Skip-stop stoppas?

[Ute och åker]

Man borde förstås ha tagit beslut om att ha tiominiuterstrafik som grund på alla grenar. Det märkligaste är ju egentligen satsningen på snabbtågen till Nynäshamn

Det stora problemet med tiominuterstrafik är att att det ger bara möjlighet till tre linjer (3x6=18 tåg/h), eftersom kapaciteteten nu är begränsad. Ett pendeltågsben i varje väderstreck norr/söder får då dubbelt så mycket trafik som det andra, vilket kan ge ojämn beläggning mellan grenarna. Då tycker jag i så fall 7 linjer i 20-minuterstrafik (7x3=21 tåg/h) ger större flexibilitet. Kvartstrafiken ger i nuläget maximalt möjighet till 5 linjer (5x4=20 tåg/h) och det ger större möjligheter att fördela trafiken mellan olika grenar över tid, beroende på hur bostadsbyggande, anslutningslinjer, arbetsplatser och annat utvecklas.

Snabbtågen till Nynäshamn är en styggelse. Det låser onödig kapacitet och medför för få minuters tidsvinst. Jag vet att det är lite störningskänsligt att köra kvartstrafik till Nynäshamn, men då får man ju i så fall bygga bort de värsta flaskhalsarna med fler mötesspår.

Nä, det ser ut att bli 6/9-minuterstrafik. Däremot behöver Tamsons motivera varför 15-minuterstrafik med korta tåg anses räcka på andra grenar. Helst ska han förklara detta för dem som inte får plats på tågen!

6/9-minuterstrafik verkar hoppingivande. Det är ju multiplar av 3 och det antyder att man siktar på 3-minuterstrafik på den gemensamma sträckan (=20 tåg/h). Om inte till T19 så till kommande tågplaner. Korta tåg är förfärligt. Alla tåg bör planeras fullängdståg under rusningstrafik. Räcker inte fordonen till så får man köra glesare tills man har beställt fler tåg.

[Enceladus]

Nä, det ser ut att bli 6/9-minuterstrafik. Däremot behöver Tamsons motivera varför 15-minuterstrafik med korta tåg anses räcka på andra grenar. Helst ska han förklara detta för dem som inte får plats på tågen!

6/9-minuterstrafik verkar hoppingivande. Det är ju multiplar av 3 och det antyder att man siktar på 3-minuterstrafik på den gemensamma sträckan (=20 tåg/h). Om inte till T19 så till kommande tågplaner. Korta tåg är förfärligt. Alla tåg bör planeras fullängdståg under rusningstrafik. Räcker inte fordonen till så får man köra glesare tills man har beställt fler tåg.

Det handlar företrädesvis om lördagstrafiken på Bålstagrenen som går med korta tåg - ingen rusningstrafik alltså! På söndagar går det bara korta tåg, så då är det också problem på Södertäljegrenen. Resandet är för stort för att köra korta tåg i 15-minuterstrafik.

[Lars_L]

Det stora problemet med tiominuterstrafik är att att det ger bara möjlighet till tre linjer (3x6=18 tåg/h), eftersom kapaciteteten nu är begränsad. Ett pendeltågsben i varje väderstreck norr/söder får då dubbelt så mycket trafik som det andra, vilket kan ge ojämn beläggning mellan grenarna. Då tycker jag i så fall 7 linjer i 20-minuterstrafik (7x3=21 tåg/h) ger större flexibilitet. Kvartstrafiken ger i nuläget maximalt möjighet till 5 linjer (5x4=20 tåg/h) och det ger större möjligheter att fördela trafiken mellan olika grenar över tid, beroende på hur bostadsbyggande, anslutningslinjer, arbetsplatser och annat utvecklas.

Snabbtågen till Nynäshamn är en styggelse. Det låser onödig kapacitet och medför för få minuters tidsvinst. Jag vet att det är lite störningskänsligt att köra kvartstrafik till Nynäshamn, men då får man ju i så fall bygga bort de värsta flaskhalsarna med fler mötesspår.

