10 000 fler bostäder i Flempan år 2030 - räcker Citybanan?

[Enceladus]

Det har diskuterats en hel del om de planerade nya städerna i Stockholm och Uppsala, men det är inte bara där det byggs bostäder. Även befintliga stadsdelar växer. Det bästa exemplet är kanske Flemingsberg, där det planeras 10 000 fler bostäder till år 2030. Kommer Citybanans kapacitet att räcka? Är det kanske en bättre idé att låta regionaltågen ta hand om en större del av trafiken? Räcker nattbussar för ett så stort område som Flemingsberg planeras att bli?

[Lars_L]

Det beror väl på vad som byggs i övrigt. Det är väl ungefär den mängd tillkommande boende som Södertäljegrenen klarar av med 12 tåg i timmen (vilket förutsätter att man inte bygger ut några nya satellitstäder på Nynäsbanan, såvida man inte lyckas optimera trafiken på Citybanan till att verkligen köra 24 tåg i timmen). Men det är väl ett av många skäl till att planera för dubbla plattformar och etapp 2 av Citybanan.

Med 16 tåg i timmen (räknar med att man med dubbla plattformar nog ska kunna klara 32 tåg i timmen totalt om man optimerar anläggningen.) och att man köper in lite längre dubbeldäckare likt MI09 (med drygt 26 procent fler sittplatser), så kan man nå en kapacitet per gren på drygt 15 000 sittplatser i maxtimmen. Då finns ändå kapacitet att öka resandet med 130 procent utan att behöva räkna med stående resenärer. Blir det inget av Nynäsbanans städer, kan man ju fortsätta köra 8 tåg i timmen där, och då räcker väl kapaciteten till nästan 23 000 sittande i maxtimmen.

[Enceladus]

Nu är dock de 12 000 bostäderna i Hemfosa beslutade. Dessutom finns det inget politiskt intresse för Citybanans andra etapp, vilken inte heller löser frågan om nattrafik. Nyligen har det förhandlats om kapacitetsstark nattrafik till Solna, Barkarby, Årstaberg och Älvsjö. Jag menar att även "studentstaden" Flemingsberg har ett sådant behov, liksom (Nya) Ulriksdal. I Ulriksdal är lösningen given, men inte i Flemingsberg.

Diskussionen om nattrafik på linje 172 har väckt frågan om inte den östra delen borde tunnelbanekonverteras. Politiskt finns det ju stöd för att utveckla just Rågsved och Flemingsberg som tyngdpunkter i respektive kommun. Det skulle också kunna byggas en del hel nya bostäder på denna sträcka och östra Söderort har behov av bättre tvärförbindelser, så det är som att slå två flugor i en smäll. Visserligen blir det dyrt, men Stockholms kommun har råd och möjligtvis även ambitionen. Huddinge har definitivt ambitionen, men kanske inte pengarna.

Vi får väl se, jag antar att forumet är skeptiskt, men som politiken ser ut är detta ändå inte helt orealistiskt. Snarare är kanske Citybanans andra etapp orealistisk.

[BSB101]

Det pratas och skrivs mycket om att X bostäder ska byggs här och Y bostäder är "beslutade" att byggas här och allt ska ske innan år Z. Det enda vi kan vara säkra på är att vi inte kommer ha byggt X + Y bostäder till Z, i alla fall inte på ställena som är "beslutade" att bygga på.

I dessa sammanhang missbrukas ordet "beslutade" kraftigt, precis som att någon lovat att bygga ett antal bostäder innan en viss tid.

[Enceladus]

Det pratas och skrivs mycket om att X bostäder ska byggs här och Y bostäder är "beslutade" att byggas här och allt ska ske innan år Z. Det enda vi kan vara säkra på är att vi inte kommer ha byggt X + Y bostäder till Z, i alla fall inte på ställena som är "beslutade" att bygga på.

