Skip-stop stoppas?

[Markus F]

Sedan förstår jag förstås hur man motiverar ett förbud mot att binda de utbildade till det egna företaget. Men det jag tyckte var intressant var varför detta skedde just när det inte längre var SJ som utbildade...[/quote]

Fram tills nu när MTR påbörjat sin egen utbildning är det inga operatörer som haft någon egen lokförarutbildning. TCC och Trafikverket har kört ensamma ett bra tag. Sen vad som kom först... Jag tror mer på att SJ slutade utbilda egna förare när de här reglerna infördes eftersom de inte ville betala för en utbildning som någon annan ev. skulle få nytta av. Det var för övrigt TCC som tog över SJ-skolan i Mjölby.

[Hechtwagen]

Hur kan det vara så? Den första omgången förare MTR själva utbildar borde snart vara klara.

Jodå, de har börjat rulla ut - eller vad man nu säger. Men nu har det ju varit konstant förarbrist på pendeln under ganska många år. De räcker ju inte på långa vägar. Man ska internutbilda 15 till förare i år - men med det klarar man ju inte ens normala pensionsavgångar och folk som slutar. Sedan måste man ju ha tillräckligt med handledare också etc.

Sedan kan man klara av mycket genom att förarna tar extra gnet. Man har ju rätt mycket fridagar (och allt vad det kallas), så det brukar vara ganska enkelt - men kräver kanske lite kännedom från personalsidan för vilka som kan (och brukar vilja) hoppa på det och ibland lite extra uppmuntran kanske (inte bara pekuniärt).

På långa vägar? 15 förare borde väl räcka mer än väl till att ha tre tåg ute några timmar morgon och eftermiddag, vardagar?

Sedan kommer det ju fler såsmåningom.

Käre inge! De 15 nya förarna täcker inte ens de förare som slutat / gått i pension! Men du har i princip rätt i din beräkning av personalåtgång för de tre tågen!

[Lars_L]

Femton förare hade väl räckt för att köra tre tåg mer i högtrafik. Förutom att det behövs fyra tåg då - tre tåg är ju enligt Inges sätt att se att man bara behöver 11 minuters vändtid i Kallhäll för snabbtåg till/från Nynäshamn. Med tanke på problemet att få trafiken i ordning och vad merförseningen blir ifall tåget hamnar bakom ett mjölktåg från Västerhaninge, så skulle jag knappast rekommendera det. I själva verket är ju ett av de stora problemen att man har för kort vändtid för snabbtågen generellt. Har man en bra punktlighet, få störningar, kan man naturligtvis ha kortare vändtid för snabbtåg - men i pendeltågens sammanhang måste man ha den inkörda tiden + vanlig extramarginal. I annat fall får man det inte att fungera. Det är ju snarare så att hade man kört alla snabbtåg till/från Nynäshamn till Kallhäll istället även under mellantrafiken (med den vändtid som finns där idag), så hade dagens upplägg i alla fall fungerat skapligt.

Dessutom måste förarna ha paus i bägge ändar på 43X för att klara arbetstidsreglerna på mas 2,5 timmes körtid. Då räcker inte 11 minuter heller av det skälet. Så då skulle man ändå behövt fler förare för avlösningar.

Och visst skulle man kunna ha kort vändtid och vända vissa tåg tidigare vid störningar i Jakobsberg. Men dels bör sådana upplägg undvikas, det behöver man ändå kunna ha den möjligheten när det händer större problem än vanliga småförseningar. Därtill är ju ett problem att inte X60B och X60 är samkörbara. Med det upplägg man har idag måste alla tåg som i princip alla tåg som går till Nynäs-Märsta-Kallhäll vara X60 för att av- och påkoppling av vagnar ska fungera. Tror det blir svårt att begränsa ytterligare så att 6 vagnar till skulle behöva vara X60.

Men annars bör ju femton förare räcka för uppdraget. Men det var väl ungefär 25 som slutade bara förra året. Nu vet jag inte hur många som blir klara i vår - men de femton som utbildas och ska vara klara till T19 räcker ju inte ens för årets avgångar och ännu mindre för att täcka upp för de inlånade förarna.

