Sveriges högst belastade tåg?

[Enceladus]

Det är nog bara färjor som har högre belastning än tågen i Stockholms pendeltågstrafik. Den övriga tågtrafiken har inte lika kapacitetsstarka tåg (X61 är ju kortare). Tunnelbanetågen har officiellt 380 sittplatser och 675 ståplatser, d.v.s. 1 055 platser totalt, vilket är mindre än vissa pendeltågsavgångar. Resterande trafikslag har betydligt mindre kapacitet.

Den senaste mätningen skedde innan snabbtågsupplägget. Då såg maxbelastningen ut så här:

Södertäljebanan 1 205
Ostkustbanan 1 030
Mälarbanan 1 006
Nynäsbanan 942

Hur det ser ut nu vet jag inte. Hittills har jag bara sett spekulationer.

[kildor]

I tråden om den inställda linje 44 lyftes frågan om det mest belastade tåget. Detta bör vara det tåg som tidigare hade nummer 2813 (fortfarande? -orkar inte kolla), dvs tåget mellan Bålsta (7.20) T-centralen (8.00) och Krigslida (8.36). Som mest belastat bör det vara mellan Spånga (7.45) och Sundbyberg (7.50), med uppskattningsvis över 1300 intränganda resenärer i snitt.

Ja, det ser ut att vara ett helt riktigt antagande! (tåget heter nu 2817). Men det är i tät kamp med 7.16 från Kungsängen (2515), 7.10 från Södertälje C (2914) och 7.24 från Uppsala C (2217).

Dessa är sannolikt Sveriges mest belastade tåg i nuläget, förutom enstaka tåg i samband med stora evenemang på Friends Arena.

[Enceladus]

I tråden om den inställda linje 44 lyftes frågan om det mest belastade tåget. Detta bör vara det tåg som tidigare hade nummer 2813 (fortfarande? -orkar inte kolla), dvs tåget mellan Bålsta (7.20) T-centralen (8.00) och Krigslida (8.36). Som mest belastat bör det vara mellan Spånga (7.45) och Sundbyberg (7.50), med uppskattningsvis över 1300 intränganda resenärer i snitt.

Ja, det ser ut att vara ett helt riktigt antagande! (tåget heter nu 2817). Men det är i tät kamp med 7.16 från Kungsängen (2515), 7.10 från Södertälje C (2914) och 7.24 från Uppsala C (2217).

Dessa är sannolikt Sveriges mest belastade tåg i nuläget, förutom enstaka tåg i samband med stora evenemang på Friends Arena.

Det låter rimligt. En kanske intressantare fråga är hur trängseln på dessa tåg ska lösas. Det ska ju gå ett tåg 7:28 från Kallhäll mellan tåget 7:16 från Kungsängen och tåget 7:20 från Bålsta. Räcker det eller behöver det tåget förlängas till Bro? På Ostkustbanan kommer Uppsalatågen att avlastas av Märstatågen när de blir mjölktåg. Men det kan väl inte ske förrän T19? Södertäljetåget blir knepigare då det redan går ett tåg 7 minuter tidigare och det inte finns några planer på att köra fler tåg till Södertälje. Räcker det att förskjuta det anslutande Gnestatåget eller behövs fler åtgärder? Går det att lösa problemet utan högre turtäthet söder om Tumba?

[Enceladus]

I VTI:s rapport "Bör kollektivtrafik subventioneras?" står det på sidan 57 att pendeltågslinjen Södertälje centrum–Märsta har den maximala beläggningsgraden 220 % motsvarande 748 * 2,2 ≈ 1 646 intränganda resenärer på samma tåg. Eftersom utbudet inte har utökats sedan rapporten publicerades borde belastningen inte vara lägre idag.

