TKO skrev:Och varför kan den inte gå väg 226, ner i tunneln, väg 75 fram till tpl Åby V och sedan Årstabergsvägen?
Södra länken är direkt olämplig för busstrafik under rusningen. Den stängs ofta av på grund av köbildning. En busslinje som går genom Södra länken skulle vara helt oförutsägbar under stora delar av dygnet. Av någon underlig anledning verkar flera skribenter - och dessvärre även kommunpolitiker - tro att busstrafik inte behöver någon infrastruktur.
Däremot skulle de regionala nattbussarna 791, 794 och 796 kunna gå där. I och för sig skulle det kräva att linje 144 samtidigt trafikerar lokalvägen, men de regionala nattbussarna skulle nog må bra av en sådan avlastning. Linje 791 har ju mångfalt högre belastning än linje 496, och Nackaborna klarar tydligen inte ens av det...
Eftersom jag i stort sett aldrig åker bil har jag ingen uppfattning om kösituationen på Södra länken.
Då måste väl 182an gå Östbergavägen - och hastighetshindren bort. Har TF stämt av det med broder Daniel?
Och sen har vi dragningen på Kungsholmen - är den verkligen optimal?
funderar
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO skrev:
På Kungsholmen verkar linjen missa alla möjliga anslutningar till tunnelbanan, både TUB1 och TUB3. Moa Martinssons torg är ju vackert beläget, men är det verkligen en viktig målpunkt för de tänkta resenärerna?
Jag säger som jag sade om 405 - det är ett hyggligt lätt byte vid Thorildsplan. Men det kanske är för jobbigt ändå...
TKO skrev:På Kungsholmen verkar linjen missa alla möjliga anslutningar till tunnelbanan, både TUB1 och TUB3. Moa Martinssons torg är ju vackert beläget, men är det verkligen en viktig målpunkt för de tänkta resenärerna?
Vem har sagt att linjen går till Hornsbergs strand för de tänkta resenärernas skull? Söderort har ett renodlat produktionsavtal. Det betyder att trafikutövaren får betalt för utförd trafik, oavsett hur många som åker med bussarna. Trafikutövaren Keolis har ett stort bussgarage i Hornsberg. Keolis har förmodligen föreslagit Moa Martinsons torg som ändhållplats för att undvika obetald tomkörning. Det är ju ingen slump att förra årets nya tvärförbindelse från Ektorp också går just dit. Nacka har nämligen samma sorts avtal med Keolis...
Landstingspolitikerna har experimenterat med både renodlade produktionsavtal och renodlade incitamentsavtal. I praktiken har det dock visat sig att ingen av avtalstyperna fungerar särskilt bra. I båda fallen läggs resurserna inte alltid där de gör störst nytta. Nu prövas en blandning av dessa två avtalstyper i Järfälla. Antagligen ger den bättre resultat än de två renodlade avtalstyperna. Men det går inte att komma ifrån att vinst alltid går före resenärsnytta i upphandlad trafik.
Brann inte Hornsbergsgaraget ner? Och bussarna skall flyttas till Tomteboda.
En bättre ändhållplars hade varit vid någon av uppgångarna till Stadshagens tunnelbanestation.
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO skrev:Då måste väl 182an gå Östbergavägen - och hastighetshindren bort. Har TF stämt av det med broder Daniel?
Det beror väl på trafikuppgiften? Åbyvägen går kanske snabbare, men då trafikförsörjs varken Östberga, Östberga eller Östberga. (Östberga kan avse Gamla Östberga, Östbergahöjden eller Årstafältet beroende på sammanhang. Ständigt detta Östberga...) Huvudpoängen med årets trafikförändringar är ju att avlasta Gullmarsplan. En linjedragning av linje 182 via Tussmötevägen skulle nog kunna få några (Gamla) Östbergabor att istället åka västerut.
TKO skrev:Och några hållplatser på Östbergavägen "för att trafikförsörja de bostäder som planeras på södra Årstafältet" finns inte i förslaget.