I dessa sammanhang missbrukas ordet "beslutade" kraftigt, precis som att någon lovat att bygga ett antal bostäder innan en viss tid.

Nu tycker jag att du är omotiverat skeptisk. Både Huddinge och Haninge bygger mer än de officiella prognoserna från landstinget. Med tanke på efterfrågan känns det som att den riskbild du målar upp är överdriven. Må vara att det blir större andel hyresrätter än planerat.

[BSB101]

Det pratas och skrivs mycket om att X bostäder ska byggs här och Y bostäder är "beslutade" att byggas här och allt ska ske innan år Z. Det enda vi kan vara säkra på är att vi inte kommer ha byggt X + Y bostäder till Z, i alla fall inte på ställena som är "beslutade" att bygga på.

I dessa sammanhang missbrukas ordet "beslutade" kraftigt, precis som att någon lovat att bygga ett antal bostäder innan en viss tid.

Nu tycker jag att du är omotiverat skeptisk. Både Huddinge och Haninge bygger mer än de officiella prognoserna från landstinget. Med tanke på efterfrågan känns det som att den riskbild du målar upp är överdriven. Må vara att det blir större andel hyresrätter än planerat.

Du är fri att tycka vad du vill men verkligheten är verkligheten. Vem som helst som räknar ihop alla bostäder som är "beslutade", "lovade" och allt annat man kallar det inser att när man ser var vi är på väg, enligt exempelvis SKL, att siffrorna inte går ihop.

Enkelt sagt ska man inte stirra sig still på "lovade" och "beslutade" bostäder utan man ska se till verkligheten.

[Lars_L]

Nu tror jag ju att det långt ifrån säkert att man skulle köra nattrafik på en t-bana som knappt kommer ha några resenärer (som den mellan Älvsjö och Fridhemsplan). Alla vet ju hur det har sett ut i tunnelbanan under majoriteten av dess levnad, där en massa grenar inte haft någon nattrafik alls.

Dessutom löser man ju inte kapacitetsproblemet ändå vare sig med t-banan eller spårväg, eftersom det inte kommer finnas någon ledig kapacitet vare sig vid Liljeholmen, Fridhemsplan eller Älvsjö om nu allt skulle byggas.

Men visst, det finns nog en vilja att bygga hos kommunerna. Problemet är ju just att man inte har något sätt att bygga dem på annat än att hoppas på att bolag vill bygga bostadsrätter. Även om man har egna kommunala bolag, är de ekonomiska resurserna ganska begränsade.

Nåväl, i de flesta fall bygger man ju i etapper - och det är väl snarare så att projekten blir förskjutna i tid.

Men när man ska bygga på platser som bara är åker idag och långt ifrån annan infrastruktur (än att det går en järnväg förbi), som kommer uppfartsbacken vara betydande för att bygga. Det kommer nog också komma en del skeptiker. Men visst, Hemfosa pratade man ju redan om på 1960-talet att det skulle bebyggas. Så hinner man inte gör om det till naturreservat är väl risken att det bebyggs någon gång.

När det gäller etapp 2 av Citybanan tror jag nog det kan finnas politiskt intresse. Däremot är det väl lite känsligt att lyfta så här nära invigningen. Inom några år tror jag dock vi kommer se att debatten kommer vara i full gång.

[Enceladus]

Lars, för två år sedan skrev du att "[d]et finns väl dock en ganska stor politisk vilja till [nattrafik på pendeln]". Gör inte samma misstag med Citybanans andra etapp. Den politiska viljan finns inte, åtminstone inte hos den styrande majoriteten. Om vi ska bygga en ekologiskt, socialt och ekonomiskt hållbar stad så kan vi inte utgå från oriktiga bedömningar. Södertäljegrenen har kapacitetsproblem i hög- och nattrafik, och stundvis i mellantrafik, så något måste göras. Tunnelbana till Flemingsberg är antagligen en dålig lösning, men kanske den enda politiskt möjliga.

