Trafikverket: Höghastighetsbanorna bör utredas vidare

[TKO]

Som tur är - för oss vanliga dödliga - finns det ännu några "vetalltbästsjälv"-experter kvar på detta forum!

utbrister
den alltid lika okunnige
Thomas K Ohlsson

[LÅ1]

Visst, men detta förändrar inte Sverigeförhandlingens uppdrag. Syftet är att "tågen på de nya höghastighetsjärnvägarna ska gå från Stockholm till Göteborg på två timmar och från Stockholm till Malmö på två och en halv timme".

Sverigeförhandlingen? Det är nästan så man saknar den numera bortstädade kverulansparanoiern och hans formuleringar om den verksamheten. Men det är bra att detta skrivs, för det är precis vad detta kokar ned till. Däremot ställer man sig inte frågan varför. Sverige ska alltså smälla ut 300 - 500 miljarder kr. för att det ska gå att åka tåg snabbt mellan Stockholm och Malmö resp. Stockholm och Göteborg. Då flyger jag hellre.

Håll dig på jorden!
Det är inte bara Sveriges tre största städer som förbinds med de tilltänkta HH-banorna. Några orter utmed dem kommer att få betydligt större tillväxt än annars.
De gamla banorna har stor kapacitetsbrist, så något måste i alla fall göras.

[Claes Thure Moberg]

Jag menar att OM man skall bygga höghastighetsbanor så skall det göras ordentligt med verkligt snabba tåg. Inte något mitt-emellan som kostar nästan lika mycket som "the real thing". Men uj, uj, uj vilken stor investering. Det jag är rädd för är att de här banorna kan komma att sluka alla tillgängliga resurer för "den vanliga järnvägen". Som ju också behöver pengar "king size". Och hur skall man prioritera om finanserna försämras jämfört med i dag.

Det har ju alltid varit så att det är mycket enklare att få anslag till stora spektakulära nyinvesteringar jämfört med att skramla fram medel till de lite mer anonyma underhållskontona och de många små investeringar som förbättrar system man redan har. Kanske därför att i allmänhetens (=väljarnas) ögon är det mer heder att få när man inviger en ny, flott och dyr anläggning jämfört med när man har genomfört en lång rad med mindre förbättringar som tillsammans gör stor skillnad.

Men en mångårig tillvaro som teknisk chef inom privat näringsliv visar att detta inte bara är en politikersjuka. Medel till nyinvesteringar sitter alltid lösare än om man vill genomföra relativt sett dyra (men billigare) förbättringar.

[dr Cassandra Nojdh]

Som tur är - för oss vanliga dödliga - finns det ännu några "vetalltbästsjälv"-experter kvar på detta forum!

utbrister
den alltid lika okunnige
Thomas K Ohlsson

Ingenjörn försöker visst vara ironisk ? Ingenjörn brukar ju höra till den sistnämnda kategorin, fastän igenjörn, såvitt jag förstår liksom jag själv, är dödlig.

[LÅ1]

Jag menar att OM man skall bygga höghastighetsbanor så skall det göras ordentligt med verkligt snabba tåg. Inte något mitt-emellan som kostar nästan lika mycket som "the real thing". Men uj, uj, uj vilken stor investering. Det jag är rädd för är att de här banorna kan komma att sluka alla tillgängliga resurer för "den vanliga järnvägen". Som ju också behöver pengar "king size". Och hur skall man prioritera om finanserna försämras jämfört med i dag.

Det har ju alltid varit så att det är mycket enklare att få anslag till stora spektakulära nyinvesteringar jämfört med att skramla fram medel till de lite mer anonyma underhållskontona och de många små investeringar som förbättrar system man redan har. Kanske därför att i allmänhetens (=väljarnas) ögon är det mer heder att få när man inviger en ny, flott och dyr anläggning jämfört med när man har genomfört en lång rad med mindre förbättringar som tillsammans gör stor skillnad.