Nja, problemet med pendeln är ju inte kapaciteten totalt utan den ojämna belastningen mellan avgångarna. Med de moduleringar jag har gjort, så fungerar det mycket bättre i högtrafik att köra tiominuterstrafik som grund norrifrån med förstärkningsavgångar som avgår precis för Bålstaavgångarna och att samtidigt låta Märstatågen avgå i tiominuterstrafik precis före tågen från Uppsala. Söderifrån skulle man då ha tolv avgångar i timmen från Tumba, med 3/7-minuter mellan tågen, vilket skulle ge tillräcklig avlastning för tågen från Södertälje. Genom att under maxtimmen acceptera lite tilläggsminuter kan man sedan när kapaciteten så tillåter också få plats med 2 ytterligare avgångar med direkttåg från Nynäshamn. Det senare fungerar förstås bättre i morgonrusningen än i kvällsrusningen, då turtätheten från stan med nödvändighet blir ojämn. Å andra sidan är ju resandet lägre då, så att en tolvminuterslucka mellan två avgångar inte behöver vara någon katastrof på de mindre belastade sträckorna, annat än att det inte ser så snyggt ut. Men så länge man bara vill klämma in ett eller två extratåg i morgonrusningen söderifrån, så fungerar detta bättre. Dessutom skulle det få väldigt positiva effekter på resandet. Sedan, kan man förstås göra större undantag också under högtrafik. Oftast resonerar man att högtrafiken ska ligga som grund för trafiken för hela trafikdygnet. Detta är feltänkt. Det är bättre att göra tvärtom. Det vill säga speciallösningar i högtrafik och övrig tid ha den turtäthet och fördelning av avgångar som anses bäst, högtrafiken obeaktat. Det enda viktiga är ju att man kan ha samma tågkanaler till Bålsta/Märsta och Uppsala. Men utifrån det finns det ju många möjligheter att planera trafiken, utan att fastna i ett trafikupplägg som ska gälla för hela trafikdygnet.

Men visst - vi får väl se den dag man kan köra med 21 tåg i timmen. Vet faktiskt inte om man klarar att åtgärda passagen genom stan så bra att det är möjligt. Men då lösgörs ju förstås fler möjligheter. Det kräver dock fler tåg, eller att man kör en del som korta. Det senare behöver inte vara något problem. Men man måste planera noggrant för det, så att man inte bara gör det som slentrian. Det fungerar också betydligt bättre i morgonrusningen än i eftermiddagsrusningen att köra enstaka avgångar med låg beläggning som korta.

[Ute och åker]

Det stora problemet med tiominuterstrafik är att att det ger bara möjlighet till tre linjer (3x6=18 tåg/h), eftersom kapaciteteten nu är begränsad. Ett pendeltågsben i varje väderstreck norr/söder får då dubbelt så mycket trafik som det andra, vilket kan ge ojämn beläggning mellan grenarna...
...

Nja, problemet med pendeln är ju inte kapaciteten totalt utan den ojämna belastningen mellan avgångarna. Med de moduleringar jag har gjort, så fungerar det mycket bättre i högtrafik att köra tiominuterstrafik som grund norrifrån med förstärkningsavgångar som avgår precis för Bålstaavgångarna och att samtidigt låta Märstatågen avgå i tiominuterstrafik precis före tågen från Uppsala. Söderifrån skulle man då ha tolv avgångar i timmen från Tumba, med 3/7-minuter mellan tågen, vilket skulle ge tillräcklig avlastning för tågen från Södertälje. Genom att under maxtimmen acceptera lite tilläggsminuter kan man sedan när kapaciteten så tillåter också få plats med 2 ytterligare avgångar med direkttåg från Nynäshamn. Det senare fungerar förstås bättre i morgonrusningen än i kvällsrusningen, då turtätheten från stan med nödvändighet blir ojämn. Å andra sidan är ju resandet lägre då, så att en tolvminuterslucka mellan två avgångar inte behöver vara någon katastrof på de mindre belastade sträckorna, annat än att det inte ser så snyggt ut. Men så länge man bara vill klämma in ett eller två extratåg i morgonrusningen söderifrån, så fungerar detta bättre...
...

Du har ett förslag med ruckad stomtidtabell och tvåminutersluckor mellan vissa tåg under rusningen. Då kommer man till andra slutsatser än vad jag gör när jag utgår från minimum 3 mellan alla tåg. Det är inte svårt att få till det söderut med Södertäljegrenen och Nynäshamnsgrenen, eftersom Nynäshamnsgrenen är mindre belastad än de andra tre grenarna. Dubbelt så många tåg på Södertäljegrenen är rimligt belastningsmässigt. Att ha enstaka snabbtåg från/till Nynäshamn under rusningen kan man kanske klämma in när man trimmat kapaciteten. Men sådana extratåg bör gå både morgon och eftermiddag, annars är det för dålig användning av extratågsfordonen.

