Tyresö

[TKO]

Spårtrafik till Tyresö tycker jag ju som bekannt är både en bra idé och ett intressant ämne!

Att bygga ut "Roslagsbanan" dit (den får väl byta namn då - "Skeppslagsbanan" kanske?) eller någon annan spårtrafikslösning som är snabbare än tunnelbanan löser kanske restidsaspekten. Fast hur mycket fortare skulle det gå med "Roslagsbana" till Bollmora Centrum än en förlängd "Skarpnäcksbana"?

Men det stroa problemet med Tyresös kollektivtrafiksförsörjning är den spridda bebyggelsen, det är möjligen i Bollmora det finns underlag för tunnelbana eller annan tung spårtrafik. Övriga områden måste ändå försörjas med bussar - som då i och för sej kan ansluta i Bollmora istället för vid Gullmarsplan.
Nu pågår en hel del förtätningar runt Bollmora C så underlaget ökar...

(Det är mycket möjligt att dessa frågor redan diskuterats i denna mastodonttråd - som inte blivit överskådligare av att man i sann sovjetencyklopedisk anda låtit den stora sopkvasten vina. Men de senaste inläggen verkar mest handla om nattbussar hit och dit, så det kan vara på sin plats att återvända till rubrikens ämne!)

funderar
Thomas K Ohlsson

Jag håller i stort sett med om dina tankar. Gällande restiden behöver någon helt enkelt göra några antaganden och uppskatta den!

Bara "i stort sett"??? Jaja, man kan inte få allt...
Jag tror det finns folk här på forumet som i stort sett är proffs på att göra sådana antaganden och uppskattningar, jag sätter mitt hopp till att någon av dessa löser detta. I värsta fall får jag väl räkna själv - men det kan i värsta fall bli "fort men fel"!

/TKO

[Enceladus]

Huvudproblemet med att försöka ansluta kommuner längre ut (med redan idag stor andel kollektivresenärer) till befintliga förlängda linjer är att kapaciteten inte finns och knappast heller kan skapas (En förlängd Skarpnäcksbana) dessutom fördubblas restiden där Tyresö idag har en synnerligen bra trafikförsörjning.

Andelen kollektivresenärer är lägre än i alla kommuner med tunnelbana, trots att Tyresö räknas till "inre förort" medan vissa tunnelbanekommuner som Botkyrka räknas till "yttre förort". Detta beror förstås på den spridda bebyggelsen, men den beror i sin tur delvis på avsaknaden av spårtrafik. Sedan skulle en förflyttning av resenärerna från Gullmarsplan till Skarpnäck givetvis inte nämnvärt påverka kapaciteten. Det som talar emot tunnelbana och annan spårtrafik till Tyresö är att busstrafiken ändå fungerar relativt bra där, till skillnad från många andra områden (t.ex. Barkarbystaden och Östberga).

[Lars_L]

Vi har ju inte diskuterat med Roslagsbana tidigare (i alla fall inte mer djupgående). Restidsvinsten skulle ju onekligen bli mer konkurrenskraftig. Å andra sidan talar vi ju då om byggkostnader på omkring 25 miljarder, så samhällsekonomiskt lönsamt är det nog svårt att få det. Totala drift- och kapitalkostnader skulle väl motsvara ungefär 1000 bussar i drift. Och då skulle väl restidsvinsten ändå bli rätt begränsad. Särskilt om det nu kommer finnas ledig kapacitet i systemet i och med tillkomsten av blåa linjen.

Men kapacitetsmässigt skulle väl 4-minuterstrafik till Tyresö kunna räcka med tunnelbanan. Som diskuterats tidigare har man ju dock valt att bygga Tyresö på sådant sätt att inte heller de stora områdena med flerfamiljshus ligger samlat och den största befolkningen finns ju nästan vid Trollbäcken och Gudö, som ju inte riktigt har någon koppling till Tyresös andra delar.

[twr]

Huvudproblemet med att försöka ansluta kommuner längre ut (med redan idag stor andel kollektivresenärer) till befintliga förlängda linjer är att kapaciteten inte finns och knappast heller kan skapas (En förlängd Skarpnäcksbana) dessutom fördubblas restiden där Tyresö idag har en synnerligen bra trafikförsörjning.

