Skip-stop stoppas?

[twr]

Jag håller i stort sett med om ovanstående historieskrivning - även om jag tycker att vi kanske borde ha med ett skede "noll". Med detta menar jag (bland annat) de studier som TF gjorde tillsammans med några andra trafikhuvudmän gjorde angående framtida pendeltågstrafik, där idéer om både snabb- och regionalpendeltåg fördes fram (TN 2015-0017), men det finns även tidigare studier som är intressanta. Tyvärr tycker jag att de ursprungliga idéerna inte tilräckligt fick styra den faktiska utvecklingen som Lars_L beskriver i punktform. På något sätt blev det varken "hackat eller malet", och då är det inte så konstigt att vi fick en lösning som egentligen ingen verkar vara nöjd med. (Och visst - vi kan hoppa över att detta framställdes som en "enorm förbättring för pendeltågsresenärerna" av ansvarigt landstingsråd, han vill nog helst glömma detta.)

Lösningen på kort sikt verkar vara att slopa alla snabbtåg ("skip-stopp"), vilket kanske är klokt under rådande omständigheter - det är ju brist på både personal och vagnar och dessutom är det valår! Men på sikt är det knappast rimligt att låta pendeltåg till Uppsala, Märsta, Södertälje, Bålsta och Nynäshamn stanna på varenda mjölkpall. Ett differentierat trafikupplägg möjliggör dessutom både fler uppehåll på befintliga linjer (Huvudsta t ex) och en förlängning av snabbpendlarna till t ex Enköping.

Så mitt förslag är: "Skippa skip-stopptågen, men snabba på med snabbpendeltåg!"


funderar
Thomas K Ohlsson

Nej visst, det finns ju KTH:s utredningar som användes som underlag i samband med bl.a. citybanan och de är intressanta. Inte minst för var man skulle bygga ut infrastrukturen för att kunna vända tåg (var mötesspåren skulle ligga på Nynäsbanan och att så många tåg på Mälarbanan planerade att vända vid Kallhäll). Dessa har ju också bestämt tänkbara upplägg till viss del. Kontentan blev ju dock att inte satsa på snabbtåg. I början var det ju tänkt att kunna blanda regionaltåg med pendeltåg i Citybanan.

Jag är ju också i princip positiv till snabbtåg. Men egentligen behöver infrastruktukturen då fungera bättre. Under en normal högtrafiksperiod ligger ju punktligheten sällan över 80 procent i Stockholm. Det är alltid något som krånglar någonstans. Jämför man med i Köpenhamn - som har betydligt tätare trafik, har man ändå en punktlighet på omkring 95 procent i högtrafik.

Och min grundsyn är att man bör ha 10-minuterstrafik som grund, även för att det ska fungera bra med snabbtåg. Helst bör ju kapaciteten genom citybanan dock då klara av 21 tåg i timmen. Man får väl bara hoppas på att Trafikverket och Trafikförvaltningen slår ihop sina kloka huvuden kring detta. Det blir några färre minnuter man kan köra in med snabbtåg i sådana fall - men å andra sidan blir ju förseningen mindre om ett mjölktåg ligger före.

Sedan blir det ju ändå en utmaning att klara av att ha snabbtåg både till Uppsala och Märsta. Detta kräver nog egentligen ytterligare spår på sträckan Solna-Upplands Väsby - om man då inte kör via Märsta. Man kan ju också tycka att exempelvis till Bålsta är det inte så stor vits att ha snabbtåg på pendeln, däremot borde man ju kunna resa till motsvarande SL-pris på den upphandlade trafiken till Västerås - finns ju inget skäl för varför Movingo ska vara så pass mycket dyrare än SL-kortet dit. Där kan det ju också lösas om det i framtiden blir en regionaltågsstation vid Barkarby.

Instämmer till fullo i ovanstående!

gör
Thomas K Ohlsson

PS: Intressant är vad som händer med pendeltågen till Uppsala när fyrspåret och den nya stationen vid Bergsbrunna är klart. Och när de nya bostäder som Knivsta förbundit sej att bygga står klara. Vilka tåg skall stanna var? Skall det fortfarande vara två (i stort sett) separata tågsystem? Blir det kvartstrafik på pendeltågen, eller till och med ännu tätare i högtrafik? Skall samma tåg stanna i både Bergsbrunna och Norrviken? Frågorna hopar sej! /TKO

Det ska väl bli en station i Alsike då också?