Sedan vet du mycket väl att resandevolymerna inte påverkar utbudet. Tunnelbana innebär nattrafik, alla andra trafikslag gör det inte. Du har ju själv försvarat att busslinjer i innerstan har högre turtäthet än i förorterna även när de har färre resenärer med argumentet "stadstrafik". Här kan du väl kalla det "tunnelbanetrafik".

[Enceladus]

Du är fri att tycka vad du vill men verkligheten är verkligheten. Vem som helst som räknar ihop alla bostäder som är "beslutade", "lovade" och allt annat man kallar det inser att när man ser var vi är på väg, enligt exempelvis SKL, att siffrorna inte går ihop.

Enkelt sagt ska man inte stirra sig still på "lovade" och "beslutade" bostäder utan man ska se till verkligheten.

Du får gärna länka till var denna slutsats dras för Stockholmsregionen. Regionen är ju knappast representativ för hela Sverige när det gäller ekonomi i bostadsbyggande.

[BSB101]

Du är fri att tycka vad du vill men verkligheten är verkligheten. Vem som helst som räknar ihop alla bostäder som är "beslutade", "lovade" och allt annat man kallar det inser att när man ser var vi är på väg, enligt exempelvis SKL, att siffrorna inte går ihop.

Enkelt sagt ska man inte stirra sig still på "lovade" och "beslutade" bostäder utan man ska se till verkligheten.

Du får gärna länka till var denna slutsats dras för Stockholmsregionen. Regionen är ju knappast representativ för hela Sverige när det gäller ekonomi i bostadsbyggande.

Att vi är på väg in en lågkonjunktur har bland annat SKL visat i flera rapporter så det är bara att gå in på deras hemsida. Att denna lågkonjunktur kommer påverka byggandet är redan idag ett faktum.

Som jag skrev är det inte så enkelt att lägga ihop X, Y och Z och tro att man kan göra någon plan för kollektivtrafiken efter detta.

[Hechtwagen]

Du är fri att tycka vad du vill men verkligheten är verkligheten. Vem som helst som räknar ihop alla bostäder som är "beslutade", "lovade" och allt annat man kallar det inser att när man ser var vi är på väg, enligt exempelvis SKL, att siffrorna inte går ihop.

Enkelt sagt ska man inte stirra sig still på "lovade" och "beslutade" bostäder utan man ska se till verkligheten.

Du får gärna länka till var denna slutsats dras för Stockholmsregionen. Regionen är ju knappast representativ för hela Sverige när det gäller ekonomi i bostadsbyggande.

Att vi är på väg in en lågkonjunktur har bland annat SKL visat i flera rapporter så det är bara att gå in på deras hemsida. Att denna lågkonjunktur kommer påverka byggandet är redan idag ett faktum.

Som jag skrev är det inte så enkelt att lägga ihop X, Y och Z och tro att man kan göra någon plan för kollektivtrafiken efter detta.

För folk i Flempan är det alltid lågkonjunktur! Är det billiga hyresrätter som ska byggas? Folk med stålar vill inte bo i flempan så bostadsrätter som byggs där blir svåra att sälja för högre belopp!

[Enceladus]

För folk i Flempan är det alltid lågkonjunktur! Är det billiga hyresrätter som ska byggas? Folk med stålar vill inte bo i flempan så bostadsrätter som byggs där blir svåra att sälja för högre belopp!

Vilket dock snarare beror på de dåliga vägarna än något annat. Villaområdena runt Flempan, som faktiskt är ganska stora i förhållande till det lilla området med flerfamiljshus närmst stationen, utgör ju inte dåliga boendemiljöer i sig.

Detta påverkar förstås villapriser och markpriser, men kanske inte så mycket priset för bostadsrätter och inte alls hyresrätter. Men måhända kan de låga markpriserna än väga upp de låga bostadsrättspriserna, så att det inte bara blir hyresrätter?

