Skip-stop stoppas?

[Enceladus]

Mer relevant för ämnet är kanske att man dels ämnar behålla snabbtågen på Nynäsgrenen, dels att man ämnar låta detta gå ut över övriga grenar på så vis att man behåller 15-minuterstrafik istället för att gå över till 10-minuters. Dock med stopp vid samtliga stationer.

Du menar att Ostkustbanan inklusive småstationer får jämn 7,5-minuterstrafik på grund av snabbtågen på Nynäsgrenen? Inte för att det är där väljarna bor? Med 10-minuterstrafik hade dessa stationer knappast fått 5-minuterstrafik i mellantrafik...

På Mälarbanan och Västra stambanan hade det dock blivit bättre med tiominuterstrafik.

Ja, jag menar att det är på grund av tågsätten som går åt till snabbtågen på Nynäsbanan som man väljer bort detta alternativ.

Ja, det hade blivit bättre, men det är tyvärr inte dessa områden som prioriteras. Det står uttryckligen att småstationerna har högsta prioritet.

[Lars_L]

På Mälarbanan och Västra stambanan hade det dock blivit bättre med tiominuterstrafik.

Ja, jag menar att det är på grund av tågsätten som går åt till snabbtågen på Nynäsbanan som man väljer bort detta alternativ.

Ja, det hade blivit bättre, men det är tyvärr inte dessa områden som prioriteras. Det står uttryckligen att småstationerna har högsta prioritet.

Det står det faktiskt inte alls. Det står som fjärde punkt att trafiken på fyra uppräknade stationer skall utökas med fokus på rusningen. Det skulle snarare kunna läsas som en inriktning mot 10 minuterstrafik. Det är ju då det blir skillnad på rusning och ickerusning.

Om det inte varit för de tidigare punkterna som handlar om bevarat upplägg, snabbtåg på Nynäsbanan samt inga snabbtåg till Södertälje alltså.

Men du kanske syftar på att snabbtågen på Nynäsbanan trafikerar nästan uteslutande småstationer?

Det är ju inte så många tågsätt som går bort på Nynäsbanan, så att man inte har råd med tiominuterstrafik. Om man vill prioritera det minimala resandet på Nynäsbanan som man gör nu, så har man råd med det också. Man skulle ju också kunna göra skillnad på mellantrafiken och kvällar/helger om man nu vill hålla kostnaderna nere.

Problemet är ju bara att det inte är något större problem att växla mellan 42X och 43X, men däremot att låta 41X stanna vid alla stationer och kombinera med 42X som då inte skulle stanna (som antyds), eftersom man har samma tåglägen (minuttal) på Nynäsbanan. I dagens plan är ju lösningen att 42X har lite kortare körtid som gör att man kan använda samma minuttal som 41X och 43X använder i högtrafik.

Det finns lösningar, men då kan man inte ha 7,5-minuterstrafik vid Ostkustbanan på den centrala delen både under högtrafik och mellantrafiken (alltså närmast City) och det måste man nästan ha för att få en jämn belastning mellan tågen.

Enda lösningen som jag ser det är egentligen att köra 41X och 43X under hela mellantrafiken också. Men då skulle man kunna vända alla tåg på 41X vid Älvsjö - om man inte vill köra till Tumba.

Sedan återstår problem att få plats både med tåglägena för 41X i Märsta och linje 41 i lågtrafik, utan att "krocka" med SJ tågens tider. Men det kanske går att hitta en lösning. Men det är alltid svårt att planera om ett trafikkupplägg - där utgångspunkten ju varit att tågen ska gå som snabbtåg på Ostkustbanan.

[Lars_L]

Nog är det många tågsätt som går åt till Nynäsbanan alltid.

Vad gäller det övriga, så handlar det ju om T19. Men det är faktiskt inte alls svårt att tämligen omgående låta Märstatågen göra sina uppehåll i Sollentuna.

Motviljan handlar förmodligen mer om att Trafikverket ljugit fast sig när man förmedlat att också den kollapsade trafiken skulle bero på skip-stoptågen. Om man går tillbaka för snabbt blir det ju ännu mer uppenbart för folk att Citybanan fungerar precis lika uselt oavsett upplägg.

