Lidingöbanan nått maxkapacitet

[Odd]

Lidingösidan har citerat trafiknämndens ekonomiska resultat, har även skrivit lite om Lidingöbanans kapacitet. http://lidingosidan.se/lidingo/sl-plane ... ingobanan/

Det var som jag misstänkte. Lidingöbanans ringa trafikantökning på den gamla onda tiden berodde alltså inte på bristen på potentiella passagerare, utan på att det var (och är) för trångt på vagnarna. Olika människor har olika trösklar för när de inte vill åka kollektivt. Det kan vara viss trängselnivå, möjligheten att jobba under tiden, hur lång tid den totala resan tar etc. Jag gissade på den tiden att antal passagerare lätt skulle kunna öka med kanske 30-40 % om bara kapaciteten fanns. Jag blev därför lite besviken på när man då satsade på 40-meters enkelvagnar i stället för 2x30-meters-vagnar.

Jag har tidigare, och vill fortsatt, lyfta frågan att göra lite omrangering bland vagnarna i SLs spårvagnspark, genom att anpassa Nockebybanan till 40-metersvagnar och flytta på Lidingöbanans vagnar till Nockebybanan, även dom de naturligtvis skulle gå att köra som enkelvagnar på Tvärbanan också. Det kräver lite ombyggnader längs banan, mestadels en förlängning på 10 meter för alla plattformar. Det besvärliga blir dock Alvik, så vad tror ni är det bästa sättet att bygga om Alvik för att klara 40-metersvagnar. (Och ni behöver inte påpeka att det aldrig kommer att hända, etc, det får ni gärna göra i andra trådar!).

Jag tror att det bästa skulle vara att att i grunden använda samma setup som idag, men flytta på stoppbockarna 3-4 meter och byta till något snävare växlar och något större urgröpning i plattformen. Om man byter till riktiga spårledningsskarvar så kommer man få till några meter till. Dessutom kan man stanna så att första dörren precis är kvar på plattformen om det inte riktigt skulle räcka till, men tidigare modifieringar tror jag precis skulle räcka till.

Lidingöbanan skulle kunna få nya vagnar, kanske en lite lättare vagntyp som är mer lämplig att gå i innerstaden än vad A35 är. Det finns ju gott om vagntyper, kanske Göteborg kan hjälpa till att inspirera till nya tankebanor...

[TKO]

Intressanta idéer!

Men om vi nu ska tänka lite "utanför lådan" (vilket jag brukar försöka undvika men okej då...) så undrar jag om "en lite lättare vagntyp som är mer lämplig att gå i innerstaden" verkligen är optimal för en förortsbana som den på Lidingö? När vi nu ser att ökad kapacitet behövs, skall vi då inte gå mot tyngre och mer kapacitetsstarka vagnar?
Ja jag inser att då blir det svårare att låta Lidingötågen rulla in till Sergels torg, men man kan inte få allt!

En ännu inte helt genomtänkt tanke är att om vi utvecklar Lidingöbanan mot en mer "järnvägsmässig" trafikering medan Saltsjöbanan går i den motsatta riktningen kanske det i en framtid går att använda samma rullande materiel på dessa banor?

Hur man kan bygga om Alvik för längre tåg på Nockebybanan skall jag titta på - för att undvika pinsamma misstag tror jag att jag börjar med ett platsbesök...

vänligen
Thomas K Ohlsson

[dr Cassandra Nojdh]

Jag tror jag har sagt det förut, men jag säger det igen: Det verkar bakvänt att lösa Lidingöbanans problem genom att bygga ut Nockebybanan. NB:s behov av kapacitetsökning är ytterst litet. Om man inte vet vad man ska göra med de befintliga A36-vagnarna kan man ju alltid plocka bort den motorlösa mellanmodulen och konvertera dem till A35-vagnar (det är inget jättestort ingrepp - vagnarna är av samma typ). För att köra dubbelvagnståg på LB krävs dessutom, som också redan konstaterats, en hel del ombyggnader därstädes. ATC måste omprojekteras så att man kan ställa upp två vagnar vid alla plattformar (bortsett från Ropstensproblematiken), dessutom behöver kraftmatningen förstärkas.

Man ska aldrig säga aldrig, men jag har svårt att tro att någon ytterligare ny vagntyp kommer att upphandlas under överskådlig tid. Nu verkar ju också LB:s problem "lösas" genom att man tillför fler A36-vagnar.