Östberga(höjds)bor föreslås däremot förlora privilegiet att åka direkt till Gullmarsplan genom att linje 168 dras in, så där finns då inga lågt hängande frukter att plocka. Situationen blir inte lika kritisk och därför kan hållplatserna på Östbergavägen vänta.
Någon kommer kanske ihåg att landstinget förra året avsatte pengar för att etablera fem nya förbindelser:
Linje från Täby via Danderyd och Solna till Kista
Linje från Hägerneholm via Arninge och Ullna till Danderyds sjukhus
Linje från Tyresö via Älvsjö och Telefonplan till Liljeholmen
Linje från Nacka/Värmdö via Fotografiska museet på Stadsgården till Strömkajen
Linje från Ekerö via Jungfrusund till Fittja
Bara en av dessa fem förbindelser nämns i trafikförändringsdokumentet, och då inte ens i sin helhet (linje 803 mellan Tyresö och Telefonplan). Enligt Tamsons är det kommunerna som inte "får ordning på sitt ansvar". Det är oklart om linjen från Tyresö har prioriterats med anledning av trafiksituationen vid Gullmarsplan eller om den ändå hade etablerats i år, men den föreslagna förlängningen av linje 182 tyder på det tidigare. Därav min uppmaning att begränsa kapaciteteten vid Danderyds sjukhus. Det sägs att nöden är uppfinningarnas moder.
TKO skrev:Då måste väl 182an gå Östbergavägen - och hastighetshindren bort. Har TF stämt av det med broder Daniel?
Det beror väl på trafikuppgiften? Åbyvägen går kanske snabbare, men då trafikförsörjs varken Östberga, Östberga eller Östberga. (Östberga kan avse Gamla Östberga, Östbergahöjden eller Årstafältet beroende på sammanhang. Ständigt detta Östberga...) Huvudpoängen med årets trafikförändringar är ju att avlasta Gullmarsplan. En linjedragning av linje 182 via Tussmötevägen skulle nog kunna få några (Gamla) Östbergabor att istället åka västerut.
En dragning Örbyleden- Huddingevägen söderut-Åbyvägen nämns inte i remissförslaget - men det kan naturligtvis ändras. En sådan sträckning skulle dock missa Östberga, och som alla vet är det ju ytterst viktigt att ge Östberga bättre förbindelser med omvärlden.
Men om vi tittar på de föreslagna hållplatserna ser vi att 182an verkar bli en riktig "expresslinje" med få stopp, om en sydligare dragning genom Örby ger kortare restid kan detta kanske vara motiverat. Frågan är man då ska klämma in ett uppehåll vid Juliaborg som ersättning för Tussmötevägen?
(Fast vi ska kanske ta hållplatslistan i förslaget med den nypa salt. Det verkar ju som om bussen INTE ska stanna vare sej i Hökarängen eller Bandhagen och därmed sakna förbindelse med TUB1!)
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO skrev:En dragning Örbyleden- Huddingevägen söderut-Åbyvägen nämns inte i remissförslaget - men det kan naturligtvis ändras. En sådan sträckning skulle dock missa Östberga, och som alla vet är det ju ytterst viktigt att ge Östberga bättre förbindelser med omvärlden.
Men om vi tittar på de föreslagna hållplatserna ser vi att 182an verkar bli en riktig "expresslinje" med få stopp, om en sydligare dragning genom Örby ger kortare restid kan detta kanske vara motiverat. Frågan är man då ska klämma in ett uppehåll vid Juliaborg som ersättning för Tussmötevägen?
Trafikuppgiften är ju att avlasta Gullmarsplan samtidigt som resandet ökar kraftigt. Flertalet linjer som går till Gullmarsplan har en så pass hög belastning att alternativet till avlastning är fler avgångar. Juliaborg är väl en ganska stor hållplats, men därifrån går det redan många bussar, varav en till Liljeholmen. Således är avlastningspotentialen ganska liten. Tussmötevägen trafikeras däremot endast av linje 144. Där är avlastningspotentialen större.