Men en mångårig tillvaro som teknisk chef inom privat näringsliv visar att detta inte bara är en politikersjuka. Medel till nyinvesteringar sitter alltid lösare än om man vill genomföra relativt sett dyra (men billigare) förbättringar.

Håller med. Framför allt att om man skall göra en investering så måste man gå hela vägen in. Inte en snålvariant med höghastighetsbanor som inte klarar höga hastigheter!
Upprustning av de befintliga järnvägarna behöver förstås göras oavsett HH-banorna. Men utan HH-banor så måste dessa banor få rejält utökad kapacitet. Kanske med fyrspår? Då koncentrerar man trafiken till samma stråk som i dag.

[dr Cassandra Nojdh]

Visst, men detta förändrar inte Sverigeförhandlingens uppdrag. Syftet är att "tågen på de nya höghastighetsjärnvägarna ska gå från Stockholm till Göteborg på två timmar och från Stockholm till Malmö på två och en halv timme".

Sverigeförhandlingen? Det är nästan så man saknar den numera bortstädade kverulansparanoiern och hans formuleringar om den verksamheten. Men det är bra att detta skrivs, för det är precis vad detta kokar ned till. Däremot ställer man sig inte frågan varför. Sverige ska alltså smälla ut 300 - 500 miljarder kr. för att det ska gå att åka tåg snabbt mellan Stockholm och Malmö resp. Stockholm och Göteborg. Då flyger jag hellre.

Håll dig på jorden!
Det är inte bara Sveriges tre största städer som förbinds med de tilltänkta HH-banorna. Några orter utmed dem kommer att få betydligt större tillväxt än annars.
De gamla banorna har stor kapacitetsbrist, så något måste i alla fall göras.

Ja, att det behövs mer järnvägskapacitet är vi överens om. Ska dessa nya banor få någon nytta för mellanliggande orter, och inte bara vara ett snabbt sätt att swischa från Stockholm till Malmö, så måste det bli så många stopp att den föregivna sth 320/tim blir helt meningslös. I övrigt flyger jag, som jag redan konstaterat, inrikes med gott samvete (men utrikes inte alls).

[dr Cassandra Nojdh]

Jag menar att OM man skall bygga höghastighetsbanor så skall det göras ordentligt med verkligt snabba tåg. Inte något mitt-emellan som kostar nästan lika mycket som "the real thing". Men uj, uj, uj vilken stor investering. Det jag är rädd för är att de här banorna kan komma att sluka alla tillgängliga resurer för "den vanliga järnvägen". Som ju också behöver pengar "king size". Och hur skall man prioritera om finanserna försämras jämfört med i dag.

Det har ju alltid varit så att det är mycket enklare att få anslag till stora spektakulära nyinvesteringar jämfört med att skramla fram medel till de lite mer anonyma underhållskontona och de många små investeringar som förbättrar system man redan har. Kanske därför att i allmänhetens (=väljarnas) ögon är det mer heder att få när man inviger en ny, flott och dyr anläggning jämfört med när man har genomfört en lång rad med mindre förbättringar som tillsammans gör stor skillnad.

Men en mångårig tillvaro som teknisk chef inom privat näringsliv visar att detta inte bara är en politikersjuka. Medel till nyinvesteringar sitter alltid lösare än om man vill genomföra relativt sett dyra (men billigare) förbättringar.

Jag håller förstås inte med hr. Moberg. Frasen" OM man skall bygga höghastighetsbanor så skall det göras ordentligt med verkligt snabba tåg. Inte något mitt-emellan som kostar nästan lika mycket som the real thing" (eller motsvarande) har upprepats nästan till leda, inte minst på div. obskyra ledarsidor (se hänvisningar tidigare i tråden) utan någon som helst analys av varför.

[Enceladus]

Jag menar att OM man skall bygga höghastighetsbanor så skall det göras ordentligt med verkligt snabba tåg. Inte något mitt-emellan som kostar nästan lika mycket som "the real thing". Men uj, uj, uj vilken stor investering. Det jag är rädd för är att de här banorna kan komma att sluka alla tillgängliga resurer för "den vanliga järnvägen". Som ju också behöver pengar "king size". Och hur skall man prioritera om finanserna försämras jämfört med i dag.