Men allt detta åter har ju varit känt sedan 3 år tillbaka. Att tycka synd om MTR för att man ingår ett avtal som man uppenbarligen inte förstår innebörden av är ju bara beklagligt. Att Trafikförvaltningen verkar helt obekanta med problemet kring förarbristen och uppenbarligen inte i tid följt upp detta med MTR är ännu mer beklagligt. Allt går ju också att lösa med pengar och naturligtvis måste Trafikförvaltningen i sin skuggbudget till avtalet ha räknat med att man måste hyra in ett stort antal förare för att klara trafikupplägget. Och förarbristen går ju att lösa. Är bara att plussa på 10 000 i månaden i kuvertet, så kan man nog få en och annan SJ förare att lämna för MTR. Något som en seriös aktör måste räkna med om man går in i ett avtal där man vet att trafiken ska ökas kraftigt under kommande verksamhetsår.

Här får vi ju ändå tänka på att tanken som sagt var ganska långt fram att man skulle ha 60 samtida trafikomlopp ute, istället för att för närvarande klara 47 - de 13 omloppen skulle väl närmast (+ övriga utläggningar i upplägget) ha krävt ett femtiotal ytterligare förare. Egentligen en helt omöjlig situation att klara - oavsett om kapaciteten möjliggjort det i Citybanan och av andra skäl.

[Lars_L]

Nja, det är du som förespråkar att snabbtåg från Nynäshamn skall vända till snabbtåg mot Nynäshamn. Vilket är det som skapar problemet.

Jag förespråkar tvärt om att Snabbtåg från Nynäshamn skall vändas mot lokaltåg till Älvsjö och vise versa. Det ökar återställningsförmågan.

Vändtiden är sekundär i förhållande till återställningsförmågan. Däremot inte i frågorna om tåg och förarbristerna.

Jaha, det var något nytt! Spännande utvecka gärna det! Du menar alltså att ett system med att byta linje och korta vändtiden skulle fungera bättre?

Har man kortare vändtid får man tre effekter
1. Man måste vända fler tåg tidigare in på grenen för att upprätthålla turtätheten.
2. Man måste ställa in tåg på delsträckor mycket oftare, alternativt då "tura om" tåg.
3. Man måste i det här fallet ha fler avlösningar. Du kommer ju också ändå att vända Kallhäll mot Kallhäl i Nynäshamn.

Till detta hör ju att Älvsjö inte är någon vidare bra ändhållplats, eftersom det tar relativt lång tid att köra upp på uppställningsspår vid Älvsjö och att förseningar lätt skapar merförseningar eftersom man blandannat korsar tågväg och därtill är ju problemet att tågen med tanke på den täta trafiken på grenen inte kan stå kvar på stationen även om vändtiden har krympt, eftersom man då också blockerar för andra tåg. Den på pappret långa vändtiden vid Älvsjö blir ju därför inte så lång i realiteten.

Jag tycker nog de plågsamma försöken att idagsläget få ordning på linje 42X efter stopp/banproblem, visar på ganska stora problem med för korta vändtider.
Hopparlag kan man förstås ha i all ära - men problemet med sådana lösningar är ju just när tågen måste vända längre in på grenen för att upprätthålla punktligheten. Problemet är ju också stor med system där man har så pass dålig turtäthet att man ogärna vill ställa in en avgång (som till Nynäshamn).

Ett av problemen med den dåliga återställningsförmågan ligger ju också i att man har avgångarna på 43 från Bålsta och Kungsängen, respektive Krigslida/Västerhaninge i samma omlopp, vilket gör att man ogärna vill ställa in en avgång ens på delsträckor.

Att ha relativt långa vändtider i tunga tågsystem är ju inte något påfund jag har hittat på, utan följs ju av nästan alla system med dålig punktlighet, särskilt om man delar spår med fjärr- och regionaltåg.

[Enceladus]

Till detta hör ju att Älvsjö inte är någon vidare bra ändhållplats, eftersom det tar relativt lång tid att köra upp på uppställningsspår vid Älvsjö och att förseningar lätt skapar merförseningar eftersom man blandannat korsar tågväg och därtill är ju problemet att tågen med tanke på den täta trafiken på grenen inte kan stå kvar på stationen även om vändtiden har krympt, eftersom man då också blockerar för andra tåg. Den på pappret långa vändtiden vid Älvsjö blir ju därför inte så lång i realiteten.