[TKO]

Det ska väl bli en station i Alsike då också?

Det verkar ju logiskt, eftersom Ban/Trafikverket hittills stoppat alla sådana propåer med argumentet att "då krävs det fyrspår". Men jag har faktiskt inte sett något om detta efter att den här delen av Sverigeförhandlingrna slutförts. Någon som vet mer?

(Ligger Alsike i Uppsala eller Knivsta? Tänk vad lite man vet om de norra tassemarkerna...)

/TKO

[twr]

Det ska väl bli en station i Alsike då också?

Det verkar ju logiskt, eftersom Ban/Trafikverket hittills stoppat alla sådana propåer med argumentet att "då krävs det fyrspår". Men jag har faktiskt inte sett något om detta efter att den här delen av Sverigeförhandlingrna slutförts. Någon som vet mer?

(Ligger Alsike i Uppsala eller Knivsta? Tänk vad lite man vet om de norra tassemarkerna...)

/TKO

Tillhör Knivsta kommun. Visst har de också avtalat om "nya städer"?

[BSB101]

Det ska väl bli en station i Alsike då också?

Det verkar ju logiskt, eftersom Ban/Trafikverket hittills stoppat alla sådana propåer med argumentet att "då krävs det fyrspår". Men jag har faktiskt inte sett något om detta efter att den här delen av Sverigeförhandlingrna slutförts. Någon som vet mer?

(Ligger Alsike i Uppsala eller Knivsta? Tänk vad lite man vet om de norra tassemarkerna...)

/TKO

Tillhör Knivsta kommun. Visst har de också avtalat om "nya städer"?

Avtalat är väl att ta i?

[TKO]

12. Signaturen "Inge" förklarar hur det hela ligger till.

13. Signaturen "Inge" nomineras till såväl Nobels fredspris som till Svenska Dagbladets bragdmedalj.

14. Signaturen "Inge" tar kommandot över hela landet inklusive Stockholms läns landsting.

15. Alla tåg - inklusive pendeltågslinje 44 - går i tid.

16. Signaturen "Inge" vaknar och inser att allt bara var en dröm...

/TKO

[twr]

Tillhör Knivsta kommun. Visst har de också avtalat om "nya städer"?

Avtalat är väl att ta i?

Det var en fråga. Har du svaret får du gärna berätta.

[Lars_L]

Ska väl inte kommentera allt Inge lagt till i punktlistan. Jag försöker nog snarast se på fakta bakom. Kritiken mot snabbtågsupplägget här har ju inte så mycket med Citybanan att göra. Det är ju lika mycket andra saker som inte får det att fungera, saker som Trafikförvaltningen modifierade innan kapacitetsbristen
var helt klarlagd. Signalsystemet fungerar väl något sämre, (ibland har jag själv gått i fällan och lyssnat på vad en del skribenter här hävdat.) Mina jämförande studier med Karlberg innan har dock övertygat mig om att det inte går att förbättra så där väldigt mycket. Det är stationsuppehållen som är det stora problemet. Plattformsdörrarna är en del av problemet, men grundproblemet är ju att den tekniska uppehållstiden som det inte är passagerarutbyte på är allt för lång (närmare 30 sekunder, jämfört med ett par sekunder på exempelvis S-tågen i Köpenhamn).

Den som alltså tror att förbättrade signaler mer än marginellt kommer förbättra kapaciteten genom Citybanan tror alltså fel.

[Markus F]

Eftersom 10 sekunder och 30 sekunder gör en rätt stor skillnad måste jag få fråga skribenterna vad det är ni räknar som onödig tid och hur ni kommit fram till era siffror.

[Markus F]

Okej, då förstår jag. Och anledningen till att det står still ytterligare kan jag besvara. När Tågvärden stängt sin dörr ska hen kontrollera så att systemet bekräftar att alla dörrar är stängda samt att inget finns innanför dörrarna. Därefter ger tågvärden "avgång" till föraren som tar tillbaka dörrfrigivningen, och sen kan tåget köra.

Att det där kan ta olika lång tid beror dock inte på signalsystemet, eftersom avgångsproceduren får inte påbörjas om det inte finns körtillstånd. Föraren ska meddela tågvärd att det är klart för avgång, först därefter får hen börja stänga dörrarna.