Det har ju alltid varit så att det är mycket enklare att få anslag till stora spektakulära nyinvesteringar jämfört med att skramla fram medel till de lite mer anonyma underhållskontona och de många små investeringar som förbättrar system man redan har. Kanske därför att i allmänhetens (=väljarnas) ögon är det mer heder att få när man inviger en ny, flott och dyr anläggning jämfört med när man har genomfört en lång rad med mindre förbättringar som tillsammans gör stor skillnad.

Men en mångårig tillvaro som teknisk chef inom privat näringsliv visar att detta inte bara är en politikersjuka. Medel till nyinvesteringar sitter alltid lösare än om man vill genomföra relativt sett dyra (men billigare) förbättringar.

Håller med. Framför allt att om man skall göra en investering så måste man gå hela vägen in. Inte en snålvariant med höghastighetsbanor som inte klarar höga hastigheter!
Upprustning av de befintliga järnvägarna behöver förstås göras oavsett HH-banorna. Men utan HH-banor så måste dessa banor få rejält utökad kapacitet. Kanske med fyrspår? Då koncentrerar man trafiken till samma stråk som i dag.

Varför tror du att stambanorna har kapacitetsbrist? Så är inte fallet, förutom mellan Norrköping och Linköping där det också går lokaltåg samt vid storstadsregionerna. Utanför storstadsregionerna finns den verkliga kapacitetsbristen på de enkelspåriga banorna, t.ex. mellan Nässjö och Jönköping. Fyrspår på befintliga stambanor skulle ge ganska begränsad nytta. Den sträckning som Sverigeförhandlingen har valt är faktiskt genomtänkt!

[Kantorn]

Stockholms pendeltåg står för cirka hälften av Sveriges tågresande (här ingår alla lokal-, regional- och fjärrtåg i landet). Skånetrafiken står för runt en fjärdedel. Följaktligen är regional- och fjärrtågstrafiken till Stockholm högst hälften så omfattande som pendeltågstrafiken (eftersom det förekommer tågtrafik utanför Stockholm och Skåne så är den faktiska kvoten ännu mindre). Således borde ett dubbelspår räcka för denna trafik. Problemet är bara att kommersiella aktörer gärna kör korta tåg. Förmodligen tar då tåglägena slut, men inte för att själva kapaciteten är otillräcklig.

En sak man får tänka på här är väl att ett X2000-tåg tar drygt 300 passagerare men ett multat X60-tåg tar ca 750 sittande - och ett stort antal stående. Nu förekommer multade X2000, men det är inte ofta. Men om vi säger att ett pendeltåg har fulla säten och 150 stående (vet ej om det är realistiskt) så behövs nästan tre x2000-tåg för att komma upp i den passagerarmängden.

[Enceladus]

Stockholms pendeltåg står för cirka hälften av Sveriges tågresande (här ingår alla lokal-, regional- och fjärrtåg i landet). Skånetrafiken står för runt en fjärdedel. Följaktligen är regional- och fjärrtågstrafiken till Stockholm högst hälften så omfattande som pendeltågstrafiken (eftersom det förekommer tågtrafik utanför Stockholm och Skåne så är den faktiska kvoten ännu mindre). Således borde ett dubbelspår räcka för denna trafik. Problemet är bara att kommersiella aktörer gärna kör korta tåg. Förmodligen tar då tåglägena slut, men inte för att själva kapaciteten är otillräcklig.

En sak man får tänka på här är väl att ett X2000-tåg tar drygt 300 passagerare men ett multat X60-tåg tar ca 750 sittande - och ett stort antal stående. Nu förekommer multade X2000, men det är inte ofta. Men om vi säger att ett pendeltåg har fulla säten och 150 stående (vet ej om det är realistiskt) så behövs nästan tre x2000-tåg för att komma upp i den passagerarmängden.