Det finns ingen avgång i högtrafik som vänder vid Älvsjö och det lär knappast göra det i framtiden. Vad skulle vara poängen när trängseln är större på södra sidan?

[Lars_L]

Till detta hör ju att Älvsjö inte är någon vidare bra ändhållplats, eftersom det tar relativt lång tid att köra upp på uppställningsspår vid Älvsjö och att förseningar lätt skapar merförseningar eftersom man blandannat korsar tågväg och därtill är ju problemet att tågen med tanke på den täta trafiken på grenen inte kan stå kvar på stationen även om vändtiden har krympt, eftersom man då också blockerar för andra tåg. Den på pappret långa vändtiden vid Älvsjö blir ju därför inte så lång i realiteten.

Det finns ingen avgång i högtrafik som vänder vid Älvsjö och det lär knappast göra det i framtiden. Vad skulle vara poängen när trängseln är större på södra sidan?

Nä, nu går ju inte linje 44, men annars ska den ju vända där. Och nu var det ju det vi diskuterade. Däremot har du delvis fel. Det är totalt fler som åker norr om stan med pendeln än söder om stan. Södertäljegrenen och Ostkustbanan är i dag jämnstora när det gäller antalet passagerare. Till våren lär nog Ostkustbanan gå om Södertäljegrenen. Nu ser ju också resmönstret olika ut och så där. Så trycket är förstås fortfarande högt på Södertäljeavgångarna.

Men problemet finns ju även i mellantrafiken (alltså när trafiken är i oordning och platsen skulle kunna behövas för att ställa in delsträckor etc).

[Lars_L]

Nu är det ju inte olika linjer i verkligheten bara för att man hittar på nya linjenummer och tycker att varannan avgång skall ha ett och vartannat ett annat. Linje 44 är kortvarianten av linje 43X.

Ja det blir bättre återställningsförmåga om man varvar avgångarna som går den korta stabila sträckan med de som går den långa instabila enkelspårssträckan, än om man låser vissa tåg till varannan avgång och andra till den andra.

Dessutom blir det enklare att "tura om" även om MTR nästan aldrig gör det. (Troligen ett arv från SJ och trafikledningen därifrån.) Det räcker ju att låta tågen hoppa ett 15-minutershack på en inte obetydlig del av sträckan.

Med skilda "linjer" kommer det att bli helt olika förseningar på respektive. Dessutom måste man hoppa en hel halvtimme överallt.

Generellt är det ju effektivare att "tura om". Med så tät trafik är det ju nästan bättre också. Problemet är att det nog kräver att man har betydligt bättre personalsituation, eftersom alla förare hamnar på fel tåg och bara får köra 2,5 timme utan paus och måste ha rast efter 5 timmar etc och är olika grupper med olika villkor, varav än del är stationerade i Södertälje etc. Man har ju rätt mycket reserver "på listan" idag. Men troligen går många åt nu till att täcka upp för vakanserna.. För närvarande är därför nog den enda framkomliga vägen att ställa in på delsträckor.

Nu när det finns spårkapacitet att stå uppställda 26 minuter vid Kallhäll ser jag få saker som kan slå det! Är väldigt ovanligt att tåget är mer än 15-minuter sent. Och är det det, kan man vända vid Jakobsberg (och då prioritera att återställa avgångarna som går till/från Nynäshamn).

Att ha sextonminuters vändtid vid Märsta fungerar ju dock inte eftersom de går som snabbtåg även på den grenen och därtill även ska hinna koppla ihop/frånkoppla vagnar. Där är ju alternativet att vända oftast bara Ulriksdal, eftersom Upplands Väsby ockuperas av 29xx-tågen.

