrisson var tidigt ute med det serviceinriktade arbetssättet Att skicka "förtroliga" meddelanden var förstås tämligen okonventionellt. Men Fredriksson var främst maskiningenjör och inte ämbetsman. Han hade arbetat på något av järnvägsföretagen i Skåne men blev väl övertalig i samband med förstatligandet.

[996]

Problemet med slitasje på bremsebåndene kom vel helst av feilbetjening? Det var fort gjort å bruke luftbremsen som "hjelpebrems" vel fordi man hadde denne separate førerbremseventilen, men det skulle man altså ikke selv ved passering av luftkontakt for sporveksel "med strøm". Ajabaja!

Mvh Bjørn

[daniel_s]

Problemet med slitasje på bremsebåndene kom vel helst av feilbetjening? Det var fort gjort å bruke luftbremsen som "hjelpebrems" vel fordi man hadde denne separate førerbremseventilen, men det skulle man altså ikke selv ved passering av luftkontakt for sporveksel "med strøm". Ajabaja!

Mvh Bjørn

Man behövde nog lite luftbroms i elväxlarna för att få tillräcklig skillnad mellan "ström av" och "ström på", annars hade nog vagnen gått alldeles för fort. Vill t ex minnas att detta i själva verket var en särskilt uttalad anledning till att A24 (sic) hade en separat bromsströmställare i stället för att ha luftbromsmanövreringen inbyggd i kontrollern.

Jag skulle snarare påstå att Hägglunds, precis som vissa av dagens leverantörer, skyllde på felaktigt handhavande för att om möjligt komma undan sitt ansvar för en konstruktion som inte ens uppfyllde vad de själva hade tänkt sig.

Så småningom bytte man väl ändå ut luftledningskontakterna mot magnetomläggning i så gott som alla växlar?

[996]

Det er feil. Da har man for stor fart når man passerer omleggingskontakten, man må helt enkelt bremse mer ned elektrisk først, men det var dessverre mange som syndet mot det, enten av uvitenhet eller en idé om at det virke jo bra sånn. Luftbremsen på disse vognene var ikke beregnet på å bli brukt slik, den var "holdebrems". Jeg antar at det hang i fra eldre vogner med klossbremser på hjulbanene, det var jo i og for seg vanlig, men ingen god vane på mustanger. Dette var jo "nytt" og måtte læres inn. Det tok vel litt tid, men som det jo framheves i brevet så slet det unødig på bremsebåndene og sikkert også på tromlene.

Mvh Bjørn

[gek]

Ytterligare A26-dokument från Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens arkiv i Riksarkivet:

1948

Motorfel, isolationsfel, trumbromsarnas backar slits onormalt fort (kanske relaterat till körning med ström på för växelomläggning) mm:
https://ekeving.se/rt/ss-spv/vagnar/A25 ... 480612.pdf

Mekanisk broms, kuggväxelkåpornas upphängning - olyckstillbud, sandningsanordning mm:
https://ekeving.se/rt/ss-spv/vagnar/A25 ... 480618.pdf

"Kontrollernas automatiska manövrering har befunnits mindre pålitlig" mm
https://ekeving.se/rt/ss-spv/vagnar/A25 ... 480630.pdf

1949

Brusten bröstlist
https://ekeving.se/rt/ss-spv/vagnar/A25 ... 490315.pdf

Kontroller, motorer, sandapparat mm. Rangerkontrollern borttagen på samtliga vagnar; riskabelt att ställa manöverratten i första fartläget för att köra från rangerkontrollern:
https://ekeving.se/rt/ss-spv/vagnar/A25 ... 490629.pdf

Ytterligare åtgärder krävs, annars kan trafiktillståndet komma att dragas in:
https://ekeving.se/rt/ss-spv/vagnar/A25 ... 490630.pdf

1952

En vagn har varit i kontakt med en lastbil:

[daniel_s]