Att vägarna är dåliga är bara relevant så länge pendeltågstrafiken inte fungerar, men det kanske ska ses som givet?

[Enceladus]

Idag är knappast trångsektorn för pendeln inpendlingen söderifrån och det är väl inte heller särskilt troligt att det blir så under överskådlig framtid. 10.000 bostäder hit eller dit spelar i sammanhanget mindre roll.

Har du någon källa för ditt påstående? Allt jag kan hitta säger motsatsen...

[Enceladus]

Idag är knappast trångsektorn för pendeln inpendlingen söderifrån och det är väl inte heller särskilt troligt att det blir så under överskådlig framtid. 10.000 bostäder hit eller dit spelar i sammanhanget mindre roll.

Har du någon källa för ditt påstående? Allt jag kan hitta säger motsatsen...

Det går faktiskt inte att se vad det står i din länk. Men utseendemässigt ser det ut som den där artikeln där journalisten bland annat lyckats ta siffrorna för fel riktning beträffande tunnelbanan och glömt Uppsalatågen med mera, med mera....

De verkliga siffrorna från 2015 finns tillgängliga i skip-stop utredningen för den intresserade.

Enligt utredningen du hänvisar till hade de södra grenarna 1 400 fler resenärer i maxsnittet i maxtimmen än de norra grenarna (sidan 368). Resandeprognoserna för 2030 är överspelade eftersom de utgår från en befolkning på 2,6 miljoner samt inget bostadsbyggande i Huddinge eller Haninge (utan bara i kommuner som var med i Stockholmsförhandlingen). I verkligheten var det dessa två kommuner som hade störst befolkningstillväxt förra året!

[Enceladus]

Enligt utredningen du hänvisar till hade de södra grenarna 1 400 fler resenärer i maxsnittet i maxtimmen än de norra grenarna (sidan 368). Resandeprognoserna för 2030 är överspelade eftersom de utgår från en befolkning på 2,6 miljoner samt inget bostadsbyggande i Huddinge eller Haninge (utan bara i kommuner som var med i Stockholmsförhandlingen). I verkligheten var det dessa två kommuner som hade störst befolkningstillväxt förra året!

Hmm du tycks ha hittat en siffra från 2014 som stöder din tes. Märk att de norra grenarna har en större mängd resande mätt över hela rusningen och en mycket större sett till hela dygnet.

Men din siffra för Nynäshamnsgrenen är lite märklig med hela 60% av resandet av rusningen just denna timme. De övriga grenarna har en betydligt större spridning. Kanske var det något med tidtabellen det året som gjorde att många tvingades åka samtidigt just från Nynäshamn? Eller var det kanske rent av ett mätfel, då just denna timme är så avvikande från alla andra?

Olika förutsättningar ger olika resmönster, men så har siffrorna alltid sett ut för Nynäsbanan. Detta är förstås dåligt utnyttjande av resurserna, och samhället borde göra mer för att försöka sprida resandet över hela dygnet. Till exempel skulle skolor kunna börja senare. På Nynäsbanan är dock situationen ganska märkvärdig med tanke på prioriteringen av snabbtåg i mellantrafik.

En annan intressant jämförelse är trafikslagens olika resandefördelning över dygnet (sidan 281). Trots den dåliga nattrafiken har pendeltåget en större andel mellan 21 och 06 än tunnelbanan. Utbudet är alltså helt osynkroniserat med efterfrågan, både när det gäller snabbtåg och nattrafik!

[Lars_L]

En annan intressant jämförelse är trafikslagens olika resandefördelning över dygnet (sidan 281). Trots den dåliga nattrafiken har pendeltåget en större andel mellan 21 och 06 än tunnelbanan. Utbudet är alltså helt osynkroniserat med efterfrågan, både när det gäller snabbtåg och nattrafik!

Med snabbtåget förstår jag inte riktigt vad du menar med. Du vet ju också att idén kring snabbtåg var mycket bredare och tänkt även på de andra banorna, samtidigt som man velat ge Nynäshamn en snabbare förbindelse till stan.