Problemet är att få till en bra trafik norrut med tiominuterstrafik. Förgreningen av "Ostkustbanan" mot Märsta respektive Arlanda gör att utanför Upplands Väsby blir det sämre turtäthet än närmare stan. Man planerar att bygga fyrspår söder om Uppsala för att kunna förtäta pendeltågstrafiken. Ska man förtäta Uppsalatrafiken till tiominuterstrafik och kombinera med tiominuterstrafik till/från Märsta så blir det femminuterstrafik på sträckan söder om Upplands Väsby. Då blir det bara möjligt med tiominuterstrafik på Mälarbanan/Bålstagrenen under överskådlig tid (till Citybanan 2.0 medger 24 tåg per timme). Det ger för liten kapacitet åt det hållet, med tanke på de bostadsbyggen som pågår/planeras/funderas även åt det hållet. Och jag menar att lösningen är inte att konstruera tidtabeller med tvåminutersluckor mellan vissa tåg, utan att faktiskt köra något glesare än femminuterstrafik mot Upplands Väsby. Då hamnar man bara i två möjliga alternativ, om man tänker sig något fler tåg längs Ostkustbanan än Mälarbanan:

1. 7 linjer i 20-minuterstrafik (21 tåg/h), varav 3 linjer mot Kungsängen/Bålsta och 4 linjer mot Upplands Väsby/Märsta/Arlanda-Uppsala
2. 5 linjer i 15-minuterstrafik (20 tåg/h), varav 2 linjer mot Kungsängen/Bålsta och 3 linjer mot Upplands Väsby/Märsta/Arlanda-Uppsala

Tyvärr, men så är det, så länge vi inte kan köra 24 tåg/h genom Citybanan.

När det gäller korta tåg, som nämndes högre upp, så har jag alldeles för många gånger observerat att det tar mer än 3 minuter innan man kommer iväg från Odenplan jämfört med föregående tåg. Däremot är det inga problem att komma under 3 minuter 45 sekunder, vilket är gränsen om man vill köra 16 tåg/h. Visst, köra korta tåg under mellantrafik kan man absolut göra. Men inte under rusningen. Korta tåg under rusningen sänker kapaciteten direkt och jag tycker man ska vara rädd om de sekunder man får över om man vill köra 20 tåg/h (vilket låter sig göras, eftersom de flesta fullängdståg klarar sig under 3 minuter vid Odenplan jämfört med föregående tåg). Jag envisas alltså med att man ska inte planmässigt köra korta tåg under rusningen. Beställ fler tåg istället för att korta av dem, om man vill köra oftare. Annars, anpassa tidtabellsupplägget efter hur många fordon man förfogar över. Även om man inte har tillräckligt med fordon i nutid, så bör man ha inriktningen klar.

Med de tidigare nämnda 6/9-minuterstluckorna mot Märsta/Arlanda-Uppsala så tycker jag det ser ut som att man inriktar sig mot alternativ B ovan. Om det är den långsiktiga inriktningen återstår väl att se. Det handlar väl lite om man får pengar till att förstärka infrastrukturen så den klarar 24 tåg/h , och vad man väljer då. 4 linjer i tiominuterstrafik eller 6 linjer i kvartstrafik ger likvärdigt 24 tåg/h genom den centrala sträckan. Men det tråkiga är att 4 linjer i tiominuterstrafik medger antingen hälften var längs Mälarbanan och Ostkustbanan, alternativt 3 tåg av 4 mot bara den ena grenen och 1 tåg av 4 mot den andra grenen. 6 linjer i kvartstrafik ger fler valmöjligheter vad gäller fördelningen mot respektive gren, så jag kan inte förstå varför man skulle låsa in sig i tiominuterstrafik ens på lång sikt? Speciellt inte då Trafikförvaltningen ganska tydligt utrett att tiominuterstrafik ger dyrare busstrafik. Vi har alla våra käpphästar (även hemma hoppas jag), men man får titta lite på oddsen för de olika trafiklösningarna också. Jag vet ungefär vilka odds jag skulle sätta, men det spelar egentligen ingen roll, för hur än oddsen sätts så finns det alltid de som vill spela högt!

[Enceladus]

Visst, köra korta tåg under mellantrafik kan man absolut göra.