Andelen kollektivresenärer är lägre än i alla kommuner med tunnelbana, trots att Tyresö räknas till "inre förort" medan vissa tunnelbanekommuner som Botkyrka räknas till "yttre förort". Detta beror förstås på den spridda bebyggelsen, men den beror i sin tur delvis på avsaknaden av spårtrafik. Sedan skulle en förflyttning av resenärerna från Gullmarsplan till Skarpnäck givetvis inte nämnvärt påverka kapaciteten. Det som talar emot tunnelbana och annan spårtrafik till Tyresö är att busstrafiken ändå fungerar relativt bra där, till skillnad från många andra områden (t.ex. Barkarbystaden och Östberga).

"Givetvis"?

De som annars stiger på Blå linje i Gullmarsplan tar i stället Grön linje, det är väl ganska självklart att det påverkar kapaciteten? Hur mycket är en annan sak.

Lika självklart är det väl att det blir fler resenärer mellan Skarpnäck och Gullmarsplan, och då behöver man bedöma om 5 minuters trafik räcker.

[twr]

Vi har ju inte diskuterat med Roslagsbana tidigare (i alla fall inte mer djupgående). Restidsvinsten skulle ju onekligen bli mer konkurrenskraftig. Å andra sidan talar vi ju då om byggkostnader på omkring 25 miljarder, så samhällsekonomiskt lönsamt är det nog svårt att få det. Totala drift- och kapitalkostnader skulle väl motsvara ungefär 1000 bussar i drift. Och då skulle väl restidsvinsten ändå bli rätt begränsad. Särskilt om det nu kommer finnas ledig kapacitet i systemet i och med tillkomsten av blåa linjen.

Men kapacitetsmässigt skulle väl 4-minuterstrafik till Tyresö kunna räcka med tunnelbanan. Som diskuterats tidigare har man ju dock valt att bygga Tyresö på sådant sätt att inte heller de stora områdena med flerfamiljshus ligger samlat och den största befolkningen finns ju nästan vid Trollbäcken och Gudö, som ju inte riktigt har någon koppling till Tyresös andra delar.

Håller med. Det är därför jag tror att det här projektet blir aktuellt om 30-40-50-60 år, förutsatt att Stockholms befolkningstillväxt har fortsatt, och förutsatt att Värmdö då har behov av spårtrafik. Fram till dess är buss Tyresö - Gullmarsplan det naturliga, precis som idag.

[Enceladus]

Huvudproblemet med att försöka ansluta kommuner längre ut (med redan idag stor andel kollektivresenärer) till befintliga förlängda linjer är att kapaciteten inte finns och knappast heller kan skapas (En förlängd Skarpnäcksbana) dessutom fördubblas restiden där Tyresö idag har en synnerligen bra trafikförsörjning.

Andelen kollektivresenärer är lägre än i alla kommuner med tunnelbana, trots att Tyresö räknas till "inre förort" medan vissa tunnelbanekommuner som Botkyrka räknas till "yttre förort". Detta beror förstås på den spridda bebyggelsen, men den beror i sin tur delvis på avsaknaden av spårtrafik. Sedan skulle en förflyttning av resenärerna från Gullmarsplan till Skarpnäck givetvis inte nämnvärt påverka kapaciteten. Det som talar emot tunnelbana och annan spårtrafik till Tyresö är att busstrafiken ändå fungerar relativt bra där, till skillnad från många andra områden (t.ex. Barkarbystaden och Östberga).

"Givetvis"?

De som annars stiger på Blå linje i Gullmarsplan tar i stället Grön linje, det är väl ganska självklart att det påverkar kapaciteten? Hur mycket är en annan sak.

Lika självklart är det väl att det blir fler resenärer mellan Skarpnäck och Gullmarsplan, och då behöver man bedöma om 5 minuters trafik räcker.