Då får de kommersiella aktörerna köra längre och/eller kapacitetsstarkare tåg. Den resandemängd som den kommersiella regional- och fjärrtågstrafiken har motiverar inte fyrspår någonstans i landet. Däremot behövs fyrspår där det också förekommer lokaltrafik, t.ex. Östgötapendeln. Därför är det vettigt att bygga fyrspår mellan Norrköping och Linköping samt i stora delar av Skåne. Det är också bra att Jönköpingsbanan och Nyköpingsbanan blir dubbelspåriga.

Det är dock inte motiverat med fyrspår för regional- och fjärrtågstrafiken mellan Södertälje Syd och Flemingsberg, inte som verkligheten ser ut idag. Däremot kan man fråga sig om det är en bra idé att regionaltågen har så få resenärer relativt lokaltågen i Stockholm. Men det är en politisk fråga. Utan tillräckligt stora subventioner väljer resenärerna andra alternativ. Samma sak gäller för övrigt höghastighetstågen - de måste vara billiga om de ska göra någon nytta!

[Kantorn]

Stockholms pendeltåg står för cirka hälften av Sveriges tågresande (här ingår alla lokal-, regional- och fjärrtåg i landet). Skånetrafiken står för runt en fjärdedel. Följaktligen är regional- och fjärrtågstrafiken till Stockholm högst hälften så omfattande som pendeltågstrafiken (eftersom det förekommer tågtrafik utanför Stockholm och Skåne så är den faktiska kvoten ännu mindre). Således borde ett dubbelspår räcka för denna trafik. Problemet är bara att kommersiella aktörer gärna kör korta tåg. Förmodligen tar då tåglägena slut, men inte för att själva kapaciteten är otillräcklig.

En sak man får tänka på här är väl att ett X2000-tåg tar drygt 300 passagerare men ett multat X60-tåg tar ca 750 sittande - och ett stort antal stående. Nu förekommer multade X2000, men det är inte ofta. Men om vi säger att ett pendeltåg har fulla säten och 150 stående (vet ej om det är realistiskt) så behövs nästan tre x2000-tåg för att komma upp i den passagerarmängden.

Då får de kommersiella aktörerna köra längre och/eller kapacitetsstarkare tåg. Den resandemängd som den kommersiella regional- och fjärrtågstrafiken har motiverar inte fyrspår någonstans i landet. Däremot behövs fyrspår där det också förekommer lokaltrafik, t.ex. Östgötapendeln. Därför är det vettigt att bygga fyrspår mellan Norrköping och Linköping samt i stora delar av Skåne. Det är också bra att Jönköpingsbanan och Nyköpingsbanan blir dubbelspåriga.

Det är dock inte motiverat med fyrspår för regional- och fjärrtågstrafiken mellan Södertälje Syd och Flemingsberg, inte som verkligheten ser ut idag. Däremot kan man fråga sig om det är en bra idé att regionaltågen har så få resenärer relativt lokaltågen i Stockholm. Men det är en politisk fråga. Utan tillräckligt stora subventioner väljer resenärerna andra alternativ. Samma sak gäller för övrigt höghastighetstågen - de måste vara billiga om de ska göra någon nytta!

Ja du har rätt. Men grejen är att det är en aktör till som ska räknas med. Nämligen godståg. De tar plats och går i allmänhet långsammare än önskvärt. Fast i och för sig, hur ofta ska höghastighetstågen gå? Jag har hört siffran var nionde minut - det tycker jag låter överdrivet...
Förlåt att jag tänker högt.

[Odd]

Så, tillbaka efter att ha varit på en resa till Japan, där både Shinkansen och diverse lokalare trafik har avverkats.