[ADDE]

A36 anser jag är en misstag. alla spårvägar i stockholm bör ha en enhetlig standard för 30/60m-spårvagnståg. så ta bort den extra modulen i A36 så de enkelt blir A35 (De är designade att lätt byggas om på det viset, som jag förstår det) och skicka dessa moduler ner till spanien, låta dem byggas om till en motriserad modul för att användas i nya A35:or!

Ingen bana behöver byggas om, och Lidingöbanan får sina 60m-tåg!

[dr Cassandra Nojdh]

Ingen bana behöver byggas om, och Lidingöbanan får sina 60m-tåg!

Jo, Lidingöbanan måste byggas om en del.

[Odd]

Det är naturligtvis en ganska enkel lösning att ta bort den motorlösa mellandelen. Det jag funderade på var om man med enkla medel skulle kunna utöka Nockebybanans kapacitet utan någon betydande investering. Ett problem i sammanhanget är ju naturligtvis att den tillgängliga verkstadsresurserna på "Bromma/Ulvsunda" inte är byggda för 40-metersvagnar och att vagnhallsdesignen på miljardkronorshallen i Ulvsunda bara tillåter 30-metersvagnar, och hade spårvägarna varit sammanbyggda så skulle det kunna fungera, men nu är det inte så. Nu behöver man ju inte sälja eller kasta bort mellandelarna, de går ju att stuva undan och kanske användas i framtiden om behov uppstår någonstans.

Men hur som helst, jag tror stenhårt på 30-metersvagnar på Lidingöbanan i vilket fall.

Naturligtvis kommer det inte att gå att köra 60-meterståg i en handvändning pga utformingen i Ropsten och att signalsystemet av någon outgrundlig anledning ändå projekterades för 40-metersvagnar... Men det bör ju ändå lösas så varför inte så snart som möjligt. Ropsten går ju att bygga om igen och det är väl möjligen något enklare nu än tidigare.

[dr Cassandra Nojdh]

Det är naturligtvis en ganska enkel lösning att ta bort den motorlösa mellandelen. Det jag funderade på var om man med enkla medel skulle kunna utöka Nockebybanans kapacitet utan någon betydande investering. Ett problem i sammanhanget är ju naturligtvis att den tillgängliga verkstadsresurserna på "Bromma/Ulvsunda" inte är byggda för 40-metersvagnar och att vagnhallsdesignen på miljardkronorshallen i Ulvsunda bara tillåter 30-metersvagnar, och hade spårvägarna varit sammanbyggda så skulle det kunna fungera, men nu är det inte så. Nu behöver man ju inte sälja eller kasta bort mellandelarna, de går ju att stuva undan och kanske användas i framtiden om behov uppstår någonstans.

Men hur som helst, jag tror stenhårt på 30-metersvagnar på Lidingöbanan i vilket fall.

Naturligtvis kommer det inte att gå att köra 60-meterståg i en handvändning pga utformingen i Ropsten och att signalsystemet av någon outgrundlig anledning ändå projekterades för 40-metersvagnar... Men det bör ju ändå lösas så varför inte så snart som möjligt. Ropsten går ju att bygga om igen och det är väl möjligen något enklare nu än tidigare.

"jag tror stenhårt på 30-metersvagnar på Lidingöbanan..." Ja, det är en åsikt jag gärna instämmer i. Som pessimist och misantrop tror jag ändock att den politiska viljan att investera ännu mer pengar i LB:s infrastruktur är rätt låg just nu, för att uttrycka sig försiktigt. Då är det enklare att ösa på med (ännu) fler A36-vagnar. Beträffande Ropsten och Helge Berglunds provisorium tror jag inte att det kommer att hända någonting innan det är klarlagt om och hur det blir med den vidare sträckningen genom Värtaområdet.

Anledningen till att man placerade slutpunktsmärkena inom plattformsområdet (vilket omöjliggör 60 m-tåg), och inte vid plattformskanten, på några hållplatser (bl.a. Högberga mot Gåshaga, vill jag minnas - här snålade man ju bort dubbelspår på den sträcka den det hade varit enklast att bygga ett sådant) var väl att man ansåg skyddssträckan för kort vid den senare placeringen.

[2763]

Min bild av vad man nog bör göra med Lidingöbanan är att se till att man kan köra spårvagnstrafik där. Dvs väsentligt mycket mer dubbelspår och i nödfall korta enkelspårssträckor. Att sedan låta vagnarna gå hela vägen in till centralen (och gärna förbi på sikt) är ingen dum idé. Då kan 40m vagnarna mycket väl gå kvar där och gärna bli fler också. Att köra längre än c:a 45 m i innerstaden tror jag kan bli för mycket "majestätskänsla" för republikanerna i innerstaden, helt enkelt. Däremot tror jag att på sikt kan just tåglängder runt 40-45 vara lämpliga i kombinationen Lidingö-City och City-Djurgården.