Det skulle förstås öka beläggningen söder om Gullmarsplan, men den dimensionerande sträckan skulle fortfarande vara norr därom. Kostnaden att öka turtätheten på grenarna istället för att vända vid Gullmarsplan är ändå ganska försumbar i sammanhanget. Den stora frågan är hur fördelningen skulle se ut mellan gröna och blå linjen, men med tanke på Nackagrenens tyngd vore det kanske en fördel om den kunde få högre turtäthet än Hagsätragrenen. Kapacitetsmässigt borde tunnelbana till Tyresö alltså vara fullt rimligt. Då tas dock inte hänsyn till Tyresös spridda bebyggelse, men jag har inte heller gjort påståendet att tunnelbana skulle ge restidsvinster för alla, bara att kapaciteten inte är ett problem.

Värmdö och Tyresö kan jämföras med Täby och Lidingö på röda linjen norrut. Där är situationen rätt lika. En förlängning till Lidingö C skulle inte öka belastningen, men det skulle en förlängning till Täby göra.

[Lars_L]

Vi har ju inte diskuterat med Roslagsbana tidigare (i alla fall inte mer djupgående). Restidsvinsten skulle ju onekligen bli mer konkurrenskraftig. Å andra sidan talar vi ju då om byggkostnader på omkring 25 miljarder, så samhällsekonomiskt lönsamt är det nog svårt att få det. Totala drift- och kapitalkostnader skulle väl motsvara ungefär 1000 bussar i drift. Och då skulle väl restidsvinsten ändå bli rätt begränsad. Särskilt om det nu kommer finnas ledig kapacitet i systemet i och med tillkomsten av blåa linjen.

Men kapacitetsmässigt skulle väl 4-minuterstrafik till Tyresö kunna räcka med tunnelbanan. Som diskuterats tidigare har man ju dock valt att bygga Tyresö på sådant sätt att inte heller de stora områdena med flerfamiljshus ligger samlat och den största befolkningen finns ju nästan vid Trollbäcken och Gudö, som ju inte riktigt har någon koppling till Tyresös andra delar.

Håller med. Det är därför jag tror att det här projektet blir aktuellt om 30-40-50-60 år, förutsatt att Stockholms befolkningstillväxt har fortsatt, och förutsatt att Värmdö då har behov av spårtrafik. Fram till dess är buss Tyresö - Gullmarsplan det naturliga, precis som idag.

Svårt ändå när så mycket redan är bebyggt med villamattor. Även vid kapacitetsbrist finns ju alternativ för var det kan vara lämpligt att bygga ut spårtrafik. Jag har kanske ingen idé i skrivande stund. Men om man nu skulle vilja ha två grenar söderut på Roslagsbanan, så är jag ändå inte säker på att Tyresö är intressantast, efter Värmdö. Men som du säger, att om det nu skulle bli intressant, så ligger det åtminstone långt fram i tiden.

[Lars Ödlund]

Andelen kollektivresenärer är lägre än i alla kommuner med tunnelbana, trots att Tyresö räknas till "inre förort" medan vissa tunnelbanekommuner som Botkyrka räknas till "yttre förort". Detta beror förstås på den spridda bebyggelsen, men den beror i sin tur delvis på avsaknaden av spårtrafik. Sedan skulle en förflyttning av resenärerna från Gullmarsplan till Skarpnäck givetvis inte nämnvärt påverka kapaciteten. Det som talar emot tunnelbana och annan spårtrafik till Tyresö är att busstrafiken ändå fungerar relativt bra där, till skillnad från många andra områden (t.ex. Barkarbystaden och Östberga).

"Givetvis"?

De som annars stiger på Blå linje i Gullmarsplan tar i stället Grön linje, det är väl ganska självklart att det påverkar kapaciteten? Hur mycket är en annan sak.

Lika självklart är det väl att det blir fler resenärer mellan Skarpnäck och Gullmarsplan, och då behöver man bedöma om 5 minuters trafik räcker.