Jo, men det går ju inte åt speciellt mycket fler för att man har snabbtåg på Nynäsbanan och det går ju nu färre tåg från Nynäshamn i morgonrusningen än vad som var fallet i T17, då det fanns färre vagnar...10-minuterstrafik på just Nynäsbanan hade ju alltså inte inneburit färre fordon där.

Nja, Trafikverket har nog inte rätt att rucka på SJ:s tider under gällande Trafikplan, såvida inte SJ går med på det förstås och det har jag svårt att se till varför de skulle vilja. Dessutom skulle det även i sådana fall troligen påverka andra operatörer i slutändan än MTR och SJ. Men det här vet du mycket väl, så egentligen skulle jag inte behöva svara på det här. Man folk som läser forumet kan bli lurade, och det vore synd.

[Lars_L]

Nog är det många tågsätt som går åt till Nynäsbanan alltid.

Vad gäller det övriga, så handlar det ju om T19. Men det är faktiskt inte alls svårt att tämligen omgående låta Märstatågen göra sina uppehåll i Sollentuna.

Motviljan handlar förmodligen mer om att Trafikverket ljugit fast sig när man förmedlat att också den kollapsade trafiken skulle bero på skip-stoptågen. Om man går tillbaka för snabbt blir det ju ännu mer uppenbart för folk att Citybanan fungerar precis lika uselt oavsett upplägg.

Jo, men det går ju inte åt speciellt mycket fler för att man har snabbtåg på Nynäsbanan och det går ju nu färre tåg från Nynäshamn i morgonrusningen än vad som var fallet i T17, då det fanns färre vagnar...10-minuterstrafik på just Nynäsbanan hade ju alltså inte inneburit färre fordon där.

Nja, Trafikverket har nog inte rätt att rucka på SJ:s tider under gällande Trafikplan, såvida inte SJ går med på det förstås och det har jag svårt att se till varför de skulle vilja. Dessutom skulle det även i sådana fall troligen påverka andra operatörer i slutändan än MTR och SJ. Men det här vet du mycket väl, så egentligen skulle jag inte behöva svara på det här. Man folk som läser forumet kan bli lurade, och det vore synd.

Jag kan inte se att det är så många SJ tåg som skulle behöva ruckas. Är det några och har du i så fall tågnumren?

För övrigt hade det förstås varit fullt rimligt att flytta på några statliga tåg något om det behövts. Detta är ju dessutom statliga tåg som till stor del lever på subventionerade guldkontrakt från länstrafiken.

Vi har ju konstaterat det redan tidigare och ja, det finns en hel del tåg. I princip alla tåg. Märstatågen skulle komma fram 5-6 minuter senare, alltså 13 28 43 58 och gå 5-6 miuter tidigare från Märsta, alltså 02 17 32 47. Det uppfyller inte Trafikverkets riktlinjer för tid mellan tåg och det gäller i princip alla SJ:s tåg vid Märsta. Men visst ja, du tycker ju den riktlinjen är fel. Så kan man ju tycka, men det är ju lätt att konstatera vilken stabil trafik man får då...

I högtrafik går det ännu fler tåg som ligger närmare pendeltågen kan ju påpekas. Bara att titta i tidtabellen och räkna (om man inte orkar titta i grafen).

[TKO]

Skulle signaturen 'Inge' kanske kunna kvantifiera sina påståenden?
Eftersom frågan handlade om att jämföra investeringar anser jag att det är hårda siffror som argumenteringen skall bottna i - saknas dessa är det svårt att ta skribentens åsikter på allvar...

(Jag tror jag framfört denna önskan tidigare. Lite mer vetenskaplig stringens helt enkelt!)


Thomas K Ohlsson

Referenser på bäbisnivå tillhör knappast det vetenskapliga och jag har heller inte för avsikt att bistå med sådan betjäning.

Eftersom redan driftsubventionerana till SL trafiken långt överskrider de aktuella kostnaderna föreslår jag, som en tillfällig tjänst och gest av välvilja, läsning av SLs årsredovisningar.

(Noterar att Lars hann före med ett mer utförligt svar gällande investerimgsdelen medan jag skrev.)