[Markus F]

Nej, vid de tillfällena är,det vanligen pfa-systemet som trilskas, att det inte blir klart direkt eller att något felar.
Nej, ursäkta. Mittåt. Det finns en sak till, att föraren gör ett fel vid pådrag, det kan sinka ett par sekunder också. Så två vanliga fel.
Vad skulle de få sparken för? Att avgångsproceduren ska ta 30 sekunder från "klart för avgång" till det att tåget kör?

[Markus F]

Nej, vid de tillfällena är,det vanligen pfa-systemet som trilskas, att det inte blir klart direkt eller att något felar.
Nej, ursäkta. Mittåt. Det finns en sak till, att föraren gör ett fel vid pådrag, det kan sinka ett par sekunder också. Så två vanliga fel.
Vad skulle de få sparken för? Att avgångsproceduren ska ta 30 sekunder från "klart för avgång" till det att tåget kör?

Föraren som möjlighet nämnde jag. Borde kanske skrivit personalen så att vi sluppit dessa hårklyverier.

I båda fallen gäller att de för få sparken om de tar 30 sekunder på sig för detta.



Sedan nämner du att pfa-systemet trilskar. Dvs ett signalfel.

Sant, jag ber om ursäkt.

Den avsatta tiden för det här är ungefär 30 sekunder. De gör sitt jobb som de är tillsagda, så det är svårt att ge dem sparken på grund av det.

Att pfa-dörrarna trilskas är inget signalfel enligt mig, men jag ska villigt erkänna att skillnaden är akademisk eftersom effekten blir den samma, dvs att tåget går sent. Men att pfa-dörrarna trilskas är i sig inget som hindrar att tåget kan avgå rent säkerhetsmässigt. Så vi kan väl enas om att signalfel har olika betydelser för oss. För mig betyder det felaktig huvud- eller dvärgsignal i alla fall.

[gek]

Några sekunder förloras också på att tåget måste köra långsamt sista biten före stopp, för att om möjligt få vagnsdörrarna något så när i samma läge som plattformsdörrarna. Samt vid behov rycka fram eller backa när första försöket misslyckas. Vid t ex Karlberg fanns det ju ganska goda marginaler, så föraren kunde koncentrera sig på att bromsa in mjukt och stanna med första dörrparet före plattformens slut. Ytterligare någon sekund försvinner på att avstigande passagerare måste invänta att först vagnsdörrarna och sedan plattformsdörrarna öppnas.

[Lars_L]

Med 30 sekunder avsåg jag den tid det inte är passagerarutbyte. Alltså till dess resenärer kan börja gå ut genom dörrarna till dess de börjar stängas. MTR verkar ha som policy nu att börja stänga dörrarna 20-sekunder före ordinarie avgångstid vid Odenplan och Stockholm City. Det brukar innebära att tåget avgår ca 5 sekunder sent. Men sedan tar det ungefär 5 sekunder efter att tåget stannat till dess resenärer börjar gå av. Alltså ca 30 sekunder. Jämför man med S-tågen så kan man ju i princip gå av så fort tåget stannat och tåget börjar rulla på sekunden efter att sista dörrparet har stängts.

Tiden från dess att pendeltågets dörrar stängts (avser ej plattformsdörrarna) till dess tåget börjar rulla brukar vara mellan 16-18 sekunder.

[Markus F]

Det skulle inte jag säga. Jag klockade senaste uppehållet på Odenplan enligt de premisserna. Det tog 35 sekunder, 5 sekunder för dörröppning, och 30 från "dörrarna stängs" tills tåget rullade. Och det var inget särskilt med det uppehållet.

Vad gäller det där att stänga dörrarna och åka så är det en svaghet med x60. Dörrfrigivningen måste återtas separat innan man kan köra. På t.ex X10 så var det bara att stänga så slöts dörrkretsen och man kunde åka iväg.

[gek]

Det skulle inte jag säga. Jag klockade senaste uppehållet på Odenplan enligt de premisserna. Det tog 35 sekunder, 5 sekunder för dörröppning, och 30 från "dörrarna stängs" tills tåget rullade. Och det var inget särskilt med det uppehållet.