TKO skrev:(Fast vi ska kanske ta hållplatslistan i förslaget med den nypa salt. Det verkar ju som om bussen INTE ska stanna vare sej i Hökarängen eller Bandhagen och därmed sakna förbindelse med TUB1!)
Varken linje 182 från Sköndal eller linje 803 från Tyresö föreslås ta omvägen via Bandhagen. Dessa förbindelser måste vara snabba för att vara konkurrenskraftiga. Alternativet är som sagt fler avgångar på linje 188 samt Tyresöbussarna. Resandet ökar ju. Bandhagen har redan linje 173 som tar den snabbaste vägen till Älvsjö och Fruängen (den skulle dock kunna gå lite snabbare till Skärholmen). Däremot går linje 173 inte så snabbt som möjligt från Hökarängen. Dessutom ligger Hökarängen på vägen. Därför ser jag det som givet att både 182 och 803 kommer att göra uppehåll där, även om det inte nämns i trafikförändringsdokumentet.
Årstabussarna avlastas förmodligen av Tvärbanans Kistalinje. Tvärbanans attraktivitet ökar kraftigt när den får högre turtäthet på den gemensamma sträckan liksom fler direktförbindelser.
Det skulle ju underlätta om TF någon gång skulle kunna göra rätt, t ex när det gäller något så enkelt som en hållplatsförteckning. Men det är väl att begära för mycket av begåvningarna på nummer hundra...
182:an kommer naturligtvis även i fortsättningen att stanna vid Hökarängen - linjens huvuduppgift kommer trots allt även i framtiden vara att mata Sköndalsbor till tunnelbanan. Det är inte så många som sitter kvar och åker till Kungsholmen...
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Det finns två större trafikförändringar som förtjänar större uppmärksamhet:
Någon gång under fjärde kvartalet 2020 planeras för en partiell öppning av Tvärbanans Kistagren till Bromma flygplats. Var vänder linjen? I trafikförändringsdokumentet står det om Tvärbanan att "nuvarande efterfrågan kräver åtminstone 6-minuterstrafik under rusning". Hur påverkas busstrafiken? Linje 110 föreslås ersättas i sin helhet och linje 152 föreslås dras in under helgerna. Linje 509 föreslås också kortas av, men det har att göra med Solnagrenen.
Barkarbystaden föreslås få en "BRT-linje" till Akalla. Linjen får 10-minuterstrafik under större delen av dygnet, men slutar trafikeras redan klockan 21. BRT-linjen blir i praktiken en förstärkningslinje till linje 567.
Jag tittade igenom mina "intresseområden", dvs de ställen jag bott på, gått i skola i samt där min bror bor. När jag scrollat ner till Österåker så blev jag smått besviken...
Traesk skrev:Vad tror ni att införandet av C30 på röda linjen kommer ha för effekter på trafikeringen? Formuleringen i dokumentet är minst sagt luddig.
Vissa störningar i början och sedan återgår allt till hur det var innan. Som med C20. Snabbare acceleration, långsammare dörrar, samma bromsförmåga (möjligen aningen sämre på C30), summa 0.
Det utökade antalet vagnar kan förstås användas för att öka turtätheten. Mot detta talar att man säkert gärna vill göra sig av med äldre vagnar för principens skull...
Traesk skrev:Vad tror ni att införandet av C30 på röda linjen kommer ha för effekter på trafikeringen? Formuleringen i dokumentet är minst sagt luddig.
Vissa störningar i början och sedan återgår allt till hur det var innan. Som med C20. Snabbare acceleration, långsammare dörrar, samma bromsförmåga (möjligen aningen sämre på C30), summa 0.
Det utökade antalet vagnar kan förstås användas för att öka turtätheten. Mot detta talar att man säkert gärna vill göra sig av med äldre vagnar för principens skull...
Jag tycker ändå man hintar om att göra några förändringar. Jo, vi får väl hoppas att man gör sig av med de gamla vagnarna; får ju nästan hörselskador av ljudvolymen i de vagnarna.