Som vanligt inte en siffra, fast signaturen "Inge" vet ändå hur det ligger till!
(Om man anser att A är större än B tror jag att det krävs att man känner till storheternas värde - eller hur?)

Inte heller Lars_L:s inlägg innehåller några belopp, men åtminstone en uppräkning av projekt. Nej där har jag fel, det finns en ungefärlig summa för vad Citybanan kostat.

Visst kan man föra en diskussion utifrån "jag tror att det är så här" - men då blir det på den "bebisnivå" som signaturen "Inge" föraktfullt talar om. Ekker det blir sanare bara... löjligt!

Men OK då. Jag TROR också att vi stockholmare satsar mer på kollektivtrafiken än vad man gör i London- per skalle alltså. Det är förmodligen ganska lätt att visa om det förhåller sej så - men eftersom det tydligen räcker med att "tycka och tro" så nöjer jag mej med det - jag anpassar mej till debattnivån helt enkelt!

god middag
Thomas K Ohlsson

[TKO]

---klipp---
Detta är ju dessutom statliga tåg som till stor del lever på subventionerade guldkontrakt från länstrafiken.

Jag förmodar att det är SJ:s regionaltåg Stockholm-Uppsala som avses.
Hur stor del av SJ:s intäkter kommer från "subventionerade guldkontrakt från länstrafiken"?
"Stor del" - är det 50%? 5%?

Vi väntar med spänning på siganturen "Inge":s källa till denna uppgift!

(Finns ingen källa är det klädsamt att skriva "jag tror att..." eller något liknande.)

När vi fått reda på detta kan det vara intressant att jämföra självfinansieringsgraden mellan SJ:s och SL/UL:s trafik på sträckan!

/TKO

[Lars_L]

]

Nyss sa du att man behövde rucka på de statliga tågen. Nu medger du att det handlar om att inte följa en (nyinförd och helt godtycklig) riktlinje från Trafikverket själva. Viss skillnad !

(Jag kan inte se att riktlinjen skulle medfört någon stabil trafik...)

Nyinförd är den inte, har gällt i ganska många år, även om man bytt namn från trängselplan till avstånd mellan tåg. Men att exempelvis SJ:s tåg avgår från Märsta 8.49 (tåg 889), när pendeln skulle behöva avgå 8.47 är ju ett typexempel när inte ens avstånd mellan tåg ställer till det utan det faktiskt blir en omöjlighet. Varenda SJ direkttåg från Stockholm skulle defintivt bli försenat om ankomstiden för pendeln var satt till Xx.58 vid Märsta etc och gäller även de tåg som stannar i Märsta.

Här bör ju påpekas också att det inte är mycket luft i det beräknade avståndet, med tanke på de korta stationsuppehållen . Signaler och sådant ligger ju inte precis så tätt som i Citybanan där stationsuppehållen främst är det som ställer till det.

[TKO]

]

Nyss sa du att man behövde rucka på de statliga tågen. Nu medger du att det handlar om att inte följa en (nyinförd och helt godtycklig) riktlinje från Trafikverket själva. Viss skillnad !

(Jag kan inte se att riktlinjen skulle medfört någon stabil trafik...)

Nyinförd är den inte, har gällt i ganska många år, även om man bytt namn från trängselplan till avstånd mellan tåg. Men att exempelvis SJ:s tåg avgår från Märsta 8.49 (tåg 889), när pendeln skulle behöva avgå 8.47 är ju ett typexempel när inte ens avstånd mellan tåg ställer till det utan det faktiskt blir en omöjlighet. Varenda SJ direkttåg från Stockholm skulle defintivt bli försenat om ankomstiden för pendeln var satt till Xx.58 vid Märsta etc och gäller även de tåg som stannar i Märsta.

Här bör ju påpekas också att det inte är mycket luft i det beräknade avståndet, med tanke på de korta stationsuppehållen . Signaler och sådant ligger ju inte precis så tätt som i Citybanan där stationsuppehållen främst är det som ställer till det.

Nu är det knappast ett beräknat avstånd. Det är ett godtyckligt avstånd. Dessutom med mycket luft. Trafikverket verkar dock ständigt behöva mer luft, särskilt varmluft, och det är väl där de utökade avstånden kommet in.