[Enceladus]

Till detta hör ju att Älvsjö inte är någon vidare bra ändhållplats, eftersom det tar relativt lång tid att köra upp på uppställningsspår vid Älvsjö och att förseningar lätt skapar merförseningar eftersom man blandannat korsar tågväg och därtill är ju problemet att tågen med tanke på den täta trafiken på grenen inte kan stå kvar på stationen även om vändtiden har krympt, eftersom man då också blockerar för andra tåg. Den på pappret långa vändtiden vid Älvsjö blir ju därför inte så lång i realiteten.

Det finns ingen avgång i högtrafik som vänder vid Älvsjö och det lär knappast göra det i framtiden. Vad skulle vara poängen när trängseln är större på södra sidan?

Nä, nu går ju inte linje 44, men annars ska den ju vända där. Och nu var det ju det vi diskuterade. Däremot har du delvis fel. Det är totalt fler som åker norr om stan med pendeln än söder om stan. Södertäljegrenen och Ostkustbanan är i dag jämnstora när det gäller antalet passagerare. Till våren lär nog Ostkustbanan gå om Södertäljegrenen. Nu ser ju också resmönstret olika ut och så där. Så trycket är förstås fortfarande högt på Södertäljeavgångarna.

Men problemet finns ju även i mellantrafiken (alltså när trafiken är i oordning och platsen skulle kunna behövas för att ställa in delsträckor etc).

Jag skrev att trängseln är större på södra sidan. Det beror på att resandet på norra sidan är mer dubbelriktat (jämför blå linjen). Innan snabbtågsupplägget såg maxbelastningen ut så här:

Södertäljebanan 1 205
Ostkustbanan 1 030
Mälarbanan 1 006
Nynäsbanan 942

[Lars_L]

Jag skrev att trängseln är större på södra sidan. Det beror på att resandet på norra sidan är mer dubbelriktat (jämför blå linjen). Innan snabbtågsupplägget såg maxbelastningen ut så här:

Södertäljebanan 1 205
Ostkustbanan 1 030
Mälarbanan 1 006
Nynäsbanan 942

Jo, men det var före snabbtågsupplägget. Efter införande bör ju avgångarna både från Bålsta och Uppsala ökat rätt krafigt i trängsel p.g.a hur planeringen är gjod. Sedan är det förstås frågan om man kan ha en enskild avgång som mått. Hursom helst har ju Märstagrenen ökat med 25 procent från januari 2017 till december 2017, och Bålstagrenen med 18 procent. Ökningen söderifrån är i sammahanget rätt blygsam. Må vara att förstås Solna ger rätt mycket resande i omvänd riktning. Men det finns ju relativt stort sådant även på Södertäljegrenen till/från Flemingsberg. Kan tänka mig att det är ganska många som jobbar exempelvis på S|E|B och råkar vara bosatta i de norra förortskommunerna längs Märstagrenen. Så tillväxten i Solna ökar ju även resandet i rusningsriktning.

[Lars_L]

Jag skulle snarare vilja säga att om tåget är sent, så är det det antagligen med några få minuter eller också, som igår, väldigt mycket och då spelar det ingen roll. Det är faktiskt sällan som en vändtid på 11 eller 26 min gör någon skillnad.

Dessutom blir den totala marginalen betydligt större om man tar en tur till Älvsjö innan man ger sig ut på enkelspårssträckan igen.

Säg att själva vändningen tar 5 minuter och resen är reservtid. Vänder 43X tillbaka till sig själv får man 26-5 = 21 minuters reservtid.

Tar man en tur på linje 44 mellan får man:

11-5= 6 minuter vid Kallhäll
2 minuter vid T-centralen
26-5= 21 minuter vid Älvsjö
2 minuter vid T-centralen
11-5 = 6 minuter vid Älvsjö

Dvs totalt 37 istället för 21 minuter. Det är ytterst osannolikt att turen till Älvsjö i sig orsakar mer än 16 minuters merförsening. Således blir upplägget robustare.

Nu är jag förstås inte motståndare till att man i mån av tåg och personal ställer upp ett reservtåg vid Kallhäll, de dagar det är möjligt. Men det kan aldrig med rimlighet vara ett vilkor för att återuppta den inställda trafiken.

Jag tycker nog småförseningarna är ett minst lika stort problem. Problemet med ditt resonemang är väl bara att om det nu är "kaos" i trafiken, så kommer säkert en ytterligare försenad tur genom centrum, snarare generera ytterligare försening, särskilt om tåget redan är försenat från start.