Vad gäller det där att stänga dörrarna och åka så är det en svaghet med x60. Dörrfrigivningen måste återtas separat innan man kan köra. På t.ex X10 så var det bara att stänga så slöts dörrkretsen och man kunde åka iväg.

Om man tänker sig ett nytt upplägg där föraren stänger dörrarna efter signal från personal på plattformen, skulle då stängning och frigivningsåtertagning kunna ske samtidigt?

Jag kollade i dag tidsåtgången p g a långsamkörning före stopp på station med plattformsdörrar, och det är nog 8 -9 sekunder som förloras där. Så jämfört med X1 eller X10 på station utan plattformsdörrar är det en försämring på närmare en halv minut (även på X1 och X10 var det ju en viss fördröjning jämfört med t ex S-togen i Köpenhamn)

[Hans Wibacke]

MTR verkar ha som policy nu att börja stänga dörrarna 20-sekunder före ordinarie avgångstid vid Odenplan och Stockholm City.

Sedan 10 december 2017 är rutinen den att utrop påbörjas senast 40 sekunder före avgångstid, och dörrstängning påbörjas senast 25 sekunder före avgångstid. Den tidigare rutinen med 30 respektive 15 sekunder före avgångstid gäller fortfarande på alla övriga stationer.

[Hans Wibacke]

Vad gäller det där att stänga dörrarna och åka så är det en svaghet med x60. Dörrfrigivningen måste återtas separat innan man kan köra. På t.ex X10 så var det bara att stänga så slöts dörrkretsen och man kunde åka iväg.

Jag håller inte riktigt med om detta.

På X10 - om tågvärden följde rutinen - öppnade hen dörrarna genom att först vrida dörrvredet till öppet läge och sedan faktiskt öppna dörrarna med den röda knappen på handmikrofonen. Dörrarna stängde hen sedan med den röda knappen, fast indikeringen "stängda dörrar" i förarhytten fick du inte förrän tågvärden vridit tillbaka dörrvredet. Du hade därmed även med X10 en fördröjning mellan det att dörrarna verkligen stängts och du kunde köra iväg. Om tågvärden stod ute på plattformen vid efterkontrollen blev den fördröjningen förstås längre än om hen kunde "hänga i dörren" och ändå överblicka hela tågsidan. Däremot ingick som bekant inte hyttdörren i dörrkretsen på X10 så tågvärden kunde stänga sin dörr i farten, efter att tåget börjat rulla. Om det är en svaghet eller säkerhet med X60 att hyttdörren ingår i dörrkretsen överlåter jag till läsaren att bedöma.

På X60 tycker i alla fall jag inte att det är ett problem (i bemärkelsen tidstjuv) att föraren måste ta tillbaka frigivningen. Fördröjningen mellan det att dörrarna stängts och du som förare kan köra iväg, beror mer på rutinen som sådan. Först ska tågvärden göra efterkontrollen, sedan stänga sin egen dörr, sedan (eventuellt) se att hen får indikeringen "dörrar stängda" (som den heter på X60/X60A), sedan trycka in lämplig knapp på/till valfri mikrofon och vänta den där lilla tiden det tar innan hen kan meddela föraren "avgång" så att ljudet faktiskt går fram. Den tid det sedan tar för oss förare att uppfatta "avgång" och ta tillbaka frigivningen, tycker jag är försumbar.

På X60B tillkommer, som bekant, en helt onödig fördröjning i och med att de rörlig fotstegen inte dras in förrän föraren tar tillbaka frigivningen. På X60B får man alltså lägga på 2-3 sekunder jämfört med X60. Om man följer rutinerna alltså, och inte tar tillbaka frigivningen strax innan tågvärden meddelat "avgång"...

För att avrunda denna utvikning (för den här gången) vill jag bara säga att jag inte tycker att det här med att föraren måste ta tillbaka frigivningen är ett problem. Det vore däremot bra av helt andra skäl om tågvärden kunde frige dörrarna själv vid behov (i ställe för att behöva be föraren göra det).

[Hans Wibacke]

Jag kollade i dag tidsåtgången p g a långsamkörning före stopp på station med plattformsdörrar, och det är nog 8 -9 sekunder som förloras där. Så jämfört med X1 eller X10 på station utan plattformsdörrar är det en försämring på närmare en halv minut (även på X1 och X10 var det ju en viss fördröjning jämfört med t ex S-togen i Köpenhamn)

Personligen försöker jag stanna lika mesigt och långsamt på alla stationer.
Men med den skillnaden att jag på stationer utan plattformsdörrar kan prioritera att "alltid" stanna mjukt oavsett om det innebär att jag stannar på exakt rätt plats eller ej. Ibland på Stockholm City/Odenplan blir stoppen tyvärr inte supermjuka eftersom jag måste prioritera att stanna på rätt plats.