När det gäller nattrafiken kan du ju inte tolka siffrorna så som du försöker göra här. Troligtvis är de högre talen för pendeltåg en effekt av att linjerna ligger längre ut i länet och det är troligt att det främst passagerarantalet mellan 21-22 som är något högre, inte hela kvällen och framförallt inte natten. Detta hindrar förstås inte att man borde ha nattrafik i samma utsträckning för pendeln som för tunnelbanan ändå, men det är svårt att använda sådana här siffror, när man vet hur liten andel av det totala resenärsantalet som åker nattrafik på vardagsnätter. .

[Enceladus]

Med snabbtåget förstår jag inte riktigt vad du menar med. Du vet ju också att idén kring snabbtåg var mycket bredare och tänkt även på de andra banorna, samtidigt som man velat ge Nynäshamn en snabbare förbindelse till stan.

Jag citerar Shakespeare här: "Tankar är gratis".

När det gäller nattrafiken kan du ju inte tolka siffrorna så som du försöker göra här. Troligtvis är de högre talen för pendeltåg en effekt av att linjerna ligger längre ut i länet och det är troligt att det främst passagerarantalet mellan 21-22 som är något högre, inte hela kvällen och framförallt inte natten. Detta hindrar förstås inte att man borde ha nattrafik i samma utsträckning för pendeln som för tunnelbanan ändå, men det är svårt att använda sådana här siffror, när man vet hur liten andel av det totala resenärsantalet som åker nattrafik på vardagsnätter. .

Det finns detaljerad statistik om belastning per avgång från 2015. Avgången 22:46 från Stockholm C mot Södertälje hade högre belastning än någon annan avgång efter 19 på alla grenar. I det gamla upplägget började halvtimmestrafiken en timme innan denna avgång, så det kan inte heller användas som förklaring till dess höga belastning. Sedan finns det inte en avgång mot Södertälje som hade färre än 150 samtidiga passagerare på vardagsnätter (se sedan 325). Det är mer än vad många svenska tåglinjer har i högtrafik...

(Du har själv sagt att pendeltåget skulle ha fler resenärer på helgnätter än Arlanda Express under hela dygnet, och ändå anser samma politiker att det är värt att ge dessa pyttetåg sex tåglägen i timmen på en av Sveriges mest belastade banor. När privata intressen går före allmänintresset så har det gått för långt!)

[Lars_L]

Det finns detaljerad statistik om belastning per avgång från 2015. Avgången 22:46 från Stockholm C mot Södertälje hade högre belastning än någon annan avgång efter 19 på alla grenar. I det gamla upplägget började halvtimmestrafiken en timme innan denna avgång, så det kan inte heller användas som förklaring till dess höga belastning. Sedan finns det inte en avgång mot Södertälje som hade färre än 150 samtidiga passagerare på vardagsnätter (se sedan 325). Det är mer än vad många svenska tåglinjer har i högtrafik...

(Du har själv sagt att pendeltåget skulle ha fler resenärer på helgnätter än Arlanda Express under hela dygnet, och ändå anser samma politiker att det är värt att ge dessa pyttetåg sex tåglägen i timmen på en av Sveriges mest belastade banor. När privata intressen går före allmänintresset så har det gått för långt!)

Nu var väl frågan om det var högre resande på pendeltågen på natten än andra transportmedel utifrån statistiken. Inget tyder på det. En stor del av att siffrorna för pendeltågen mellan 21-06 är något högre än andra transportslag är inte minst ett högre resande mellan 5-6, just för att man åker längre från stan, än om man jämför med tunnelbanan.

Eftersom resandet på kvällen är mer enkelriktat - blir det ju missvisande i regel att använda procenttal för andel av trafiken här (i jämförelse med annan tid på dagen). I regel är det ganska stort resande fram till 23-tiden i alla system om man ser till resandet i den mest belastade riktningen (ut från stan). Därför har det ju varit en ganska konstig åtgärd att dra in till halvtimmestrafik redan vid 21-tiden.