Det skulle förstås öka beläggningen söder om Gullmarsplan, men den dimensionerande sträckan skulle fortfarande vara norr därom. Kostnaden att öka turtätheten på grenarna istället för att vända vid Gullmarsplan är ändå ganska försumbar i sammanhanget. Den stora frågan är hur fördelningen skulle se ut mellan gröna och blå linjen, men med tanke på Nackagrenens tyngd vore det kanske en fördel om den kunde få högre turtäthet än Hagsätragrenen. Kapacitetsmässigt borde tunnelbana till Tyresö alltså vara fullt rimligt. Då tas dock inte hänsyn till Tyresös spridda bebyggelse, men jag har inte heller gjort påståendet att tunnelbana skulle ge restidsvinster för alla, bara att kapaciteten inte är ett problem.

Värmdö och Tyresö kan jämföras med Täby och Lidingö på röda linjen norrut. Där är situationen rätt lika. En förlängning till Lidingö C skulle inte öka belastningen, men det skulle en förlängning till Täby göra.

Att förlänga Skarpnäcksbanan till Tyresö C med mellanstation i Älta C skulle på samma sätt som om Gullmarsplan ersattes med Skarpnäck som ändhpl för bussarna förutom längre restider leda till oöverstigliga kapacitetsproblem, alla dessa resenärer som idag sprids ut på 3+3 linjer + tvärbanan och ett antal bussar ska istället samsas på Skarpnäcksbanans tåg, dem som tror att detta inte är något problem tycker jag ska besöka Gullmarsplan en vardagmorgon eller bara läsa statistiken över antal påstigande resp avstigande.

Glad Påsk

[Lars_L]

Att förlänga Skarpnäcksbanan till Tyresö C med mellanstation i Älta C skulle på samma sätt som om Gullmarsplan ersattes med Skarpnäck som ändhpl för bussarna förutom längre restider leda till oöverstigliga kapacitetsproblem, alla dessa resenärer som idag sprids ut på 3+3 linjer + tvärbanan och ett antal bussar ska istället samsas på Skarpnäcksbanans tåg, dem som tror att detta inte är något problem tycker jag ska besöka Gullmarsplan en vardagmorgon eller bara läsa statistiken över antal påstigande resp avstigande.

Glad Påsk

Jag tror alla är överens om att det inte skulle gå idag, utan detta förutsätter att blåa linjen trafikerar Gullmarsplan på Hagsätragrenen. Innan dess hinner man ju ändå inte bygga ut banan till Tyresö (om man nu skulle vilja det). Gullmarsplan har i dag 4 800 avstigande bussresenärer vid Gullmarsplan under maxtimmen. Av dem borde Tyresöbussarna (809 - skulle ju rimligen gå ändå) motsvara omkring 2 600 passagerare. Skarpnäcksbanan skulle alltså få omkring 7 000 resenärer i maxtimmen vid avgång Skärmarbrink, alltså omkring 460 passagerare per tåg, räknat på 15 tåg i timmen. Notera här att en del går av vid Gullmarsplan, att blåa linjen också skulle gå snabbare in till stan med avgångar var fjärde minut och att det är betydligt färre påstigande från bussarna vid Gullmarsplan med den här lösningen. Så det ska inte vara något oöverskådligt problem. Man kan ju också tänka sig att 18 klarar sig på 12 avgångar i timmen (eller kanske till och med 10) och att man kan utöka med ytterligare 3-5 avgångar på linje 17, vilket i alternativet med 20 avgångar i timmen skulle ge alla resenärer sittplats fram till Skärmarbrink. Älta är ju lite svår att beräkna, men inte heller därifrån är ju tidsvinsten så stor mot att åka 401 till Slussen, så den resandeökningen med t-bana mot Gullmarsplanshållet tror jag är hanterbar.

Glad påsk!

[Lars Ödlund]

Man får ju räkna med kunderna från 801:an också, den har nio avgångar från Älta i maxtimmen på morgonen.
Det finns inte en sportslig möjlighet att tro att dessa ska strömma över till den hårt belastade 401:an, istället kommer säkert tunnelbana Tyresö-Älta-Skarpnäck-City att innebära en viss överströmning från just 401:an

[Enceladus]

Jag tror alla är överens om att det inte skulle gå idag, utan detta förutsätter att blåa linjen trafikerar Gullmarsplan på Hagsätragrenen. Innan dess hinner man ju ändå inte bygga ut banan till Tyresö (om man nu skulle vilja det). Gullmarsplan har i dag 4 800 avstigande bussresenärer vid Gullmarsplan under maxtimmen. Av dem borde Tyresöbussarna (809 - skulle ju rimligen gå ändå) motsvara omkring 2 600 passagerare.