/T

[twr]

Ropsten får ju en helt ny hållplats när den nya bron öppnad 2022. Därmed löser sig just det problemet, att dagens hållplats är för kort.

[Odd]

Hur som helst, om man nu vill kunna öka kapaciteten utan att bygga om själva banan med fler dubbelspår, så är nog det enda sättet att just öka kapaciteten per tåg. Så här i efterhand så kanske man inser att dubbelspår överallt skulle ha varit bästa alternativet, men det är inte det enda alternativet.

Egentligen tycker jag inte det är optimalt att Lidingöbanan går just till Centralen, parallelldrift med befintlig kollektivtrafik är inte optimalt, se bara på sträckan Odenplan-Solna Station där man i onödan bygger två parallella spårsträckningar. Jag tycker det skulle vara bättre att den gick över till Odenplan och till lämplig målpunkt som jag inte vill diskutera här eftersom just den frågan är väldigt infekterad (en lösning som f ö skulle innebära en hopkopplingsmöjlighet till Tvärbanan). Med en sådan variant så kan 60-meters tåg kanske fungera för Lidingöbanans linjeförlängning.

[twr]

Hur som helst, om man nu vill kunna öka kapaciteten utan att bygga om själva banan med fler dubbelspår, så är nog det enda sättet att just öka kapaciteten per tåg. Så här i efterhand så kanske man inser att dubbelspår överallt skulle ha varit bästa alternativet, men det är inte det enda alternativet.

Egentligen tycker jag inte det är optimalt att Lidingöbanan går just till Centralen, parallelldrift med befintlig kollektivtrafik är inte optimalt, se bara på sträckan Odenplan-Solna Station där man i onödan bygger två parallella spårsträckningar. Jag tycker det skulle vara bättre att den gick över till Odenplan och till lämplig målpunkt som jag inte vill diskutera här eftersom just den frågan är väldigt infekterad (en lösning som f ö skulle innebära en hopkopplingsmöjlighet till Tvärbanan). Med en sådan variant så kan 60-meters tåg kanske fungera för Lidingöbanans linjeförlängning.

Jag tror också att Lidingöbanan borde gå till Odenplan. Dock behövs Spårväg City också, för att ta hamn om resandet till Frihamnen, och då kan systemen lika gärna sitta ihop. (Grovt förenklat resonemang, ni förstår hur jag menar.)

[Stefan Widén]

Önskelista

Dubbelspår på hela banan

Sammankoppling med Spv C

En lagom blandning mellan 30 och 40 m vagnar som gör att man kan optimera utsättningen på respektive linjer utifrån behovet.

Sammankoppling med resterande spv nät för att ytterligare nyttja resurser.

Enkla och beprövade system för signaler och växelomläggning mm. DVS låt kaktusen leva ute i öknen, långt från spårvägen.

Lägg ut allt på en entreprenör som har "ALLT" trafik, underhåll på vagnar och infrastruktur.



Så med detta upplägg blir det enkelt och billigt med spårväg

Stefan

[Enceladus]

Du har rätt i att det väsentligen finns två sätt att öka kapaciteten på en bana: öka antalet avgångar eller öka kapaciteten per avgång. Nackdelen med det förstnämnda alternativet brukar vara att det kräver större investeringar. Men det gör också förslaget att köra längre tåg. Det finns dock ett annat sätt att öka vagnarnas kapacitet: dubbeldäckare! Hongkong borde vara det mest kända exemplet. Denna lösning kräver nästan inga investeringar i spåranläggningen (men broar och tunnlar kan komplicera). Uppehållen kan dock ta något längre tid och nya vagnar kostar också.

[twr]

Du har rätt i att det väsentligen finns två sätt att öka kapaciteten på en bana: öka antalet avgångar eller öka kapaciteten per avgång. Nackdelen med det förstnämnda alternativet brukar vara att det kräver större investeringar. Men det gör också förslaget att köra längre tåg. Det finns dock ett annat sätt att öka vagnarnas kapacitet: dubbeldäckare! Hongkong borde vara det mest kända exemplet. Denna lösning kräver nästan inga investeringar i spåranläggningen (men broar och tunnlar kan komplicera). Uppehållen kan dock ta något längre tid och nya vagnar kostar också.

Spännande förslag!

Man brukar avfärda dubbeldäckare just med tanke på uppehållstiden när uppehållen ligger tätt. Frågan är om det är rätt för Lidingöbanan, och ännu mer osäkert om samma vagnar i framtiden ska fortsätta till T-Centralen?