Nej, inte med dagens turtäthet! Att det inte körs fler vagnar i mellantrafik beror varken på kapacitetsbrist eller vagnbrist, utan att landstinget har andra prioriteringar.

[Ute och åker]

Ja, det är inte lätt att veta vilken häst man ska sitta på!

Men visst - vi får väl se den dag man kan köra med 21 tåg i timmen. Vet faktiskt inte om man klarar att åtgärda passagen genom stan så bra att det är möjligt. Men då lösgörs ju förstås fler möjligheter. Det kräver dock fler tåg, eller att man kör en del som korta. Det senare behöver inte vara något problem.

Visst, köra korta tåg under mellantrafik kan man absolut göra.

Nej, inte med dagens turtäthet!

Eller sammanfattningsvis... köra korta tåg under rusningstrafik går bra, men absolut inte under mellantrafik!

[Lars_L]

Blir för långt att citera ute och åker, så det får forumläsarna förstå ändå.

Jag menade inte att man ska göra våld på 3 minuter mellan tågen. Men att man alltså kör 20 tåg, men med tio minuter som grund. Det gör att man får lägga till någon extra minut vid några avgångar. Så gör man alltid i exempelvis Londons underground.

Resultatet blir alltså bättre än att köra 16 tåg i timmen och också bättre än Trafikförvaltningens ursprungliga förslag på 20 tåg i timmen (som förutsätter korta tåg).

När jag talar om korta tåg handlar det om att en avgång som passerar city 7.00 och nästa gång 8.45 nog på sina håll kan vara korta. Med hög turtäthet blir det ju en ganska hög överkapacitet före och efter maxtimmen. Det kan du ju inte jämföra med när "fel" tåg varit kort. Däremot menar jag att det inte bör vara korta tåg under maxtimmen som Trafikförvaltningen vill.

Utifrån tillgänglig vagnpark etc menar jag därför att detta är den bästa lösningen. Det är ju främst Uppsalatågen i dag som har hög beläggning, men inte för passagen via Arlanda. Därmed kan ju förstärkning av turtäthet till Uppsala gå via Märsta.

Men jag talar alltså om närtid. Ser vi framåt drygt tio år behövs både fler vagnar och dubbla plattformar genom stan + annat trafikupplägg. Men det är ju också svårt att sia om här och nu, då vi inte vet var bostäderna faktiskt kommer att stå om tio år.

[Enceladus]

Ja, det är inte lätt att veta vilken häst man ska sitta på!

Men visst - vi får väl se den dag man kan köra med 21 tåg i timmen. Vet faktiskt inte om man klarar att åtgärda passagen genom stan så bra att det är möjligt. Men då lösgörs ju förstås fler möjligheter. Det kräver dock fler tåg, eller att man kör en del som korta. Det senare behöver inte vara något problem.

Visst, köra korta tåg under mellantrafik kan man absolut göra.

Nej, inte med dagens turtäthet!

Eller sammanfattningsvis... köra korta tåg under rusningstrafik går bra, men absolut inte under mellantrafik!

Är det någon som har föreslagit kvartstrafik med korta tåg i högtrafik?

[Enceladus]

Nä, det ser ut att bli 6/9-minuterstrafik. Däremot behöver Tamsons motivera varför 15-minuterstrafik med korta tåg anses räcka på andra grenar. Helst ska han förklara detta för dem som inte får plats på tågen!

6/9-minuterstrafik verkar hoppingivande. Det är ju multiplar av 3 och det antyder att man siktar på 3-minuterstrafik på den gemensamma sträckan (=20 tåg/h). Om inte till T19 så till kommande tågplaner. Korta tåg är förfärligt. Alla tåg bör planeras fullängdståg under rusningstrafik. Räcker inte fordonen till så får man köra glesare tills man har beställt fler tåg.

Det är inte därför det är 6/9-minuterstrafik på Ostkustbanan. Orsaken är att snabbtågen inte har ett onödigt långt uppehåll vid City. Egentligen är det alltså 5/10-minuterstrafik.

[Enceladus]

Skip stop orsakar ilska i Krigslida

Det skulle hjälpa om tågen till Tungelsta annonserades till Tungelsta (och alltid vände där)...