Enda sättet att komma i rätt ordning är på något sätt att tågen avgår i tid från sina ändstationer. Det bästa i ditt exempel är ju snarare att ställa in turen till Älvsjö och "tura om" till Nynäståget - om det nu inte skulle komma in i tid, alternativt ställa upp tåget till nästa tur från Kallhäll på omloppet.

Hur man än gör kommer ju dock vissa vändtider vara på gränsen och då måsta man i vissa fall ha ett extra omlopp för att det ska fungera. Och som jag väl skrivit tidigare, när väl tåget förlängs till Södertälje skulle det ju inte finnas någon extra marginal någonstans. I dagsläget räddar det långa uppehållet vid Kallhäll dock ganska många avgångar på 43xx så att de kan avgå i tid, i alla fall från Kallhäll.

[Enceladus]

Jag skrev att trängseln är större på södra sidan. Det beror på att resandet på norra sidan är mer dubbelriktat (jämför blå linjen). Innan snabbtågsupplägget såg maxbelastningen ut så här:

Södertäljebanan 1 205
Ostkustbanan 1 030
Mälarbanan 1 006
Nynäsbanan 942

Jo, men det var före snabbtågsupplägget. Efter införande bör ju avgångarna både från Bålsta och Uppsala ökat rätt krafigt i trängsel p.g.a hur planeringen är gjod. Sedan är det förstås frågan om man kan ha en enskild avgång som mått. Hursom helst har ju Märstagrenen ökat med 25 procent från januari 2017 till december 2017, och Bålstagrenen med 18 procent. Ökningen söderifrån är i sammahanget rätt blygsam. Må vara att förstås Solna ger rätt mycket resande i omvänd riktning. Men det finns ju relativt stort sådant även på Södertäljegrenen till/från Flemingsberg. Kan tänka mig att det är ganska många som jobbar exempelvis på S|E|B och råkar vara bosatta i de norra förortskommunerna längs Märstagrenen. Så tillväxten i Solna ökar ju även resandet i rusningsriktning.

Har du räknat med Årstaberg och Älvsjö i de södra grenarna? Fakta om SL och länet 2016 berättar nämligen en annan historia:

Solna 13 500 (+3 100)
Årstaberg 10 600 (+2 300)
Västerhaninge 6 600 (+2 100)
Stockholm C 64 200 (+1 300)
Karlberg 15 900 (+1 300)
Huddinge 8 400 (+900)
Älvsjö 15 100 (+800)
Spånga 8 700 (+800)
Sollentuna 11 000 (+800)
Flemingsberg 11 700 (+700)
Sundbyberg 11 300 (+700)
Uppsala 7 800 (+700)
Tumba 7 900 (+400)
Skogås 4 800 (+400)

Vissa stationer minskade dessutom på Bålstagrenen, men det antar jag beror på mätfel i samband med fyrspårsbygget.

Det är klart att alla grenar ökar - Arenastaden, Barkarbystaden, Spårväg Syd och Vega/Hemfosa är likvärdiga projekt. Din beskrivning verkar dock skilja sig från verkligheten.

[Lars_L]

Har du räknat med Årstaberg och Älvsjö i de södra grenarna? Fakta om SL och länet 2016 berättar nämligen en annan historia:

Solna 13 500 (+3 100)
Årstaberg 10 600 (+2 300)
Västerhaninge 6 600 (+2 100)
Stockholm C 64 200 (+1 300)
Karlberg 15 900 (+1 300)
Huddinge 8 400 (+900)
Älvsjö 15 100 (+800)
Spånga 8 700 (+800)
Sollentuna 11 000 (+800)
Flemingsberg 11 700 (+700)
Sundbyberg 11 300 (+700)
Uppsala 7 800 (+700)
Tumba 7 900 (+400)
Skogås 4 800 (+400)

Vissa stationer minskade dessutom på Bålstagrenen, men det antar jag beror på mätfel i samband med fyrspårsbygget.