Men visst, det tar några (få) sekunder extra att stanna på stationer med plattformsdörrar, men jag tycker inte att det gör något. Dörrhantering och -rutiner är de stora tidstjuvarna i mitt tycke. Sedan är också korta tåg en tidstjuv. Dels är det (i mitt tycke) alltid dåligt med korta tåg vid långa plattformar, dels är det knäppt att vi inte stannar korta, norrgående tåg i södra änden av Odenplan, närmast tunnelbanan. Rent tekniskt är det inga problem att stanna där. Det är dålig service att inte stanna närmast tunnelbanan. De flesta resenärer kommer därifrån eller ska dit.

För övrigt har jag noterat att de förarlösa tågen på linje 1 i Paris metro (som har plattformsdörrar) också tar lite extra tid på sig att stanna rätt jämfört med tågen (med förare) på linjer utan plattformsdörrar. Nu har jag förvisso bara åkt med de förarlösa tågen i Paris ett fåtal gånger, men jag uppfattade det som att tågen först bromsar in "normalt" och sedan när de nästan stannat smyger fram till rätt position.

[Odd]

Vad gäller det där att stänga dörrarna och åka så är det en svaghet med x60. Dörrfrigivningen måste återtas separat innan man kan köra. På t.ex X10 så var det bara att stänga så slöts dörrkretsen och man kunde åka iväg.

Jag håller inte riktigt med om detta.

På X10 - om tågvärden följde rutinen - öppnade hen dörrarna genom att först vrida dörrvredet till öppet läge och sedan faktiskt öppna dörrarna med den röda knappen på handmikrofonen. Dörrarna stängde hen sedan med den röda knappen, fast indikeringen "stängda dörrar" i förarhytten fick du inte förrän tågvärden vridit tillbaka dörrvredet. Du hade därmed även med X10 en fördröjning mellan det att dörrarna verkligen stängts och du kunde köra iväg. Om tågvärden stod ute på plattformen vid efterkontrollen blev den fördröjningen förstås längre än om hen kunde "hänga i dörren" och ändå överblicka hela tågsidan. Däremot ingick som bekant inte hyttdörren i dörrkretsen på X10 så tågvärden kunde stänga sin dörr i farten, efter att tåget börjat rulla. Om det är en svaghet eller säkerhet med X60 att hyttdörren ingår i dörrkretsen överlåter jag till läsaren att bedöma.

Det var även liknande förfarande på Cx-vagnarna. Daniel S kan säkert förklara det närmare, men när tågvakten stängde dörrarna så blev det "vit" klarsignal på dörrmanövertavlan, och när tågvakten väl var inne i vagnen så kunde hen trycka fram den gröna klarsignalen.

[TKO]

Jag vill tacka för alla intressanta inlägg om dörrkretsar och uppehållstider och annat smått och gott. För den som inte är så insatt i detta är det dock svårt att avgöra vilka inlägg som innehåller fakta och vilka som är rena fantasier...

Det jag däremot är helt övertygad om är att denna diskussion inte tillför så mycket om vi vill veta varför TF/SL gör en helreträtt i frågan om "skip-stopp"-trafiken. Orsaken är inte i teknisk, utan att landstingsledningen inte förutsåg den kritik som skulle komma från boende i Sollentuna. Och av någon anledning så vågar inte de ansvariga stå fast vid sitt tidigare beslut, utan backar direkt... kan det bero på att det är val i höst?

(Jag förstår att många här hellre vill diskutera spårledningars längd och avgångsprocedurer - det är också intressanta frågor. Men i just den fråga som tråden egentligen handlar om är det oväsentligheter.)

upplyser
Thomas K Ohlsson

PS: En alternativ förklaringsmodell är att det tidigare beslutet om "skip-stopp"-trafik var riktigt dåligt. Då är det naturligtvis både klokt och storsint av trafiklandstingsrådet att inte låta någon prestige stå i vägen för en korrigering... /TKO