Tunnelbanelinje 11 S ?

[Thomas Lange]

Förmedlad fråga:

Har läst någonstans att 1952 hette tunnelbanelinjen till Vällingby 11S där S:et stod för Spånga, landskommunen som Vällingby låg i och inkorporerades med Stockholm 1949. Finns någon information om detta?
Krister Nordin
Ordf. Spånga Fornminnes- och Hembygdsgille.

[Stefan B]

Finns inte en linjehistorik i boken ”Stockholm Under”? Har inte tillgång till den här, men 11S fanns väl från 1952 till 1954 då den blev 11V?

[TKO]

Den här Trafikordern från 1952 kanske kan vara av intresse?

/TKO

[Harald]

Linje hette 11. Tågen hade i högra frontrutan (sett inifrån) en stor pappskylt med bokstaven A, Å eller S, som visade om de gick till Alvik, Åkeshov eller Vällingby. Att man valde S(pånga) i stället för det mer precisa V(ällingby), kan möjligen ha berott på att man då kunde ha samma skyltar efter förlängning till Hässelby. Det är väl också oklart varför sådana skyltar ansågs behövas på den västra tunnelbanan men inte på den södra. På den västra var det ju bara att ta nästa tåg om man hade tagit ett som inte gick dit man skulle, medan man på den södra kunde hamna helt fel.


Bild från Spårvägsmuseet med Creative Commons Attribution-NonCommercial 3.0 Unported License.

[daniel_s]

Linje hette 11. Tågen hade i högra frontrutan (sett inifrån) en stor pappskylt med bokstaven A, Å eller S, som visade om de gick till Alvik, Åkeshov eller Vällingby. Att man valde S(pånga) i stället för det mer precisa V(ällingby), kan möjligen ha berott på att man då kunde ha samma skyltar efter förlängning till Hässelby. Det är väl också oklart varför sådana skyltar ansågs behövas på den västra tunnelbanan men inte på den södra. På den västra var det ju bara att ta nästa tåg om man hade tagit ett som inte gick dit man skulle, medan man på den södra kunde hamna helt fel.

Nja, på södra banan hade ju de olika linjerna olika linjenummer. På västra sidan hade de samma linjenummer och då hade man på spårvägen principen att de som i större utsträckning vände längs vägen hade bokstäver som 12Å, 7N osv. Det var väl helt enkelt den principen som man lite provisoriskt implementerade med pappskyltar i avvaktan på den genomgående trafiken då det ändå skulle lösa sig.

[Harald]

Fast de som gick hela vägen hade ingen bokstav på ytnätet. Dessutom var det ju viktigare att inte stiga på fel vagn på ytan, eftersom byte av vagn taxemässigt var en övergång eller en ny resa om man hade en biljett utan övergång och så var det ju inte i tunnelbanan. De jättestora bokstavsskyltarna visar väl mest att man hängde kvar i gammalt tänkande. Tågen hade ju destinationsskyltar och kunde man läsa linjenummer så kunde man väl också läsa destination. Linjenummer var väl f.ö. helt irrelevant i västra tunnelbanan eftersom det bara fanns en linje.

[LÅ1]

Hade man inga sidoskylta i fönstren? Eller var det ett senare påfund?

[Harald]

Hade man inga sidoskylta i fönstren? Eller var det ett senare påfund?

Jodå, man hade t.o.m. två fönsterskyltar på var sida på var vagn.
https://trafikhistoria.se/stockholm/VTUB52_6.htm

[daniel_s]

De jättestora bokstavsskyltarna visar väl mest att man hängde kvar i gammalt tänkande.

Just det!

(När jag tänker på saken var de nog en god hjälp åt ställverksvakten också.)

[roggek]

Om jag har läst det någonstans, så var ursprungligen linjenummerskylten i C1 från allra första början väl tänkt för "turnummerskyltning", eller var det bara på södra tunnelbanan detta överhuvudtaget tillämpades?
Harald kanske vet?

[LÅ1]

Hade man inga sidoskylta i fönstren? Eller var det ett senare påfund?

Jodå, man hade t.o.m. två fönsterskyltar på var sida på var vagn.
https://trafikhistoria.se/stockholm/VTUB52_6.htm

Om sidoskyltar saknades så var det viktigt att se vad det stod i fronten på inkommande tåg, om man ville komma med rätt tåg. Med sidoskyltar borde det vara mindre viktigt med dessa jätteskyltar i frontrutan. Sedan kunde ju föraren, eller tågvakten, ropa ut tågets slutdestination.

(Det sista fick mig att tänka på någon TV-sketch som gick ut på att lära personalen hur man skulle ropa ut så att allt blev ett enda sluddrande. Kunde man höra vad som ropades ut så fick de försöka igen, tills de lärde sig att få till ett enda långt sluddrande ljud.)

[Harald]

Om jag har läst det någonstans, så var ursprungligen linjenummerskylten i C1 från allra första början väl tänkt för "turnummerskyltning", eller var det bara på södra tunnelbanan detta överhuvudtaget tillämpades?
Harald kanske vet?

Nej, linjenummerskylten var avsedd för skyltning av linjenummer som man kan se på bilden ovan från 1952. Men det fanns även rullar med mindre siffror för turnummer. De syns också bilden, men bara som en vit fläck t.h. om linjenumret. Men det fanns en period omkring 1960 (har jag för mig) då man tyckte att det räckte med destination i fronten, och då användes linjenummerskylten för något slag av omloppsnummerskyltning. Så det är rätt att skylten har använts för det, men det var inte den ursprungliga tanken.