Det är klart att alla grenar ökar - Arenastaden, Barkarbystaden, Spårväg Syd och Vega/Hemfosa är likvärdiga projekt. Din beskrivning verkar dock skilja sig från verkligheten.

Det finns ju som sagt nyare siffror att få från Trafikförvaltningen. Jo, något mätfel har det säkert varit med Bålstasiffrorna. Avstängningar som man inte räknat bort ger felvärden och även det att man haft utbyte av vagnpark har antagligen gjort att statistikurvalet blivit något skevt, vilket ju visar sig redan i ATR-statistiken som fanns med i pendeltågsutredningen (om man ser antalet observationer per avgång).

Nu räknade jag på december 2017, alltså förra månaden. Då har jag inte nedbrutet per station, men siffrorna bygger förstås på ATR räkningarna i fordonen.

Det är ju dock ganska olika tidshorisont på de olika projekten som du nämner. Barkarby (och det byggs även rätt mycket på andra platser längs Mälarbanan) ger skäl för ökning där och främst utvecklingen i Solna ligger väl bakom den kraftfulla utvecklingen på Ostkustbanan. Men Hemfosa dröjer väl tio år innan det blir verklighet och då finns det väl å andra sidan tunnelbana från exempelvis Barkarby.

[Enceladus]

Det finns ju som sagt nyare siffror att få från Trafikförvaltningen. Jo, något mätfel har det säkert varit med Bålstasiffrorna. Avstängningar som man inte räknat bort ger felvärden och även det att man haft utbyte av vagnpark har antagligen gjort att statistikurvalet blivit något skevt, vilket ju visar sig redan i ATR-statistiken som fanns med i pendeltågsutredningen (om man ser antalet observationer per avgång).

Nu räknade jag på december 2017, alltså förra månaden. Då har jag inte nedbrutet per station, men siffrorna bygger förstås på ATR räkningarna i fordonen.

Det är ju dock ganska olika tidshorisont på de olika projekten som du nämner. Barkarby (och det byggs även rätt mycket på andra platser längs Mälarbanan) ger skäl för ökning där och främst utvecklingen i Solna ligger väl bakom den kraftfulla utvecklingen på Ostkustbanan. Men Hemfosa dröjer väl tio år innan det blir verklighet och då finns det väl å andra sidan tunnelbana från exempelvis Barkarby.

Trängseln på Uppsalatågen beror på dålig fördelning av resenärerna. Detta hade kunnat undvikas med insatståg som går några minuter innan. Enligt förra infrastrukturministern har dagens system kapacitet att köra 18 tåg/h, så det är bara att fråga Tamsons varför han inte ansökte om dessa tåglägen.

Trängseln på Bålstatågen beror på ett dåligt avtal med MTR. Uppenbarligen är vitena för låga för att det ska löna sig att köra alla avgångar (personalbrist är inget oöverkomligt problem). Det är väl så det går när politiker utan trovärdighet får styra?

Arbetsplatserna vid Solna påverkar inte trängseln så mycket eftersom en stor del av ökningen sker i motriktningen. Ökningen på Bålstagrenen beror till stor del på att förrförra årets siffror var för låga (enligt Fakta om SL och länet 2016 minskade resandet på Bålstagrenen med 1 000). Visst ökar trängseln på alla grenar, men din beskrivning är väldigt vinklad. Oavsett tidshorisont så byggs det fler bostäder söder om stan än norr om stan. Vilka stationer utanför stan ökade mest efter Solna? Jo, Årstaberg, Västerhaninge och Huddinge. Vi kan inte utforma kollektivtrafiken efter hur folk röstar i olika områden och vem som för tillfället råkar sitta vid makten (här syftar jag på högerns och din ovilja att öka kapaciteten över Saltsjö-Mälarsnittet, eftersom de flesta arbetsplatserna finns norr om stan). Det är inte hållbart!

[Enceladus]

Oavsett tidshorisont så byggs det fler bostäder söder om stan än norr om stan.

Menar du i något slags globalt perspektiv så? Stockholm ligger ju ganska långt norrut. Annars, tex inom länets gränser, är det tämligen uppenbart att det i många tidsperspektiv varit tvärt om. Det finns liksom betydligt fler bostäder i den norra länshalvan. Någon gång borde de väl ha byggts?