Och jag har ändrat uppfattning i snabbtågfrågan. Nu finns det ingen som helst tvivel om att snabbtågnätet skall vara skilt från "låghastighetsnätet". Jag har även fått några insikter om hur man i Japan har löst problemen med många stopp på vägen... Man bygger helt enkelt sidospår vid stationerna. På så sätt kan "expresstågen" susa förbi i hög fart när "tågen som stannar vid fler eller alla stationer" gör trafikantutbyte. Med en osannolikt hög acceleration och korta, effektiva, stopp så blir även mjölkpallstågen snabba nog för att vara värda att stanna här och där. Maxkapaciteten för Shinkansen är 14 tåg i timmen/riktning, vilket gjort att sträckan Tokyo-Nagoya har kapacitetsbrist, varvid man bygger en ny, rakare, sträcka mellan dessa städer.

Översatt i svenska förhållanden kan man kanske tänka sig att de tåg som skall stanna på stationerna längs vägen tar en avstickare in i stadskärnan eller den gamla stationen eller vad som nu är lämpligt, fortfarande på egna dedikerade spår.

Något som förvånade mig, men som verkar helt logiskt om man skall ha en järnväg för folket, är den höga andelen obokningsbara platser i tågen. På åttavagnarståg var det typ tre obokade vagnar, och på 16-vagnstågen var det sex obokade vagnar. Det gör att man utan vidare kan spontanresa, även om man kan vara tvungen att stå ibland. Och 3+2-sittning gör att man kan få plats med mycket folk på tåget. En svensk konstruktion så kanske man kan tänka sig ännu djärvare profil, med kanske 3+3-sittning och vagnkorgar på över 3,5 meters bredd. Shinkansen har inte heller någon godstrafik men kanske kan man ha någon form av containerhantering för expressgods, vilket skulle kunna flytta över en del av expressgodstrafiken från flyg och lastbil till järnväg. Skicka en försändelse från huvudlagret i Hallsberg till mottagaren i Malmö på tre timmar skulle inte kunna vara en omöjlighet.

Om detta görs i en kombinerad satsning där stambanorna rustas upp och gamla nedlagda eller snart nedlagda järnvägssträckor rustas och satsas på, så kan det innebära ett oerhört lyft för landsbygden. Och med en restid på mindre än tre timmer mellan Stockholm och Luleå, så skulle även Norrlands kustland och inland kunna bli en del av det framtida levande Sverige. Stockholm-Oslo och Stockholm-Göteborg på drygt en och en halv timme och Stockholm-Helsingborg/Köpenhamn på mindre än två timmar skulle även ge flyget en rejäl match, med miljardbesparingar i minskade utsläpp och minskat behov av utbyggnad. Bara slopandet av Bromma Flygplats skulle kunna utgöra en stor finansieringsmöjlighet för höghastighetstågen.

Sen kan man ju naturligtvis börja fundera på, om man ändå bygger separata banor, om inte Maglev eller liknande skulle kunna vara ett alternativ. En nackdel med det är väl höga konstruktionskostnader, men restiden skulle kunna kanske upp mot halveras jämfört med konventionell järnvägsteknik utan de höga bullernivåer som tyvärr är ett stort problem för höghastighetsbanorna.

[dr Cassandra Nojdh]

En vacker vision - eller snarare fantasi. Det finns bara ett litet aber: Japan har 127 milj. invånare, Sverige 9,9 milj. Skulle man genomföra allt detta är det fråga om en investering i spannet 500 - 1000 miljarder kr. Det lär nog knappast en nedläggning av Bromma kunna hosta upp (i ett sådant läge kan jag tänka mig att Stockholms stad vill behålla de pengarna för eget bruk). Inte ens Sverigeförhandlingen lär kunna pressa ut detta ur berörda kommuner. Det är nog bäst att vända sig till den kinesiska kommunistdiktaturen i alla fall. De har ju både viljan och pengarna. Eller som förre statsminister Göran Persson uttryckte det "För mig är det oerhört slående vad politisk stabilitet betyder för ekonomisk utveckling när man ser det kinesiska exemplet".