Jämförelsevis har tunnelbanelinjen Hagsätra–Hässelby strand den maximala beläggningsgraden 165 % motsvarande 374 * 1,65 ≈ 617 resenärer. Tunnelbanan har dock högre genomsnittlig beläggningsgrad, vilket tyder på att fördelningen av resenärer mellan avgångarna är jämnare. Det nuvarande pendeltågsupplägget verkar alltså inte vara någon vidare god idé. Jag upprepar därför min tidigare fråga:

Går det att lösa problemet utan högre turtäthet söder om Tumba?

[hgsldf]

I VTI:s rapport "Bör kollektivtrafik subventioneras?" står det på sidan 57 att pendeltågslinjen Södertälje centrum–Märsta har den maximala beläggningsgraden 220 % motsvarande 748 * 2,2 ≈ 1 646 intränganda resenärer på samma tåg. Eftersom utbudet inte har utökats sedan rapporten publicerades borde belastningen inte vara lägre idag.

Jämförelsevis har tunnelbanelinjen Hagsätra–Hässelby strand den maximala beläggningsgraden 165 % motsvarande 374 * 1,65 ≈ 617 resenärer. Tunnelbanan har dock högre genomsnittlig beläggningsgrad, vilket tyder på att fördelningen av resenärer mellan avgångarna är jämnare. Det nuvarande pendeltågsupplägget verkar alltså inte vara någon vidare god idé. Jag upprepar därför min tidigare fråga:

Går det att lösa problemet utan högre turtäthet söder om Tumba?

Skulle det vara möjligt med hänsyn till profil mm att överväga tvåvåningståg i samband med nästa beställning?
/Göran

[Lennart Petersen]

[
Skulle det vara möjligt med hänsyn till profil mm att överväga tvåvåningståg i samband med nästa beställning?
/Göran

Lastprofil är inga problem men tågen ska passa mot dörrarna. Tankar på tvåvåningspendeltåg har funnits förr men förkastats eftersom det anses att resandeutbytet skulle ta för lång tid med så mycket fler resande ombord.

[Odd]

Jag undrar om inte "expresståg" skulle vara närmare effektivt för lokaltågstrafiken. Nynäsbanan skulle ju kunna trafikeras Älvsjö-Tungelsta utan stopp och sedan stanna på resten av stationerna, varvid kanske 10 minuter skulle kunna sparas in.
Motsvarande åtgärder för de andra grenarna skulle kunna göra rätt mycket.

[TKO]

Jag undrar om inte "expresståg" skulle vara närmare effektivt för lokaltågstrafiken. Nynäsbanan skulle ju kunna trafikeras Älvsjö-Tungelsta utan stopp och sedan stanna på resten av stationerna, varvid kanske 10 minuter skulle kunna sparas in.
Motsvarande åtgärder för de andra grenarna skulle kunna göra rätt mycket.

Är inte alla idéer om express/snabb/skip-stop-tåg döda efter debaclet i Sollentuna?
(Fast på Nynäsbanan finns ju snabbtågen kvar...)

Jag tycker idén är intressant.
Snabbtågen (42X) hoppar över 4 stationer och sparar 8 minuter jämfört med lokaltågen (43).
Expresståg som kör Älvsjö-Tungelsta utan stopp (hoppar över 7 stationer) borde kunna därför vinna mer än 10 minuter jämfört med lokaltågen.
Med kvartstrafik - på lokaltågen - är det dock svårt att ha större gångtidsskillnad än 10 minuter om förbigångar skall undvikas.

Vi kan också fundera över om Nynäshamnstågen verkligen skall köra förbi alla stationer mellan Älvsjö och Tungelsta? Ett stopp i Farsta strand kan vara motiverat på grund av övergångsmöjligheterna - även Handen kanske är värt ett uppehåll? Även med dessa två uppehåll biorde gångtidsskillnaden bli (minst) 10 minuter.

Hur ser det ut på övriga pendeltågsgrenar?
Infrastruktirmässigt är Västeråsbanan bäst rustad, där kommer det att finnas gott om plats för snabba pendeltåg på det yttre spårparet mellan Tomteboda och Kallhäll. Frågan är väl snarare om det finns resandeunderlag för expresståg mot Bro och Bålsta?