Det er feil. Da har man for stor fart når man passerer omleggingskontakten, man må helt enkelt bremse mer ned elektrisk først, men det var dessverre mange som syndet mot det, enten av uvitenhet eller en idé om at det virke jo bra sånn. Luftbremsen på disse vognene var ikke beregnet på å bli brukt slik, den var "holdebrems". Jeg antar at det hang i fra eldre vogner med klossbremser på hjulbanene, det var jo i og for seg vanlig, men ingen god vane på mustanger. Dette var jo "nytt" og måtte læres inn. Det tok vel litt tid, men som det jo framheves i brevet så slet det unødig på bremsebåndene og sikkert også på tromlene.

Mvh Bjørn

Jag köper inte riktigt detta, vill minnas att det var en uttrycklig specifikation att luftbromsen skulle manövreras separat även på A25. Om den inte var dimensionerad för att då och då användas vid elväxlarna så kan det mycket väl ha varit Hägglunds eget fel, sen kan man ju debattera vad som stod i kontraktet.

[996]

På vogner hvor bremsetromlene sitter på ankerakslene er det viktig å husk at de rotere noe slikt som 4 ganger så fort som hjulakslene. Beskrivelsen av problemet er svært likt de man opplevde i Oslo da Høka-vognene kom i trafikk, og her viste det seg at førerne brukte håndbrekket for å gjøre nettopp det der, "holde igjen" vogna . Dette førte stor slitasje på bremsebeleggene, men etetr at man vendte føreren av med å bruke håndbremsen slik man brukte håndbreekket på gamle vogner, løste dette seg. I Oslo og Göteborg var man jo henvist til å bruke håndbremsen for å "hjelpe til". I Oslo ble det stresset at man ikke skulle bruke håndbrekket annet som parkeringsbrs for å unngå unødig slitasje av bremsebeleggene; det ble sett på som dårlig vognførerkunst å ikke kunne kjøre "med strøm" uten å trekke til bremsen. Hadde du feil instruktør ved oppkjøring måtte du opp til ny prøve.

Nå forhindret dette jo ikke at folk gjorde det allikevel, men man skulle altså ikke gjøre det. Man skulle ikke kjøre slik at man måtte redde seg ved å dra til brekket.
Førerene argumenterte at mange var utrygge fordi de fikk beskjed om at det der var "fy-fy", men her hadde vi jo erfaring fra gullfiskene av type E som jo også hadde ankertrommelbremser, og hvor det å bruke brekket som noe annet en holdebrems var like mye fy-fy.
Men akk, mange gjorde det jo allikevel. Her fikk det dog følbarekonsekvenser; tromlene ble urund og vognene kunne hoppe noe forferdelig når man trakk til breekket.

En ting er jo hvordan ingeniørene så det for seg, en annen ting er hvordan førerne opplevde det. De merket jo ike at båndene eller tromlene ble slitt; det ergret neppe andre enn dem som skulle justere sakene og de som kanskje oppdaget at det var mye slitasje.

Nå får vi jo aldri yppet A25, A26, A27, M23 og MBO mot hverandre, men tro meg, det der er fy-fy selv om ....

Mvh Bjørn

[daniel_s]

Jo, men obs att jag talar om vad som kan ha varit avsett, känt eller riktigt år 1948. Nu när vagnar med sådan konstruktion har varit i bruk i 70 år är det inte svårt att se vad som fungerar i längden. Ingen som idag kör M23/A31 skulle få för sig att ansätta handbromsen i högre fart än krypfart.

Men det är ett problem än idag att tillverkarna av spårvagnar tenderar att ha en alltför ”teknisk” syn på handhavandet och det var rimligen ännu värre på den tiden.

(Det framgår ju för övrigt av dokumentet som Ekeving publicerade att man faktiskt satte upp nya bromstrummor och bromsbackar med "rikligare dimensioner"!)