Det är ingen hejd på vad "höghastighetsjärnvägarna" skulle kunna åstadkomma för landsbygdens utveckling. Det verkar vara någonting rent magiskt. För att inte tala om "Stockholm-Helsingborg/Köpenhamn på mindre än två timmar skulle även ge flyget en rejäl match, med miljardbesparingar i minskade utsläpp och minskat behov av utbyggnad". Just det, man flyger till/från Kastrup istället för från Arlanda (Bromma skulle ju läggas ned).

[dr Cassandra Nojdh]

Det har ju varit populärt att hänvisa till olika tidningsskriverier i ärendet. Jag bidrar för min del med två referenser:
https://asikt.dn.se/asikt/debatt/lagg-p ... hetsbanor/
https://www.dn.se/debatt/hoghastighetst ... -klimatet/

[BSB101]

Angående detta med att köra längre tåg. Vi får inte glömma bort för vilka som passagerartågen kör. rent kapacitetsmässigt skulle väl det bästa vara att köra ett väldigt långt tåg en gång per dag mellan Göteborg och Stockholm samt vice varse. Hur populärt detta skulle vara hos kunderna tror jag alla kan lista ut.

Visa verkar ha lätt att glömma bort att järnvägstrafik inte handlar om att köra tåg kors och tvärs på det mest optimala sättet utan att erbjuda en (transport)tjänst som folk efterfrågar. Något som folk efterfrågar är att det ska finnas en avgång som passar just mig men då det inte går att köra ett tåg just när person X vill åka måste man ha en tillräcklig hög turtäthet så väntetiden inte upplevs som ett hinder.

[Enceladus]

Angående detta med att köra längre tåg. Vi får inte glömma bort för vilka som passagerartågen kör. rent kapacitetsmässigt skulle väl det bästa vara att köra ett väldigt långt tåg en gång per dag mellan Göteborg och Stockholm samt vice varse. Hur populärt detta skulle vara hos kunderna tror jag alla kan lista ut.

Visa verkar ha lätt att glömma bort att järnvägstrafik inte handlar om att köra tåg kors och tvärs på det mest optimala sättet utan att erbjuda en (transport)tjänst som folk efterfrågar. Något som folk efterfrågar är att det ska finnas en avgång som passar just mig men då det inte går att köra ett tåg just när person X vill åka måste man ha en tillräcklig hög turtäthet så väntetiden inte upplevs som ett hinder.

Nu överdriver du. Inte ens i ett multat MI 09-tåg skulle alla fjärrtågsresenärer få plats. Däremot är det onödigt att SJ och MTR har avgångar ungefär samtidigt. Sedan skulle resandet förstås öka med kortare restider och - ännu viktigare - lägre priser. De samhällsekonomiska analyser som görs är egentligen irrelevanta då de inte tar hänsyn till möjligheten att också subventionera själva resandet. Då blir investeringen i infrastrukturen betydligt mer lönsam.

[LÅ1]

Transportbehovet ökar!
"Persontrafiken på järnvägen har fördubblats sedan 1990-talet." (Expressens ledare).
Hur har flygets passagerarutveckling varit under 2000-talet?

En lokförares åsikt: "Expansiv järnväg förutsätter en ny modern stambana"

Och så några positiva artklar
"Forskare: Fler väljer tåget om restiden kortas"
"Nya ICE-sträckan mellan Berlin och München en succé"

[dr Cassandra Nojdh]

Angående detta med att köra längre tåg. Vi får inte glömma bort för vilka som passagerartågen kör. rent kapacitetsmässigt skulle väl det bästa vara att köra ett väldigt långt tåg en gång per dag mellan Göteborg och Stockholm samt vice varse. Hur populärt detta skulle vara hos kunderna tror jag alla kan lista ut.

Visa verkar ha lätt att glömma bort att järnvägstrafik inte handlar om att köra tåg kors och tvärs på det mest optimala sättet utan att erbjuda en (transport)tjänst som folk efterfrågar. Något som folk efterfrågar är att det ska finnas en avgång som passar just mig men då det inte går att köra ett tåg just när person X vill åka måste man ha en tillräcklig hög turtäthet så väntetiden inte upplevs som ett hinder.