[Kantorn]

Du har rätt i att det väsentligen finns två sätt att öka kapaciteten på en bana: öka antalet avgångar eller öka kapaciteten per avgång. Nackdelen med det förstnämnda alternativet brukar vara att det kräver större investeringar. Men det gör också förslaget att köra längre tåg. Det finns dock ett annat sätt att öka vagnarnas kapacitet: dubbeldäckare! Hongkong borde vara det mest kända exemplet. Denna lösning kräver nästan inga investeringar i spåranläggningen (men broar och tunnlar kan komplicera). Uppehållen kan dock ta något längre tid och nya vagnar kostar också.

Spännande förslag!

Man brukar avfärda dubbeldäckare just med tanke på uppehållstiden när uppehållen ligger tätt. Frågan är om det är rätt för Lidingöbanan, och ännu mer osäkert om samma vagnar i framtiden ska fortsätta till T-Centralen?

Om man har dubbeldäckare kanske man ska ha tvåplanshållplatser? Detta minskar väl uppehållstiden. (Men är egentligen inte seriöst menat. Bara en tanke...)

[twr]

Du har rätt i att det väsentligen finns två sätt att öka kapaciteten på en bana: öka antalet avgångar eller öka kapaciteten per avgång. Nackdelen med det förstnämnda alternativet brukar vara att det kräver större investeringar. Men det gör också förslaget att köra längre tåg. Det finns dock ett annat sätt att öka vagnarnas kapacitet: dubbeldäckare! Hongkong borde vara det mest kända exemplet. Denna lösning kräver nästan inga investeringar i spåranläggningen (men broar och tunnlar kan komplicera). Uppehållen kan dock ta något längre tid och nya vagnar kostar också.

Spännande förslag!

Man brukar avfärda dubbeldäckare just med tanke på uppehållstiden när uppehållen ligger tätt. Frågan är om det är rätt för Lidingöbanan, och ännu mer osäkert om samma vagnar i framtiden ska fortsätta till T-Centralen?

Om man har dubbeldäckare kanske man ska ha tvåplanshållplatser? Detta minskar väl uppehållstiden. (Men är egentligen inte seriöst menat. Bara en tanke...)

Den idén har jag sett förut. Om det genomförs konsekvent i ett system är det nog inte så galet som det först verkar!

[Kantorn]

Spännande förslag!

Man brukar avfärda dubbeldäckare just med tanke på uppehållstiden när uppehållen ligger tätt. Frågan är om det är rätt för Lidingöbanan, och ännu mer osäkert om samma vagnar i framtiden ska fortsätta till T-Centralen?

Om man har dubbeldäckare kanske man ska ha tvåplanshållplatser? Detta minskar väl uppehållstiden. (Men är egentligen inte seriöst menat. Bara en tanke...)

Den idén har jag sett förut. Om det genomförs konsekvent i ett system är det nog inte så galet som det först verkar!

Men då får man i princip se till att det är lika lätt att komma till övre plan som till nedre. Annars blir nog övre tomt. Dessutom behövs nog fortfarande trappa i vagnen - eller gör det det?

[twr]

Den idén har jag sett förut. Om det genomförs konsekvent i ett system är det nog inte så galet som det först verkar!

Men då får man i princip se till att det är lika lätt att komma till övre plan som till nedre. Annars blir nog övre tomt. Dessutom behövs nog fortfarande trappa i vagnen - eller gör det det?

Det skulle nog vara lättare i en tät stadsmiljö tänker jag, med shoppingcenter, kontorshus och annat där man kanske mer naturligt har fler som rör sig på högre våningsplan.

[BSB101]

Men då får man i princip se till att det är lika lätt att komma till övre plan som till nedre. Annars blir nog övre tomt. Dessutom behövs nog fortfarande trappa i vagnen - eller gör det det?

Behövs och behövs, behövs sittplatser i vagnen? Att ta bort sittplatser i befintliga vagnar är även ett sätt att öka kapaciteten. Vad som behövs i vagnen bestäms av vilken service och komfort man vill erbjuda.

[BSB101]

Men då får man i princip se till att det är lika lätt att komma till övre plan som till nedre. Annars blir nog övre tomt. Dessutom behövs nog fortfarande trappa i vagnen - eller gör det det?

Behövs och behövs, behövs sittplatser i vagnen? Att ta bort sittplatser i befintliga vagnar är även ett sätt att öka kapaciteten. Vad som behövs i vagnen bestäms av vilken service och komfort man vill erbjuda.