På Norra stambanan är det svårt att utan fler spår få in snabbpendeltåg som hoppar äver flera stationer i rad. Det bästa som går att göra är det trafikupplägg som efter totalsågningen i media nu skrotas...

Mot Södertälje är det också trångt på spåren - men om man nöjer sej med 15 minuters intervall på såväl lokal- som snabbpendlar går det att låta snabbtågen köra förbi kanske 5 stationer. Skall tågen gå med 10 minuters intervall begränsas direktkörningen till 2-3 överhopade stationer.

Alla funderingar om alternativa/framtida trafikeringsformer på pendeltågsgrenarna är naturligtvis beroende av hur stor kapacitet Citybanan kommer att få. Tror vi att 16 t/h är max fram till att etapp 2 utförs? Eller går det att trimma upp det befintliga spårsystemet till 18 eller 20 t/h?
Och är verkligen 24 t/h max när etapp 2 har genomförts?

filosoferar
Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

Alla funderingar om alternativa/framtida trafikeringsformer på pendeltågsgrenarna är naturligtvis beroende av hur stor kapacitet Citybanan kommer att få. Tror vi att 16 t/h är max fram till att etapp 2 utförs? Eller går det att trimma upp det befintliga spårsystemet till 18 eller 20 t/h?
Och är verkligen 24 t/h max när etapp 2 har genomförts?

Trafikverket har sagt att 18 tåg/h är möjligt redan nu. Däremot skulle SL behöva gå över till 10-minuterstrafik, vilket även kräver mer busstrafik. Men möjligheten finns.

Med etapp 2 skulle det vara möjligt att köra dubbeldäckare eftersom uppehållstiden inte blir lika viktig. Inget plattformsspår skulle trafikeras av mer än 16 tåg/h.

[BSB101]

Jag undrar om inte "expresståg" skulle vara närmare effektivt för lokaltågstrafiken. Nynäsbanan skulle ju kunna trafikeras Älvsjö-Tungelsta utan stopp och sedan stanna på resten av stationerna, varvid kanske 10 minuter skulle kunna sparas in.
Motsvarande åtgärder för de andra grenarna skulle kunna göra rätt mycket.

Gäller bara att dessa "expresståg" får plats utan att man minskar turtätheten på övriga stationer.

[Majkey]

Expresståg i SL-trafiken kommer kallas Mälartåg, gäller bara för politikerna att förstå det någon gång.
Mälartåg till Nynäshamn och pendeln går bara till Tungelsta skulle väl funka?

[Enceladus]

Expresståg i SL-trafiken kommer kallas Mälartåg, gäller bara för politikerna att förstå det någon gång.
Mälartåg till Nynäshamn och pendeln går bara till Tungelsta skulle väl funka?

Resandestatistiken tyder på att tågresenärer inte är intresserade av att betala mer för snabbare resor. Detta gäller såväl Uppsala, Knivsta, Bålsta, Flemingsberg, Södertälje som Gnesta. Varför skulle det vara annorlunda i Nynäshamn? Eftersom det varken finns kapacitet eller underlag för två separata tågsystem på den enkelspåriga delen av Nynäsbanan så skulle resenärerna uppleva bytet som en försämring.

[TKO]

Vi kan väl - kanske förgäves hoppas - på en taxegemenskap mellan region- och lokaltrafik.
Mitt råd är som vanligt att de ansvariga gör en studieresa till Tyskland (Rhein-Ruhr kanske) istället för att för femtioelfte gången åka till Frankrike och titta på puttinuttiga spårvägar!
(Och om någon har invändningar så har dom både godare mat och bättre vin i Tyskland - ja Rhein-Ruhr är ju inget vinodlingsdisktrikt men åk en bit söderut till Rhein-Neckar så ordnar det sej...)

uppmanar
Thomas K Ohlsson

[BSB101]

Tänk om kommunerna fick ansvara för kollektivtrafiken istället för landstinget. Då kunde vi få en trafik som är anpassad efter behovet istället för för historiska gränser. Just det, jag glömde att "forumeliten" dömt ut detta.