Visst, det är ju feltänkt från början. Vad jag förstått är det ju bara tillfälligt att tågen hoppar över Krigslida (och de andra vänder där). Rädslan för att de boende skulle bli upprörda när man väl byter lösning nästa år är nog mindre än problemen för de idag som ska till/från Nynäshamn och Ösmo och den ilska det orsakar.

SL: Från och med måndagen 14 maj kommer pendeltåg på linje 43 som nu trafikerar med start/slutstation Krigslida ha Tungelsta som start/slutstation

Hjälpte tidningsartikeln?

[Enceladus]

Insändare: Sluta gnäll – skipstop-tågen är fantastiska

[Lennart Petersen]

Insändare: Sluta gnäll – skipstop-tågen är fantastiska

Skribenten ser naturligtvis detta helt ur sin egen synvinkel.

[twr]

Insändare: Sluta gnäll – skipstop-tågen är fantastiska

Skribenten ser naturligtvis detta helt ur sin egen synvinkel.

Och det gör väl även de som klagar?

Problemet är att folk som förlorar oftast uttrycker det mycket tydligare än dem som vinner, vilket tenderar att få förändringar att framstå som sämre än de är. Det kan leda till en pendelrörelse fram och tillbaka.

Rimligen är det många som tjänar mycket på snabbtågsinlägget, men de är nog oftast inte lika motiverade att skriva insändare, och dylikt.

[Ute och åker]

Insändare: Sluta gnäll – skipstop-tågen är fantastiska

Skribenten ser naturligtvis detta helt ur sin egen synvinkel.

Och det gör väl även de som klagar?

Problemet är att folk som förlorar oftast uttrycker det mycket tydligare än dem som vinner, vilket tenderar att få förändringar att framstå som sämre än de är. Det kan leda till en pendelrörelse fram och tillbaka.

Rimligen är det många som tjänar mycket på snabbtågsinlägget, men de är nog oftast inte lika motiverade att skriva insändare, och dylikt.

Det finns ganska mycket forskning kring psykologin kring detta (nobelpristagarna i ekonomi Daniel Kahneman 2002 och Richard H Thaler 2017 för att nämna några). Vi ska inte gräva för djupt i detta, men det är bra när våra beslutsfattande politiker inser att det är forskningsmässigt bevisat att människor reagerar mycket kraftigare på att förlora något än på att vinna något. Det kallas Förlustaversion. Förlorar man 1000 kronor så grämer man sig mycket mer än man gläder sig om man vinner 1000 kr. Samma sak med pendeltågsavgångar. Det handlar inte bara antalet avgångar per timme. Förlorar en person regelmässigt 5 minuter per dag i genomsnittlig väntetid på tågen för att någon annan ska vinna 4 minuter per dag på snabbtåg så kan man kanske ana vartåt opinionen barkar om man stenhårt tror på att snabbtågen ska få allmänhetens välsignelse. De som genomdrivit hälften så många avgångar för vissa, för att andra ska vinna några minuter, rekommenderas att läsa lite om det här med Förlustaversion. En googling på ämnet och på de båda forskarna jag nämnde ger massor av träffar. Bra tips för politiker med beslutanderätt om pendeltågstrafiken!

[Lars_L]

Nu tar ju skribenten upp snabbtågen till Nynäshamn. Där har det ju inte varit så mycket kritiska röster, eftersom banan totalt fått mer trafik och stationerna som hoppas över inte fått en försämring. Sedan tror jag väl ändå att det blir problem på lite sikt med detta upplägg. Inte minst nya Vegastaden kommer ju innebära en del ökat resande.

Snabbtåg har man ju dock i nästan alla pendeltågssystem. Problemet i Stockholm är ju bara att man hoppar över stationer som får relativt dålig turtäthet med relativt högt resande.

Därtill alla störningar i systemet som gör att tidtabellen mer är en from förhoppning om att kunna köra framför något som går att lita på.

Det viktiga i Stockholm är ju annars att få ner stationsuppehållen generellt till vad som är normalt för pendeltågssystem (ca 20-25 sekunder - idag ligger det ju i regel på nästan 45-60 sekunder inlagda i tidtabellen).

[Ute och åker]

Nu tar ju skribenten upp snabbtågen till Nynäshamn. Där har det ju inte varit så mycket kritiska röster, eftersom banan totalt fått mer trafik och stationerna som hoppas över inte fått en försämring. Sedan tror jag väl ändå att det blir problem på lite sikt med detta upplägg. Inte minst nya Vegastaden kommer ju innebära en del ökat resande.