Jo, blå linjen till Gullmarsplan är förstås en förutsättning.

När det gäller bussarna, är du säker på att Tyresöbussarna utgör mer än hälften av Gullmarsplans bussresenärer? Jag har tyvärr bara gammal statistik från förra decenniet, men då hade Tyresös stomlinjer följande antal påstigande per dag:

872 (Granängsringen): 5 200
873 (Nyfors): 5 300
875 (Tyresö kyrka): 5 900

Tillsammans blir det 16 400, vilket är mindre än vad linje 160 har idag.

Nu har linje 872 bytt namn till 802 och blivit röd samtidigt som utbudet på de kvarvarande stomlinjerna har reducerats till vardera 10-minuterstrafik i rusningen. Visserligen finns det fler bussar från Tyresö och vissa går även till City, men nog kan de inte ha fler resenärer än de andra linjerna, däribland 144 (10 t/h), 160 (16 t/h), 188 (10 t/h), 807 (15 t/h), 809 (12 t/h) och 810 (15 t/h)? Dessa linjer har i alla fall betydligt fler avgångar än Tyresöbussarna. Du kanske har räknat med några Haningebussar som inte skulle påverkas?

[Lars Ödlund]

Jag tror alla är överens om att det inte skulle gå idag, utan detta förutsätter att blåa linjen trafikerar Gullmarsplan på Hagsätragrenen. Innan dess hinner man ju ändå inte bygga ut banan till Tyresö (om man nu skulle vilja det). Gullmarsplan har i dag 4 800 avstigande bussresenärer vid Gullmarsplan under maxtimmen. Av dem borde Tyresöbussarna (809 - skulle ju rimligen gå ändå) motsvara omkring 2 600 passagerare.

Jo, blå linjen till Gullmarsplan är förstås en förutsättning.

När det gäller bussarna, är du säker på att Tyresöbussarna utgör mer än hälften av Gullmarsplans bussresenärer? Jag har tyvärr bara gammal statistik från förra decenniet, men då hade Tyresös stomlinjer följande antal påstigande per dag:

872 (Granängsringen): 5 200
873 (Nyfors): 5 300
875 (Tyresö kyrka): 5 900

Tillsammans blir det 16 400, vilket är mindre än vad linje 160 har idag.

Nu har linje 872 bytt namn till 802 och blivit röd samtidigt som turtätheten på de kvarvarande stomlinjerna har reducerats till vardera 10-minuterstrafik i rusningen. Visserligen finns det fler bussar från Tyresö och vissa går även till City, men nog kan de inte ha fler resenärer än de andra linjerna, däribland 144 (10 t/h), 160 (16 t/h), 188 (10 t/h), 807 (15 t/h), 809 (12 t/h) och 810 (15 t/h)? Dessa linjer har i alla fall betydligt fler avgångar än Tyresöbussarna. Du kanske har räknat med några Haningebussar som inte skulle påverkas?

Under maxtimmen finns ytterligare 16 turer med 805 o 814 som går direkt till Gullmarsplan, sedan 816 o 823 som även går lokalt med 8 turer, sedan tillkommer som nämnts tidigare 9 avgångar på 801 i maxtimmen.
Räknar du sedan in 10 avgångar till Vattugatan i samma maxtimme så är du uppe i helt andra siffror, 57 turer till Gullmarsplan och 10 till Vattugatan

[Enceladus]

Under maxtimmen finns ytterligare 16 turer med 805 o 814 som går direkt till Gullmarsplan, sedan 816 o 823 som även går lokalt med 8 turer, sedan tillkommer som nämnts tidigare 9 avgångar på 801 i maxtimmen.
Räknar du sedan in 10 avgångar till Vattugatan i samma maxtimme så är du uppe i helt andra siffror, 57 turer till Gullmarsplan och 10 till Vattugatan