[Majkey]

Expresståg i SL-trafiken kommer kallas Mälartåg, gäller bara för politikerna att förstå det någon gång.
Mälartåg till Nynäshamn och pendeln går bara till Tungelsta skulle väl funka?

Resandestatistiken tyder på att tågresenärer inte är intresserade av att betala mer för snabbare resor. Detta gäller såväl Uppsala, Knivsta, Bålsta, Flemingsberg, Södertälje som Gnesta. Varför skulle det vara annorlunda i Nynäshamn? Eftersom det varken finns kapacitet eller underlag för två separata tågsystem på den enkelspåriga delen av Nynäsbanan så skulle resenärerna uppleva bytet som en försämring.

Jag syftade givetvis på gemensam taxa för pendeltåg och mälartåg vilket är det absolut viktigaste för tågtrafiken i Stockholmsregionen om vi ska kunna få vettiga restider.
Kapacitet finns väl redan eftersom vi redan har expresståg på Nynäsbanan även om ett strategiskt förbigångsspår vore önskvärt.

[Ulrik Berggren]

@BSB101 Tänkar är inte förbjudet, men det gäller (med dina ord) att ha en någorlund arealism i sin tankar och drömmar. Erfarenheten tlar sitt tydliga språk när det gäller kommuner och ansvar för regional kollektivtrafik... DÄrmed inte sagt att det inte funkar md flera regionala entiteter som samarbetar om taxor mm, se ex Sydtaxan och Norrlandstaxan!

@Enceladus Tror det är för tidigt att döma ut betalningsviljan för snabba regionala förbindelser! Det är ju äpplen och päron om vi jämför pendelns SL-integrerade taxa och höga turtäthet (med anpassade bussanslutningar) och Mälartågen med sin glesa och oregelbundan turtäthetm icke tillgänglighetsanassade vagnar och egna taxa. Vad som ger det låga inom-regionala resandet i AB är inte givet!

[TKO]

I Storstockholm finns ett starkt stöd för "enhetstaxan" - åtminstone när det gäller periodkort.
Jag har mycket svårt att tro att det skulle vara politiskt acceptabelt att köra snabbare tåg med högre taxa inom SL-trafiken - dessa skulle väl kallas för "miljonärsexpressen" eller något liknande!

(Jag har för övrigt för mej att "femtiokortet" - liksom löntagarfonder - var ett folkpartistiskt påfund. Men jag hittar vid den snabb nätsökning inget stöd för detta.)

/TKO

[Lennart Petersen]

I Storstockholm finns ett starkt stöd för "enhetstaxan" - åtminstone när det gäller periodkort.
Jag har mycket svårt att tro att det skulle vara politiskt acceptabelt att köra snabbare tåg med högre taxa inom SL-trafiken - dessa skulle väl kallas för "miljonärsexpressen" eller något liknande!

(Jag har för övrigt för mej att "femtiokortet" - liksom löntagarfonder - var ett folkpartistiskt påfund. Men jag hittar vid den snabb nätsökning inget stöd för detta.)

/TKO

Men behövs det högre taxa egentligen för ett snabbare tåg. Förutsatt att man har samma beläggning så bör ju själva resan vara billigare att producera när tåget tar sig fram snabbare och används effektivare.
Vem som från allra början ”uppfann” 50-kortet vet jag inte men när det genomfördes var det socialdemokraterna som i opposition kom med förslaget i landstinget. Övriga partier tyckte det var så bra att det fanns ingen anledning att säga nej. Men annars har vi i trafiken trängselskatter som i Stockholm första gången fördes fram som förslag och idé av moderaterna. Att ta betalt för gatu-utrymmet var perfekt marknadsekonomi ..ansåg dom då...