Men däremot är det ett allmänt intresse att Stockholm som region ska ha en attraktiv förbindelse till Arlanda. Det är inget privatintresse - utan det hade förstås gått lika bra att lova dem 4 tåg i timmen eller vad som helst, om man nu velat det. Kan inte ens se att det skulle ha varit en del i förhandlingen att de måsta ha 6 tåg i timmen.

Nu har du nog dock hängt upp det lite på Arlandatågen, eftersom dessa för det första inte orsakar något problem alls för pendeltågen, för det andra att det ändå krävs andra infrastrukturutbyggnader för att utöka trafiken till exempelvis till Uppsala. Det är ju särskilt svårt att motivera att man ska ha fler pendeltåg till Arlanda med tanke på hur ytterst få på- och avstigande det är där. Och ändå är ju påslaget på månadskortet ändå rätt måttligt.

Även om man valt en annan lösning (än OPS) hade man nog haft ett liknande upplägg till Arlanda.

[Enceladus]

Nu var väl frågan om det var högre resande på pendeltågen på natten än andra transportmedel utifrån statistiken. Inget tyder på det. En stor del av att siffrorna för pendeltågen mellan 21-06 är något högre än andra transportslag är inte minst ett högre resande mellan 5-6, just för att man åker längre från stan, än om man jämför med tunnelbanan.

Det finns två saker som tyder på det:
*Större andel resande mellan 21-06 trots att trafiken slutar tidigare och börjar senare
*Mycket större resande på nattbussarna

Eftersom resandet på kvällen är mer enkelriktat - blir det ju missvisande i regel att använda procenttal för andel av trafiken här (i jämförelse med annan tid på dagen). I regel är det ganska stort resande fram till 23-tiden i alla system om man ser till resandet i den mest belastade riktningen (ut från stan). Därför har det ju varit en ganska konstig åtgärd att dra in till halvtimmestrafik redan vid 21-tiden.

Jag har märkt att du har ändrat inställning här. Tidigare förespråkade du 20-minuterstrafik i lågtrafik. Lågtrafiken är väl den enda delen som det nya upplägget har lyckats med!

Men däremot är det ett allmänt intresse att Stockholm som region ska ha en attraktiv förbindelse till Arlanda. Det är inget privatintresse - utan det hade förstås gått lika bra att lova dem 4 tåg i timmen eller vad som helst, om man nu velat det. Kan inte ens se att det skulle ha varit en del i förhandlingen att de måsta ha 6 tåg i timmen.

Det finns ingen attraktiv tågförbindelse till Arlanda. Både pendeltåget och Arlanda Express är för dyra för allmänheten (det ser du på resandesiffrorna). Priset måste självklart inkluderas i bedömningen.

Nu har du nog dock hängt upp det lite på Arlandatågen, eftersom dessa för det första inte orsakar något problem alls för pendeltågen, för det andra att det ändå krävs andra infrastrukturutbyggnader för att utöka trafiken till exempelvis till Uppsala. Det är ju särskilt svårt att motivera att man ska ha fler pendeltåg till Arlanda med tanke på hur ytterst få på- och avstigande det är där. Och ändå är ju påslaget på månadskortet ändå rätt måttligt.

Inte nu, men på 2030-talet så kommer Arlandatågen att vara ett stort problem för trafiken till Uppsala.

Även om man valt en annan lösning (än OPS) hade man nog haft ett liknande upplägg till Arlanda.

Med en annan lösning hade resandet varit större.

[duga]

Inget fel i att tåget är dyrare än bussen. Förut kostade tåget 145 med reskassa och bussen 90 (80?) kr. Men numera är skillnaden skandalösa 182%. Buss 66 och tåg 186 kr. Priserna gäller Uppsala - Arlanda.