Snabbtåg har man ju dock i nästan alla pendeltågssystem. Problemet i Stockholm är ju bara att man hoppar över stationer som får relativt dålig turtäthet med relativt högt resande.

Skribenten kanske inte trädde fram lika påtagligt då snabbtågen infördes, utan det sker inför hotet att de ska tas bort igen. Hotet att de ska tas bort upplevs som värre än tillfredsställelsen över när de kom. Det man kallar... ja, ni vet.

Och eftersom stationerna som hoppades över inte fick någon försämring så var det ju inte heller något som förlorades, och per definition (förlustaversion) inget underlag för kritiska röster. Att vissa politiker (dit väl Tamsons hör?) trodde att en del skulle acceptera att få det sämre för att andra skulle få det bättre, tillhör en av livets stora gåtor. En annan av livets gåtfulla sammanträffanden är förresten att den tidigare nämnda forskaren Richard H Thaler fick sitt nobelpris samma dag som snabbtågssystemet (eller ska vi kalla det "Stationsöverhopparsystemet") infördes, 10 december 2017!

Sedan är min omedelbara reaktion på att om nu Nynäsbanan fått mer trafik och det sker nybyggnation i Vega som ökar resandet, så skulle ju i så fall "bebyggelsen komma ikapp behovet av resande", om man säger så. Jag har ju pekat på problemet med att de båda pendeltågsgrenarna norrut mot Kungsängen och Märsta (Uppsala) har betydligt mer likformig belastning än de södra, där Södertäljegrenen har störst belastning av alla grenar och öh... Nynäsgrenen i särklass minst.

När det gäller trådrubriken "Skip-stop stoppas" så skulle jag vilja tolka om den till att erfarenheterna längs Nynäsbanan bör uppenbara för alla att man ska inte "skippa totalantalet stopp" på någon station, om man vill undvika förlustfrustration. Snabbtåg får inte någonstans i pendeltågssystemet leda till att några stationer får färre stopp. Däremot om man ökar utbudet av tåg utan att därför försämra pendeltågsutbudet på någon enskild station, så kan det accepteras. Sedan har jag också flera gånger trott (jag säger som Skalman att jag tror vad jag vet) att hög turtäthet är effektivare än några minuters åktidsvinst för att attrahera kollektivresenärer.

Om nu Nynäsbanan fått mer trafik så kan man ju inte dra ner på den igen, om man vill undvika fler besvikna insändare av samma typ som den nämnda. Om man ökar resandet genom att bygga nya stadsdelar längs banan är väl det då istället en bra idé? För mig känns då Vegastaden mer som att man löser ett problem än skapar ett.

[Enceladus]

Det har blivit en viss försämring för småstationerna på Nynäsbanan. Antalet avgångar är inte det enda som räknas. Tågen måste också gå dit man ska. Det går inte längre att åka direkt till Nynäshamn. Det är detta som orsakar ilska. Det är dock intressant att pyttestationer som Norrviken och Krigslida dominerar nyhetsflödet. Skogås är större än alla överhoppade stationer på Ostkustbanan, men ändå hörs inte så mycket kritik därifrån. Förlustaversion räcker inte som förklaring.

Du nämner att Södertäljegrenen har större belastning än Nynäsgrenen. Ändå har Nynäsgrenen fler avgångar i mellantrafik. Det beror förstås på att vissa är duktigare på att skrika högt än andra. Jag tycker att det är ett jättestort problem att kollektivtrafiken anpassas efter detta och inte efter den faktiska efterfrågan. Det största skräckexemplet är diskrepansen mellan nattrafiken i Norrort och i Södertälje. Vad är det för samhälle vi har skapat?

[Ute och åker]

Det har blivit en viss försämring för småstationerna på Nynäsbanan. Antalet avgångar är inte det enda som räknas. Tågen måste också gå dit man ska. Det går inte längre att åka direkt till Nynäshamn. Det är detta som orsakar ilska. Det är dock intressant att pyttestationer som Norrviken och Krigslida dominerar nyhetsflödet. Skogås är större än alla överhoppade stationer på Ostkustbanan, men ändå hörs inte så mycket kritik därifrån. Förlustaversion räcker inte som förklaring.