Bara om du räknar Kungsholmen som norr om stan. Att det brukar göras beror på hur kollektivtrafiken är utformad. Förhoppningsvis kan någon form av Kungsholmenbanan ändra på detta.

(Enligt siffrorna i denna artikel, där din Österbro är illustrerad, skulle det också räcka att definiera om Ekerö. Artikelns befolkningsprognos är förstås föråldrad, trots att den är från förra året.)

[Lars_L]

Trängseln på Uppsalatågen beror på dålig fördelning av resenärerna. Detta hade kunnat undvikas med insatståg som går några minuter innan. Enligt förra infrastrukturministern har dagens system kapacitet att köra 18 tåg/h, så det är bara att fråga Tamsons varför han inte ansökte om dessa tåglägen.

Trängseln på Bålstatågen beror på ett dåligt avtal med MTR. Uppenbarligen är vitena för låga för att det ska löna sig att köra alla avgångar (personalbrist är inget oöverkomligt problem). Det är väl så det går när politiker utan trovärdighet får styra?

Arbetsplatserna vid Solna påverkar inte trängseln så mycket eftersom en stor del av ökningen sker i motriktningen. Ökningen på Bålstagrenen beror till stor del på att förrförra årets siffror var för låga (enligt Fakta om SL och länet 2016 minskade resandet på Bålstagrenen med 1 000). Visst ökar trängseln på alla grenar, men din beskrivning är väldigt vinklad. Oavsett tidshorisont så byggs det fler bostäder söder om stan än norr om stan. Vilka stationer utanför stan ökade mest efter Solna? Jo, Årstaberg, Västerhaninge och Huddinge. Vi kan inte utforma kollektivtrafiken efter hur folk röstar i olika områden och vem som för tillfället råkar sitta vid makten (här syftar jag på högerns och din ovilja att öka kapaciteten över Saltsjö-Mälarsnittet, eftersom de flesta arbetsplatserna finns norr om stan). Det är inte hållbart!

Nu brukar det nog vara enhälliga beslut kring fattande av trafikavtal. Det är nog inte avtalet det är fel på, utan uppföljningen. Man har inte i tid försäkrat sig om att MTR skulle klara av detta, utan får panik några månader innan när det står klart att det inte kommer att gå.
Sedan har ju trafikförvaltningens chef föklarat ganska bra att när man testkört i tunneln, har det visat sig att kapaciteten inte klarar mer än 16 tåg i timmen. När Trafikverket ändrade tid mellan tåg, till 3 minuter, så säger det sig självt att det är ganska svårt att klara återställningen i systemet med mer trafik.

Nej, vi ska inte utforma trafiken efter hur folk röstar. Det håller jag fullständigt med om. Nu har jag ju inte sagt att vi ska ha mindre trafik söder om stan. Jag har ju själv förelagit att man borde ha 5-minuterstrafik till Tumba, vilket alla verkade tycka vara en våldsam överkapacitet.

Fakta är dock att Västerhaninge-Nynäshamnsgrenen inte ökat något alls om man ser på några års sikt. Sedan kan det förstås peka ut ett enskilt år. Ökningen vid Västerhaninge kan nog delvis ha en orsak i från- och tillkopplande av vagnar där. Ifall hälften byter vagn när man har kopplat till korta tåg, så ger det rätt bra påspädning på statistiken (som ju aldrig är helt hundraprocentig).

Från december 2013 till december 2017, har dock resandet på Märstagrenen (inklusive Uppsala) ökat med nästan 50 procent!

Bålstagrenen borde faktiskt också vara den gren som ökar mest av Citybanan och ökat turutbud, eftersom det från relativt stora områden går att välja mellan att ta pendeltåg eller tunnelbana, samt att det finnns en stark expansion i bland annat Barkarby, men även på andra håll. Sedan får man väl se hur det slår att linje 44 inte kommit igång på sikt.

Men visst, Huddinge växer ju bra som kommun och även Södertälje har ju en bra befolkningstillväxt, även om väl tyvärr inte bostadsbyggandet är lika intensivt där som befolkningsökningen.