Luft var ordet sa Bill!

(Tänk vad vi får veta mycket när vi läser SSS Forum - speciellt en viss skribents inlägg... en värdig uppföljare till "Fablernas värld")

/TKO

[Lars_L]

Från och med nästa vecka kommer snabbtågen på morgonen att avgå Märsta en minut tidigare. Det blir då tre ytterligare uppehåll vid Rotebro resp. Ulriksdal. Det är väl ungefär vad som är möjligt att göra inom ramen för T18. Redan detta innebär dock problem med samtida ankomst och avgångstid vid Märsta.

[Enceladus]

Från och med nästa vecka kommer snabbtågen på morgonen att avgå Märsta en minut tidigare. Det blir då tre ytterligare uppehåll vid Rotebro resp. Ulriksdal. Det är väl ungefär vad som är möjligt att göra inom ramen för T18. Redan detta innebär dock problem med samtida ankomst och avgångstid vid Märsta.

Hur motiveras att Ostkustbanan planeras få dubbelt så hög turtäthet som Södertäljebanan och Mälarbanan nästa år utan snabbtåg? Skulle inte tågen som vänder vid Väsby då göra större nytta på andra grenar?

[Lars_L]

Från och med nästa vecka kommer snabbtågen på morgonen att avgå Märsta en minut tidigare. Det blir då tre ytterligare uppehåll vid Rotebro resp. Ulriksdal. Det är väl ungefär vad som är möjligt att göra inom ramen för T18. Redan detta innebär dock problem med samtida ankomst och avgångstid vid Märsta.

Hur motiveras att Ostkustbanan planeras få dubbelt så hög turtäthet som Södertäljebanan och Mälarbanan nästa år utan snabbtåg? Skulle inte tågen som vänder vid Väsby då göra större nytta på andra grenar?

Men det står ju främst att man ska ta bort snabbtågen i högtrafik och i sådana fall skulle de alltså vara kvar i mellantrafiken. Sedan måste man hitta ett trafikupplägg som fungerar med en sådan lösning. Det är ju ett av skälen tiłl att man kör så idag. Det är ju endast med snabbtåg som man kan kombinera med 41 tiłl/från Märsta i lågtrafik - om man i princip ska använda samma tågkanaler på sträckan mellan Upplands Väsby och Märsta.

[Enceladus]

Från och med nästa vecka kommer snabbtågen på morgonen att avgå Märsta en minut tidigare. Det blir då tre ytterligare uppehåll vid Rotebro resp. Ulriksdal. Det är väl ungefär vad som är möjligt att göra inom ramen för T18. Redan detta innebär dock problem med samtida ankomst och avgångstid vid Märsta.

Hur motiveras att Ostkustbanan planeras få dubbelt så hög turtäthet som Södertäljebanan och Mälarbanan nästa år utan snabbtåg? Skulle inte tågen som vänder vid Väsby då göra större nytta på andra grenar?

Men det står ju främst att man ska ta bort snabbtågen i högtrafik och i sådana fall skulle de alltså vara kvar i mellantrafiken. Sedan måste man hitta ett trafikupplägg som fungerar med en sådan lösning. Det är ju ett av skälen tiłl att man kör så idag. Det är ju endast med snabbtåg som man kan kombinera med 41 tiłl/från Märsta i lågtrafik - om man i princip ska använda samma tågkanaler på sträckan mellan Upplands Väsby och Märsta.

Att behålla snabbtågen i mellantrafik stämmer dock inte särskilt väl överens med inriktningen "att inte ansöka om snabbtåg på Ostkustbanan". Visst har beslutet inte tagits än, men jag har inte heller hört några sådan planer. Det blir intressant att se hur det slutligen blir - och hur det påverkar valet!

[Lars_L]

Att behålla snabbtågen i mellantrafik stämmer dock inte särskilt väl överens med inriktningen "att inte ansöka om snabbtåg på Ostkustbanan". Visst har beslutet inte tagits än, men jag har inte heller hört några sådan planer. Det blir intressant att se hur det slutligen blir - och hur det påverkar valet!