TKO skrev:Vi fortsätter med ÅRSTA! "Linje 160 Gullmarsplan – Årstaberg/Liljeholmen"
TKO skrev:
PM:et innehåller ingen beskrivning av turtätheten, jag tror att tanken är att helt enkelt låta de Liljeholmsturerna i högtrafik helt enkelt utgå utan ersättning. Kapaciteten på de nuvarande ledbussturerna till/från Årstaberg räcker förmodligen till om man lyckas hålla tidtabellen bättre. Nu skriver TF att det är möjligt att öka kapaciteten genom Årsta genom ledbuss på samtliga avgångar - men jag är faktiskt tveksam till om det behövs.
(Idag är det 16 bussar/timme i högtrafik, men med ojämna intervall. Turerna till Årstaberg kör i 5-minuterstrafik, medan Liljeholmsturerna kör i 15-minuterstrafik. Detta innebär att det intervallen är 5-5-2-3-5 etc... om trafiken går enligt tidtabell. Det gör den sällan utan oftast går Liljeholmsbussen i par med en Årstabergsbussvilket inte är optimalt.)
160-turerna i högtrafik från Liljeholmen är fulla med folk som åker längre än Årstaberg, vilket rimligen innebär att detta avlastar Gullmarsplan. Om Liljeholmen inte längre har direkttrafik till centrala Årsta så kommer det antagligen bli en överströmning till Gullmarsplan för de som kommer från Slussen och längre norrifrån. Om istället alla turer skulle gå hela vägen Liljeholmen-Gullmarsplan så skulle Gullmarsplan antagligen avlastas ännu mera.
Om det kapacitetsmässigt skulle gå att dra in alla 160 från Liljeholmen utan ersättning i högtrafik så innebär det att i princip alla på de turerna åker vidare mot centrala Årsta, eftersom 145:orna är fulla eller nästan fulla.
Magnus Ahltorp skrev:160-turerna i högtrafik från Liljeholmen är fulla med folk som åker längre än Årstaberg, vilket rimligen innebär att detta avlastar Gullmarsplan. Om Liljeholmen inte längre har direkttrafik till centrala Årsta så kommer det antagligen bli en överströmning till Gullmarsplan för de som kommer från Slussen och längre norrifrån. Om istället alla turer skulle gå hela vägen Liljeholmen-Gullmarsplan så skulle Gullmarsplan antagligen avlastas ännu mera.
Om det kapacitetsmässigt skulle gå att dra in alla 160 från Liljeholmen utan ersättning i högtrafik så innebär det att i princip alla på de turerna åker vidare mot centrala Årsta, eftersom 145:orna är fulla eller nästan fulla.
Om alla turer ginge mellan Liljeholmen och Gullmarsplan så skulle det behövas fler turer eftersom SL anser att det inte går att köra med ledbuss genom Årstadal. Poängen med trafikförändringen är ju att köra med ledbuss på alla avgångar genom Årsta för att minimera antalet turer till och från Gullmarsplan.
Kortbussarna som kör genom Årstadal har mycket riktigt hög beläggning. Eftersom bussarna har låg kapacitet så är det inte önskvärt att de används för genomgående resor. Det är ekonomiskt fördelaktigt att låta kapacitetsstarkare fordon fullgöra den trafikuppgiften. Ett alternativ är att låta vissa ledbussar från Gullmarsplan fortsätta mot Liljeholmen utan att köra genom Årstadal. Ett annat är att utöka trafiken på Tvärbanan och hänvisa dit. Det senare planeras att ske.
Observera att linjerna 145 och 160 inte har överkapacitet på sträckan mellan Liljeholmen och Årstaberg. Det utbud som finns där behövs och föreslås inte minskas. Sträckan mellan Årstaberg och Gullmarsplan borde däremot klara sig med 5-minuterstrafik med ledbuss. Utifrån vad jag har sett så har linje 172 högre belastning, och den har bara 5-minuterstrafik.