Även linje 822 borde räknas till Tyresö, men det ändrar inte mycket. Jag får det till att 806, 807, 809, 810, 861, 862 och 869 har 56 avgångar till Gullmarsplan i maxtimmen, vilket i princip är lika många. Dessutom finns det nästan lika många avgångar på 144, 160, 164, 168 och 188. Sedan kanske vissa åker från stan med fyran. Jag har alltså svårt att se att Tyresöbussarna skulle utgöra mer än hälften av Gullmarsplans bussresenärer, vilket är uppgiften jag ifrågasatte.

[Lars_L]

Visst får man räkna med 801 också. Frågan är som sagt hur många av dagens resenärer på 401, som skulle föredra att byta vid Älta, istället för vid Slussen, eller Sickla. Det kan inte uteslutas att man får en nettotillströmning om man har en tunnelbanestation vid Älta. Men jag erkänner vid kontrollräkning att man förra siffra var något i underkant. Ser man på totala antalet ankommande passagerare till Gullmarsplan i maxtimmen med buss, fördelat på det totala antalet ankomster, så får man dock en rätt låg medelbeläggning.

Nåväl, det lättaste sättet är ju att räkna antalet idag ankommande turer till Gullmarsplan från dessa linjer. Räknar man på ca 80 procents sittplatsbeläggning i genomsnitt, så brukar det stämma rätt bra - alltså 45 passagerare per avgång under maxtimmen (givetvis något högre medel under maxkvart och lägre före/efter peak - då man oftast ändå har samma turtäthet).

801, 8 ankomster
802, 11 ankomster
805, 11 ankomster
806, 6 ankomster
807, 15 akomster
808, 5 ankomster
814, 4 ankomster
822, 2 ankomster
823, 3 ankomster
873, 6 ankomster
875, 6 ankomster
totalt= 77 ankomster,

Förutom dessa, ankommer då följande linjer tlll GUP:
Linje 4, 12 ankomster
Linje 144, 9 ankomster
Linje 160, 16 ankomster
Linje 164, 6 ankomster
Linje 166, 3 ankomster
Linje 188, 10 ankomster
Linje 810, 15 ankomster
Linje 816, 3 ankomster
Linje 809, 12 ankomster
Linje 861, 4 ankomster
Linje 869, 2 ankomster
Totalt antal= 92 ankomster

Skulle man räkna ut en medelbeläggning utifrån samtliga ankomster, skulle medlet ligga på 28,4 personer per vagn. Det innebär att Tyresöbussarna andel här skulle vara 2186. Troligen är den högre, då medelbeläggningen brukar vara rätt bra. Så mellan ca 2 600 - 3 400 passagerare kan vi kanske räkna med från/till Tyresö. Nu har man ju utökat trafiken till Gullmarsplan för att försöka dra in på direktbussarna till City. Hur väl detta har lyckats är väl dock lite omtvistat om man ser på klagomålen till kundtjänst. Skulle alltså tro att vi hamnar på omkring 3 000 passagerare efter min lite noggrannare genomgång.

Lägger vi till bussarna till City, så får vi följande tillägg:
812c, 4 ankomster
813c, 6 ankomster
815c, 4 ankomster
818C, 4 ankomster

Alltså totalt ca 800 passagerare. Som max har vi då 4 400. Inget säger ju dock i och för sig att man skulle ta bort direktbussarna helt, eller att ingen linje skulle bli kvar. Som diskuterats är det ju exempelvis svårt att få någon bra koppling för boende längs Gudöbroleden (Trollbäcken) till tunnelbanan överhuvud taget.