Det står otydligt formulerat i pm:et, det håller jag med om - men det står ju "med fokus på rusningen", vilket väl innebär att det kan var kvar i mellantrafiken. Men nu bygger ju hela trafikupplägget på att det är snabbtåg. I annat fall måste man ju nästan återgå till att låta Uppsalatågen vända i Tumba/Älvsjö. Man skulle i och för sig kunna köra Uppsalatågen till Nynäshamn istället - men jag bedömer det allt för störningskänsligt (om än effektivt). Eller så får man då acceptera att SJ inte får en styv tidtabell. Det har ju kanske blivit lite krångligare nu när man infört trafikplikt och landstinget i Uppsala nog skulle ha synpunkter på en sådan lösning, vilket väl SLL nu får ta lite hänsyn till också, även om man förstås formellt inte måste.

Sedan har inte jag lyckats få till någon trafiklösning när man kan kombinera att man köra med snabbtåg i mellantrafiken och mjölkpallståg i rusningen.

Det enda som egentligen fungerar bra (om man inte bygger om trafikupplägget helt igen), är att låta 43X gå i mellantrafiken och låta 41 även gå i mellantrafiken, men då ev. låta alla tåg på 41 vända i Älvsjö (gärna Tumba, men det kanske blir för stor trafikutökning för MTR att klara av - å andra sidan kanske det inte fungerar att vända vid Älvsjö med 6 passerande tåg per riktning).

Edit: Har gjort några språkliga förbättringar och något tillägg.

[kildor]

Nu har Tamsons fått chansen att uttala sig o media igen:

https://mitti.se/nyheter/slopas-rotebro ... -stockholm

[gek]

Det enda som egentligen fungerar bra (om man inte bygger om trafikupplägget helt igen), är att låta 43X gå i mellantrafiken och låta 41 även gå i mellantrafiken, men då ev. låta alla tåg på 41 vända i Älvsjö (gärna Tumba, men det kanske blir för stor trafikutökning för MTR att klara av - å andra sidan kanske det inte fungerar att vända vid Älvsjö med 6 passerande tåg per riktning).

Men är det inte just en sådan ombyggnad av upplägget som behöver göras vid tidtabellsskiftet i december 2018? Alltså åstadkomma ett robust upplägg med bra möjligheter för återhämtning efter störningar. Nu blir det lätt så att störningar under mellantrafiken (t ex spårspring eller nedfallen kontaktledning) ger oregelbunden trafik till sent på kvällen. Då räcker det inte att ta bort expresskörningen (förutom på Nynäsbanan) enbart under högtrafikperioderna. En fråga är väl också om nuvarande vagnpark någonsin kommer att räcka för att köra den mängd trafik som var utlovad till december 2017.

[Lars_L]

Det enda som egentligen fungerar bra (om man inte bygger om trafikupplägget helt igen), är att låta 43X gå i mellantrafiken och låta 41 även gå i mellantrafiken, men då ev. låta alla tåg på 41 vända i Älvsjö (gärna Tumba, men det kanske blir för stor trafikutökning för MTR att klara av - å andra sidan kanske det inte fungerar att vända vid Älvsjö med 6 passerande tåg per riktning).

Men är det inte just en sådan ombyggnad av upplägget som behöver göras vid tidtabellsskiftet i december 2018? Alltså åstadkomma ett robust upplägg med bra möjligheter för återhämtning efter störningar. Nu blir det lätt så att störningar under mellantrafiken (t ex spårspring eller nedfallen kontaktledning) ger oregelbunden trafik till sent på kvällen. Då räcker det inte att ta bort expresskörningen (förutom på Nynäsbanan) enbart under högtrafikperioderna. En fråga är väl också om nuvarande vagnpark någonsin kommer att räcka för att köra den mängd trafik som var utlovad till december 2017.

Nja, det är inget problem egentligen att skapa en stabil återställningsförmåga även på 42X. Problemet är väl snarast att om tåget hamnar bakom 43 på Nynäsgrenen, så blir det direkt nästan en kvart sent till Märsta och får ställas in på delsträcka eller riskera att avgå sent från Märsta. Därför är det olämpligt att ha en linje som går som snabbtåg på båda sidor av stan när man har så pass mycket störningar som man har i pendeltågstrafiken.