[996]

M23 og MBO i Oslo (og G i Malmö) hadde jo ikke muligheten til å sette til den mekaniske bremsen med luft uavhengig av el.bremsen, man måtte bremse helt ned og hvis "summabromsreleet" var stilt riktig skulle ikke lufta slå til før bremsestrømmen var tilstrekkelig lav. Det kunne nok virke skremmende, men når man lærte seg at det virket sånn, så var det helt greit. Jeg skal ikke nekte for at både den ene og andre nok brukte håndbrekket, og man måtte jo eventuelt bruke håndbrekket for å "holde igjen" når det skulle kjøres "med strøm". I Stockholm var det jo bare å bruke luftbremshåndtaket så dere var det nok lettere å gripe til det. Gammel vane, osv., og det ledet selvsagt til feil bruk, men det følte vel førerene var dem uvedkommende.

Det var jo et slags generasjonsskifte i teknologien på trikkene i årene rundt 1950 som man jo måtte venne seg til. Det tok jo litt tid.

Mvh Bjørn
Mustangfan

[daniel_s]

M23 og MBO i Oslo (og G i Malmö) hadde jo ikke muligheten til å sette til den mekaniske bremsen med luft uavhengig av el.bremsen, man måtte bremse helt ned og hvis "summabromsreleet" var stilt riktig skulle ikke lufta slå til før bremsestrømmen var tilstrekkelig lav. Det kunne nok virke skremmende, men når man lærte seg at det virket sånn, så var det helt greit.

Jo på dagens M23 fungerar det helt ok, däremot vill jag dra slutsatsen att M22 var totalt feltänkta från början och det syns även på M23-ritningarna att man gjort om kraftigt, dock vet jag inte exakt hur mycket ändringar som gjordes före leverans, strax efter leverans, åren närmast därefter samt ev vid högerombyggnaden.

Vad gäller G-vagnarna i Malmö så undrar jag om de verkligen hade den där kontrollermanövrerade luftbromsen från början? Det var ju en lite egendomlig konstruktion med en bistabil magnetventil, som kunde spela föraren ett spratt ibland.

[Stefan Widén]

M23 og MBO i Oslo (og G i Malmö) hadde jo ikke muligheten til å sette til den mekaniske bremsen med luft uavhengig av el.bremsen, man måtte bremse helt ned og hvis "summabromsreleet" var stilt riktig skulle ikke lufta slå til før bremsestrømmen var tilstrekkelig lav. Det kunne nok virke skremmende, men når man lærte seg at det virket sånn, så var det helt greit.

Jo på dagens M23 fungerar det helt ok, däremot vill jag dra slutsatsen att M22 var totalt feltänkta från början och det syns även på M23-ritningarna att man gjort om kraftigt, dock vet jag inte exakt hur mycket ändringar som gjordes före leverans, strax efter leverans, åren närmast därefter samt ev vid högerombyggnaden.

Vad gäller G-vagnarna i Malmö så undrar jag om de verkligen hade den där kontrollermanövrerade luftbromsen från början? Det var ju en lite egendomlig konstruktion med en bistabil magnetventil, som kunde spela föraren ett spratt ibland.

G vagnarna hade en lite spak under förarbordet med tillsättning och lossning av luftbromsen. 1991 byggde vi in luftbromsansättning på de sista bromskontakterna för att sedan ta bort det och ersätta med luftbromshandtag av samma modell som på A25.

Stefan

[daniel_s]

Jo det minns jag (fast det var väl snarare 1992) men jag undrar hur det var mellan 1946 och 1967!

[218]

Jo det minns jag (fast det var väl snarare 1992) men jag undrar hur det var mellan 1946 och 1967!

Hur är det på 72:an och 74:an?

//218

[daniel_s]

Jo det minns jag (fast det var väl snarare 1992) men jag undrar hur det var mellan 1946 och 1967!

Hur är det på 72:an och 74:an?

//218

Likadant som det var på 71:an före ombyggnaden på Djurgården.