[Harald]

Bild från juli 1957 där man ser turnumret. Pappskyltarna var tydligen slopade då.



Nedan en bild utan linjenummer som uppges vara från 1957-59.



Bilder från Spårvägsmuseet med Creative Commons Attribution-NonCommercial 3.0 Unported License.

[daniel_s]

Turnumret 33 är intressant. Ett så högt turnummer indikerar att man då, liksom idag, hade en gemensam turnummerserie för alla linjerna på banan. Då behövdes inte linjenumret på tågnummerskylten ur driftteknisk synpunkt (och vad passagerarna anbelangar tyckte man väl att det räckte med sidoskyltarna).

Senare verkar man ha övergått till den knasiga spårvägsprincipen med en turnummerserie per linje - 11 tur 1, 18 tur 1, 19 tur 1 osv. Vet inte exakt hur länge den kvarstod men gissningsvis till ca 1975. Idag är det en turnummerserie per bana.

[218]

Om jag har läst det någonstans, så var ursprungligen linjenummerskylten i C1 från allra första början väl tänkt för "turnummerskyltning", eller var det bara på södra tunnelbanan detta överhuvudtaget tillämpades?
Harald kanske vet?

Nej, linjenummerskylten var avsedd för skyltning av linjenummer som man kan se på bilden ovan från 1952. Men det fanns även rullar med mindre siffror för turnummer. De syns också bilden, men bara som en vit fläck t.h. om linjenumret. Men det fanns en period omkring 1960 (har jag för mig) då man tyckte att det räckte med destination i fronten, och då användes linjenummerskylten för något slag av omloppsnummerskyltning. Så det är rätt att skylten har använts för det, men det var inte den ursprungliga tanken.

Inte omloppsnummer/turnummer utan tågnummer! Det är väl därför som man kom upp i så höga tal. Kan knappast ha gått 33 omlopp/turer på linje 11!

//218

[218]

Turnumret 33 är intressant. Ett så högt turnummer indikerar att man då, liksom idag, hade en gemensam turnummerserie för alla linjerna på banan. Då behövdes inte linjenumret på tågnummerskylten ur driftteknisk synpunkt (och vad passagerarna anbelangar tyckte man väl att det räckte med sidoskyltarna).

Senare verkar man ha övergått till den knasiga spårvägsprincipen med en turnummerserie per linje - 11 tur 1, 18 tur 1, 19 tur 1 osv. Vet inte exakt hur länge den kvarstod men gissningsvis till ca 1975. Idag är det en turnummerserie per bana.

Det är inget turnummer utan tågnummer. Det är därför talen blir så höga.

//218

[Harald]

Vad man nu än kallade det på den tiden så var det omloppsnummer med en gemensam nummerserie för hela tunnelbanan. Tågnummer, d.v.s. ett nummer för varje färd från den ena ändstationen till den andra, hade blivit flera hundra, så det hade skyltarna inte räckt till för.

[Harald]

Senare verkar man ha övergått till den knasiga spårvägsprincipen med en turnummerserie per linje - 11 tur 1, 18 tur 1, 19 tur 1 osv. Vet inte exakt hur länge den kvarstod men gissningsvis till ca 1975. Idag är det en turnummerserie per bana.

På spårvägen var turen i regel en och samma motorvagn från det att den gick ut tills den kom in om inget vagnbyte skedde. En del avvikelser från detta förekom väl, bl.a. vid trafik med ängbyvagnar, men det var grundprincipen. I tunnelbanan var turen en mera teoretisk konstruktion från 1965. Vid ändstationen följde turnumret med föraren och inte tågsättet. Förlängning från fyra till åtta vagnar skedde genom att man körde ut ett nytt åttavagnssätt till en tur och kopplade ihop fyravagnssättet med efterföljande tur och avkortning på motsvarande sätt genom delning och inkörning. Ett fyravagnssätt kunde teoretiskt gå ut som tur 1 och komma in som tur 5. I hallarna där man förstås behövde hålla reda på vagnomloppen hade man egna sätt att beteckna fyravagnsenheterna.

I Göteborg där man ju också ett höll på med delning av vartannat tåg på kvällen ett tag löste man det genom att ge varje vagn ett eget tågnummer som det något oegentligt kallades där.

[daniel_s]

Inte omloppsnummer/turnummer utan tågnummer! Det är väl därför som man kom upp i så höga tal. Kan knappast ha gått 33 omlopp/turer på linje 11!

//218

Nej men på 11, 18 och 19 tillsammans bör det ha varit 25-30 omlopp i dagtrafiken och ännu fler i rusningen. Tåget på bilden förefaller att vara ett insatståg, dessa brukar även idag ha höga turnummer.

Skylten kallades nog f ö ”tågnummerskylt” ur vagnteknisk synpunkt, vill jag minnas.

[218]

Inte omloppsnummer/turnummer utan tågnummer! Det är väl därför som man kom upp i så höga tal. Kan knappast ha gått 33 omlopp/turer på linje 11!

//218

Nej men på 11, 18 och 19 tillsammans bör det ha varit 25-30 omlopp i dagtrafiken och ännu fler i rusningen. Tåget på bilden förefaller att vara ett insatståg, dessa brukar även idag ha höga turnummer.

Skylten kallades nog f ö ”tågnummerskylt” ur vagnteknisk synpunkt, vill jag minnas.

Det kan jag leva med om jag fortsatt får kalla det för tågnummer!

//218