Du nämner att Södertäljegrenen har större belastning än Nynäsgrenen. Ändå har Nynäsgrenen fler avgångar i mellantrafik. Det beror förstås på att vissa är duktigare på att skrika högt än andra. Jag tycker att det är ett jättestort problem att kollektivtrafiken anpassas efter detta och inte efter den faktiska efterfrågan. Det största skräckexemplet är diskrepansen mellan nattrafiken i Norrort och i Södertälje. Vad är det för samhälle vi har skapat?

Jag instämmer i att det finns flera förklaringsfaktorer. Turtäthetsfaktorn har jag nämnt. Socioekonomiska faktorer är också i hög grad relevanta. Vill man bygga bra kollektivtrafik så måste man vara medveten om alla de faktorer som styr resevalen. Att jag lyfte förlustaversion beror på att jag tycker att det är så tydligt att det råder okunskap om den bland de trafikplanerare och politiker som tog fram den hårt kritiserade pendeltågstidtabellen. När man bytte åktidsvinster på några minuter för en del, mot genomsnittliga väntetidsförluster på grund av försämrad turtäthet för andra. Och att det är lite märkligt, med tanke på hur förlustaversion kommit fram mer och mer i nyhetsflödet. Men trafikplanerare och politiker kanske inte tar så stor del av nyhetsflödet utan lever i sin egen lilla bubbla? OBS! retoriskt skämt!

När det gäller diskrepansen i trafikutbudet mellan olika områden, är det nog dessvärre inte okunskap utan medvetna val och prioriteringar som görs. Hur man vinner viktiga väljargrupper kanske är viktigare än de faktiska behoven? Men om man som sagt följer nyhetsflödet så kan man ju konstatera att olikheter mellan olika områden gäller inte bara kollektivtrafik, utan sjukvård, polistäthet och allt möjligt annat.

När det gäller pendeltågsnätet så måste man ju ta tillvara den tillgängliga kapaciteten på bästa möjliga sätt. Att en del grenar får trängre än andra i tågen är en oönskad ojämlikhet. Att turtätheten skiljer väldigt mellan olika stationer är en annan oönskad ojämlikhet. När nu pendeltågsspåren frigör kapacitet på de parallella fjärrtågs-/regionaltågsspåren så kan man kanske titta mer på att låta regionaltåg, eller snabbpendeltåg på fjärr-/regionaltågsspåren, fånga upp resandet från stora pendeltågsstationer än att labba med snabbtåg som försämrar möjligheterna till hög turtäthet, enligt vad Trafikverket och diverse analyser (bland annat i detta eminenta forum) säger. Sedan får man väl lära sig lite av erfarenheterna också. Skip-stop/snabbtåg blev inte den hit som många trodde. Men vem kan förutsäga en hit i förväg? "Fel låt vann", brukar det ibland heta om vinnaren i dessa så aktuella Euro Vision Song Contest-tider!

[twr]

Det har blivit en viss försämring för småstationerna på Nynäsbanan. Antalet avgångar är inte det enda som räknas. Tågen måste också gå dit man ska. Det går inte längre att åka direkt till Nynäshamn. Det är detta som orsakar ilska. Det är dock intressant att pyttestationer som Norrviken och Krigslida dominerar nyhetsflödet. Skogås är större än alla överhoppade stationer på Ostkustbanan, men ändå hörs inte så mycket kritik därifrån. Förlustaversion räcker inte som förklaring.

Du nämner att Södertäljegrenen har större belastning än Nynäsgrenen. Ändå har Nynäsgrenen fler avgångar i mellantrafik. Det beror förstås på att vissa är duktigare på att skrika högt än andra. Jag tycker att det är ett jättestort problem att kollektivtrafiken anpassas efter detta och inte efter den faktiska efterfrågan. Det största skräckexemplet är diskrepansen mellan nattrafiken i Norrort och i Södertälje. Vad är det för samhälle vi har skapat?

Glädjande att du skriver att kollektivtrafiken ska anpassas efter efterfrågan! Jag har fått intrycket att du vill anpassa kollektivtrafiken efter tillfälliga partipolitiska trender, utan att lägga någon större vikt vid nytta.

[C12C3C3C12]

Varför är det ingen som kläcker ur sig att Skip-Stop är ingen nyhet för pendeltrafiken, bara ett nytt namn för något som existerade tidigare. När jag började som tågvakt på pendeln november 1984 så var det insatståg som hoppade över ett gäng stationer, detta upphörde när pendeln skulle få egna spår - fyrspårsutbyggnaden norr- samt söderut.