Nu överdriver du. Inte ens i ett multat MI 09-tåg skulle alla fjärrtågsresenärer få plats. Däremot är det onödigt att SJ och MTR har avgångar ungefär samtidigt. Sedan skulle resandet förstås öka med kortare restider och - ännu viktigare - lägre priser. De samhällsekonomiska analyser som görs är egentligen irrelevanta då de inte tar hänsyn till möjligheten att också subventionera själva resandet. Då blir investeringen i infrastrukturen betydligt mer lönsam.

Ja, jag måste säga att det finns systematik i galenskapen. Inte nog med att det ska läggas miljarders miljarder på detta, resandet ska "subventioneras" också. Verkligen en kreativ tolkning av begreppet "lönsam". Man kanske rent av ska ha nolltaxa på tågen?!

Jag citerar återigen sign. Lars_L, som skrivit ett av de få vettiga inläggen i ämnet:

Att bygget av höghastighetsbana på något sätt blir subventionerat är ju givet. Driften kan däremot inte vara det av olika skäl. Men man kan ju ändå gynna alternativet genom skatter och annat fördelat på olika transportsätt.

Dock är det ju vansinnigt att bygga höghastighetsbanan sett till resandet och miljöskäl. Betydligt bättre att satsa på flygtrafiken för långresor inom landet och rikta in åtgärderna för den lokala (regionala) trafiken att ske med tåg. Ger betydligt bättre miljövinster. Det enda som jag kan se skulle motivera en höghastighetsbana är de dynamiska effekter som kortare restid ger. Även sett till antalet personkilometer, står ju den kommersiella tågtrafiken idag för en ganska blygsam del av totalen (ca 6 procent).

Och då ska vi veta att inte ens Landvetter har mer än 6,4 miljoner passagerare, vilket alltså motsvarar ca 11-12 000 påstigande per dag. Av ca 75 plan en vanlig vardag går drygt 20 till Stockholm, vilket väl då skulle motsvara ca 3 000 påstigande per dag. Att försöka locka över dessa till tåg med höghastighetsbanor måste nog vara det största ekonomiska slöseri som man i princip kan hitta på. Då har ju en pendeltågsstation som Stuvsta fler resenärer än de som tar flyget mellan Stockhom och Göteborg!

[dr Cassandra Nojdh]

Transportbehovet ökar!
"Persontrafiken på järnvägen har fördubblats sedan 1990-talet." (Expressens ledare).
Hur har flygets passagerarutveckling varit under 2000-talet?

En lokförares åsikt: "Expansiv järnväg förutsätter en ny modern stambana"

Och så några positiva artklar
"Forskare: Fler väljer tåget om restiden kortas"
"Nya ICE-sträckan mellan Berlin och München en succé"

Det är verkligen fantastiskt att Expressen åberopas som sanningskälla här. Dessutom borde de veta bättre än att laborera med relativa tal. Den främsta uppgiften för järnvägstrafiken är f.ö. inte att konkurrera med flyget utan med vägtrafiken.

Beträffande en lokförares åsikt, så är det väl bra att vederbörande tycker att det är bra med järnväg. Det skulle jag också tycka om jag vore lokförare. Den där forskarrapporten är intressant, även om den rymmer en hel del önsketänkande. Man ser t.ex. att med befintlig bästa banstandard sth 250 km/tim istf. de drömda "höghastighetstågen" förlängs restiden från Stockholm till Göteborg med 16 min. och till Malmö 19 min. Så kan vi ju inte ha det!

Det tyska exemplet är kanske intressant, men det är samma problem som med Japan. Tyskland har 82,7 milj. invånare.

[LÅ1]

Det tyska exemplet är kanske intressant, men det är samma problem som med Japan. Tyskland har 82,7 milj. invånare.

OK 82,7 milj tyskar som är med och finansierar banorna. Men det är inte 82,7 miljoner tyskar som har för vana att resa mellan München och Berlin.