Men även om vi då räknar maxsiffror utifrån detta, får vi inte mer än ca 8 500 avgående från Skärmarbrink på linje 17. Troligen något mindre, då ju Skärmarbrink får fler avgångar totalt. Med 20 avgångar per timme på linje 17, får man ändå samma medelbeläggning som linje 18 har i dag från Skärmarbrink och det är knappast något alarmerande. Utan att trängseln blir för påträngande, så har man kapacitet till ungefär 10 000 i timmen från Skärmarbrink på linje 17 och då är inte trängseln värre än på andra håll i t-banesystemet. Men det finns då fortfarande en betydande marginal kvar till någon form av maxbeläggning. Även om medelbeläggningen skulle bli något högre både på 17 och 18 vid avgång Skärmarbrink, blir ju andelen påstigande från Gullmarsplan lägre och antalet som byter till annat transportmedel betydligt större vid Gullmarsplan. Totala beläggningen efter Gullmarsplan blir ju därför ändå lägre än idag i och med att blåa linjen avlastar - även sett till enskilda avgångar och avgångarna på linje 17. I själva verket blir ju fördelningen med 20/10 en ganska bra fördelning av resenärsströmmarna.

Edit: Lagt till 812C, som jag upptäckt att jag glömt och istället råkade skriva 814C

[Enceladus]

Du kanske har räknat med några Haningebussar som inte skulle påverkas?

806, 6 ankomster
807, 15 akomster
808, 5 ankomster

Äntligen förstår jag varför våra uppskattningar skiljer sig så mycket åt. Självklart skulle Haningebussarna som även råkar stanna vid Trollbäcken inte dras om till Tyresö utan fortsätta mot Gullmarsplan. Linje 822 är väl ett gränsfall, men eftersom Fornudden ligger så nära Tyresö skulle den nog kunna bli en matarbuss istället. Å andra sidan handlar det bara om två avgångar i timmen, så det hade inte kostat mycket att behålla direktbusstrafiken där.

(Jag ser nu att jag tidigare råkade utelämna linje 808. Det är också ganska konstigt att den enda avgången på Ösmobussen ligger utanför maxtimmen.)

[Enceladus]

Först kommer några decennier med nya bussterminaler i Slussen och Gullmarsplan.

Ja, nu verkar det bli så, men det är inte självklart att det är den mest kostnadseffektiva lösningen. De nya bussterminalerna kostar miljarder som istället skulle kunna gå till spårtrafik som ändå kommer att behövas i framtiden. Speciellt Slussenterminalen har fått mycket kritik, och där gjorde ju Trafikverket bedömningen att den inte är samhällsekonomiskt lönsam, trots att busstrafik brukar premieras i deras modeller.

[Lars_L]

Du kanske har räknat med några Haningebussar som inte skulle påverkas?

806, 6 ankomster
807, 15 akomster
808, 5 ankomster

Äntligen förstår jag varför våra uppskattningar skiljer sig så mycket åt. Självklart skulle Haningebussarna som även råkar stanna vid Trollbäcken inte dras om till Tyresö utan fortsätta mot Gullmarsplan. Linje 822 är väl ett gränsfall, men eftersom Fornudden ligger så nära Tyresö skulle den nog kunna bli en matarbuss istället. Å andra sidan handlar det bara om två avgångar i timmen, så det hade inte kostat mycket att behålla direktbusstrafiken där.

(Jag ser nu att jag tidigare råkade utelämna linje 808. Det är också ganska konstigt att den enda avgången på Ösmobussen ligger utanför maxtimmen.)

Frågan är om man ska kalla dem för Haningebussar, eller Tyresöbussar, även om de tillhört det trafikområdet före sammanslagningen. Ja menar, att en stor del av resandet är ju trots allt till/från Tyresö kommun även på 806-808, 818-823. Omvägen blir ju inte så mycket mindre för resenärerna från Gamla Tyresö, om man inte lyckas placera t-banan precis vid Tyresövägen, kontra om man har en praktisk infart från Älta för Gudöbroledens linjer. Motiveringen skulle väl i och för sig kunna vara att ett kommuncentrum har en större betydelse för medborgarna inom kommunen - även om det skulle innebära en omväg.

Och då är vi ju tillbaka till det att vinsten inte blir så stor för tunnelbana till Tyresö som det ser ut idag. Egentligen är det om man bygger ett nytt område med den befolkningstäthet som krävs för t-bana som det skulle vara intressant. Men då är frågan om den ens ska gå till Tyresö centrum, eftersom de områden som kan bebyggas inte ligger i närheten. Egentligen finns väl främsta potentialen vid Skrubba och en sydligare sträckning som inte skulle passera nuvarande centrumbildning, om man inte tänker sig ytterligare en sidogren på Skarpnäcksbanan.