Dock finns ju lösningar även på det. Enklast att ha tågmötet i Ösmo istället. Då får man tillräcklig återställningsförmåga (med 38 minuters vändtid i Nynäshamn) - det kräver dock ett fordonsomlopp ytterligare eller två (om man inkluderar tågen som vänder i Älvsjö ( - i ett helt trafikupplägg brukar dock längre tider på något ställe göra att man kan ha lite kortare på ett annat, så det behöver inte med nödvändighet kräva mer en något/några omlopp mer)).

[TKO]

---klipp---
Detta är ju dessutom statliga tåg som till stor del lever på subventionerade guldkontrakt från länstrafiken.

Jag förmodar att det är SJ:s regionaltåg Stockholm-Uppsala som avses.
Hur stor del av SJ:s intäkter kommer från "subventionerade guldkontrakt från länstrafiken"?
"Stor del" - är det 50%? 5%?

Vi väntar med spänning på siganturen "Inge":s källa till denna uppgift!

(Finns ingen källa är det klädsamt att skriva "jag tror att..." eller något liknande.)

När vi fått reda på detta kan det vara intressant att jämföra självfinansieringsgraden mellan SJ:s och SL/UL:s trafik på sträckan!

/TKO

Vi väntar fortfarande på att signaturen "Inge" skall komma med något mer substantiellt i denna fråga. Beror tystnaden på att hen egentligen inte har en aning?

funderar
Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

Nej det beror förstås på att frågan som vanligt är allt för korkad. Det är närmre 100% än 50% av intäkterna som kommer via dessa kontrakt. Kontrakt som man dessutom uppfyller så dåligt att folk väljer pendeltågen. Pendeltåg som av en händelse råkar vara precis desamma som de som blir överfulla framåt Ulriksdal.

Avsaknaden av regionaltågsstationer på Ostkustbanan, vilken torde vara den främsta orsaken till att folk väljer pendeltåget, är knappast SJ:s fel.

[Enceladus]

Nej det beror förstås på att frågan som vanligt är allt för korkad. Det är närmre 100% än 50% av intäkterna som kommer via dessa kontrakt. Kontrakt som man dessutom uppfyller så dåligt att folk väljer pendeltågen. Pendeltåg som av en händelse råkar vara precis desamma som de som blir överfulla framåt Ulriksdal.

Avsaknaden av regionaltågsstationer på Ostkustbanan, vilken torde vara den främsta orsaken till att folk väljer pendeltåget, är knappast SJ:s fel.

Det finns en massa folk som inte får plats på SJs Uppsalatåg eftersom SJ så snart man fick guldkontraktet av landstingen för att upplåta platser på sina tåg, flyttade tågen till andra platser...

Plötsligt blev det tex väldigt viktigt med långa loktragna tåg till Göteborg via Västerås.

Många av som inte får plats på SJs tåg väljer förstås då pendeln istället.

Det är knappast platsbrist på linjen mellan Gävle och Linköping. Då är det priset som är problemet. Sedan kör SJ längre tåg nu, om än inte lika kapacitetsstarka som pendeltågen.

[Enceladus]

Det finns en massa folk som inte får plats på SJs Uppsalatåg eftersom SJ så snart man fick guldkontraktet av landstingen för att upplåta platser på sina tåg, flyttade tågen till andra platser...

Plötsligt blev det tex väldigt viktigt med långa loktragna tåg till Göteborg via Västerås.

Många av som inte får plats på SJs tåg väljer förstås då pendeln istället.

Det är knappast platsbrist på linjen mellan Gävle och Linköping. Då är det priset som är problemet. Sedan kör SJ längre tåg nu, om än inte lika kapacitetsstarka som pendeltågen.

SJ kör betydligt kortare tåg nu.

Linjen mellan Gävle och Linköping ingår inte i guldkontraktet och är således inte relevant för diskussionen, förutom att vara en av de platser dit SJ flyttat sina tåg efter guldkontraktet.

Jaha, så loktågen som har förstärkts från åtta till tio vagnar är betydligt kortare?