[Lars_L]

Först kommer några decennier med nya bussterminaler i Slussen och Gullmarsplan.

Ja, nu verkar det bli så, men det är inte självklart att det är den mest kostnadseffektiva lösningen. De nya bussterminalerna kostar miljarder som istället skulle kunna gå till spårtrafik som ändå kommer att behövas i framtiden. Speciellt Slussenterminalen har fått mycket kritik, och där gjorde ju Trafikverket bedömningen att den inte är samhällsekonomiskt lönsam, trots att busstrafik brukar premieras i deras modeller.

Många miljarder ska det inte behöva kosta med bussterminaler. Men som även du noterat räcker ju inte kapaciteten för att blåa linjen både ska gå till Nacka och Värmdö samt till Gullmarsplan/Hagsätra. Och bussterminaler behövs ju även vid exempelvis Nacka även om man bygger t-bana dit. Där hade det väl dock varit bättre att bygga till Orminge med en gång, så hade det räckt med en ganska enkel busslösning vid Nacka.

Slussenterminalen är ändå vettig (och den är ju förhållandevis dyr, måste erkännas) - snarast kommer ju problemet att vara att den kommer kommer få kapacitetsproblem till dess tunnelbanan är öppnad. Har inte sett Trafikverkets kalkyl kring den, men terminalen behövs ju oavsett. Liksom vi måste bygga ut spårtrafik, trots att det är samhällsekonomiskt negativt - gäller ju även t-bana till Nacka. Hade det varit möjligt att lösa trafiksituationen utan terminalen, hade det förstås varit bättre (och då kan man ganska lätt avfärda de orealistiska förslag som Plan B och andra mindre genomtänkta förslag som opponenter framhållit).

Lösningen med blåa linjen är ju på det sättet en ganska kortsiktig lösning.

Spårtrafik till Värmdö är knepigt och även om man i framtiden skulle bygga någon spårförbindelse dit ut, har ju Värmdö också problem som liknar Tyresö i -en må vara bättre sammanhållen bebyggelse, svårigheter att få till naturliga restidsvinster och samtidigt en attraktiv turtäthet med spårtrafik som inte innebär överutbud.

[Enceladus]

Det blir förstås en försämring även för resenärer längs Skarpnäcksgrenen, som får stå ut med större trängsel.

Jag har märkt att det finns en del dubbelmoral avseende trängsel. När vi diskuterar Roslagen och Tyresö så verkar det vara en oskriven regel att alla ska få sittplats, men när vi diskuterar Södertälje och Norsborg så blir det helt plötsligt acceptabelt att resenärerna ska behöva stå i en halvtimme (detta gäller både spårtrafiken och nattbussarna). Skarpnäck ligger 21 minuter från T-Centralen, och trängseln på den grenen kommer i alla fall att vara lägre.

Speciellt på Roslagsbanan skulle det vara rimligt att öka andelen ståplatser, om vi alltså accepterar den standard vi har i länet (de flesta på detta forum verkar vara emot kapacitetsförstärkningar till Södertälje och Norsborg). Om Roslagsbanan ska trafikförsörja både Värmdö och Tyresö utöver Nacka så blir det också nödvändigt. Dessa kommuner väntas ju bli nästan lika stora som Malmö.

[Enceladus]

Skulle man räkna ut en medelbeläggning utifrån samtliga ankomster, skulle medlet ligga på 28,4 personer per vagn. Det innebär att Tyresöbussarna andel här skulle vara 2186. Troligen är den högre, då medelbeläggningen brukar vara rätt bra.

Medelbeläggningen i maxtimmen är alltså lägre än hos vissa nattbussar. Men statistiken brukar skilja sig en del från verkligheten. Till exempel borde ståplatserna aldrig ta slut på pendeln (i teorin), men det gör de ibland (i praktiken).