Sedan kan väl en del av ökningen bero på att Odenplan kodas som norr om stan. Så en del av norrsidans ökning kan ju bero på det också, det vill säga att fler söderifrån byter vid Odenplan istället för SCI.

[Enceladus]

Jag orkar inte utgå från hur många någon tror har ett arbete och sedan räkna om alla siffror igen. Men att norra länshalvan har större befolkning är inte beroende av enbart det faktum att Stockholms kommun har en större befolkning i norr.

För förortsbefolkningen (dvs i det här fallet boende i länet , men i annan kommun) har jag för mig att siffrorna är ca 700.000 i norr och 600.000 i söder.

Nu pratar du i nattmössan. Söderort och Södermalm står för mer än hälften av befolkningen i Stockholms kommun. Då räknas inte ens Essingeöarna, trots att de ligger i söder (oavsett deras historia i Bromma socken).

[Lars_L]

Sedan har ju trafikförvaltningens chef föklarat ganska bra att när man testkört i tunneln, har det visat sig att kapaciteten inte klarar mer än 16 tåg i timmen. När Trafikverket ändrade tid mellan tåg, till 3 minuter, så säger det sig självt att det är ganska svårt att klara återställningen i systemet med mer trafik.

Att han skulle förklarat någonting är en våldsam överdrift. Han har gjort en papegoja på Trafikverket istället för att sköta sitt jobb helt enkelt. (Bekvämt, men något han borde få sparken för.)

Nu är trafikförvaltnings chef inte en man - men det är ju av mindre betydelse i sammanhanget. Tvärtom är det svar hon angivet helt i linje med hur jag uppfattat situationen och stärks från andra kanaler (källor) och har inte alls varit någon papegoja av Trafikverket. Tvärtom, utan snarare sagt att det är signalproblem (tid mellan tåg) och uppehållstidens längd som omöjliggör fler tåg och att det troligen inte kommer kunna åtgärdas heller till T19.

Infrastrukturministern har ju däremot varit en papegoja av ett Trafikverk som av prestigeskäl inte vill stå för var de riktiga problemen är och kommit med medieutspel som inte varit helt korrekta.

[Enceladus]

Jag orkar inte utgå från hur många någon tror har ett arbete och sedan räkna om alla siffror igen. Men att norra länshalvan har större befolkning är inte beroende av enbart det faktum att Stockholms kommun har en större befolkning i norr.

För förortsbefolkningen (dvs i det här fallet boende i länet , men i annan kommun) har jag för mig att siffrorna är ca 700.000 i norr och 600.000 i söder.

Nu pratar du i nattmössan. Söderort och Södermalm står för mer än hälften av befolkningen i Stockholms kommun. Då räknas inte ens Essingeöarna, trots att de ligger i söder (oavsett deras historia i Bromma socken).

Jaha, det låter ju spännande för Stockholms kommun. Skall kontrollera det vid tillfälle. Men det ändrar ingenting. Det bor fler i norr. Det gäller också på pendeltågsavstånd. Kanske i synnerhet på pendeltågsavstånd, om man får tro rymndmannens senaste påstående, snarare än det tidigare?

Du misstänkte väl inte dina kompisar i Spånga för valresultatet?

Skillnaden mellan södra och norra Stockholm är Roslagsbanan. Jämför gärna endast pendeltågskommunerna.

[Lars_L]

Men nu är det inte så att det faktiskt är omöjligt att köra fler än 16 tåg. Banan fungerar uselt och är värdelös. Väldigt långt ifrån den utlovade kapactetshöjningen till en praktisk kapacitet om 24 användbara tåglägen per timme. Men den skulle klara fler än 16 tåg.

Men Trafikförvaltningen står ju i alla fall nu för sin bedömning. Det går alltid att köra fler tåg. Frågan är ju vilken punktlighet och stabilitet man får i systemet. Med tanke på att punktligheten varit 86,6 procent i december (och det är ju för heldygn), när man nu kört 14 tåg i timmen, så är ju frågan vilken punktlighetsnivå man hamnar på om man kör oftare?

Vi får inte glömma hur viktigt punktligheten är för resenärerna. Många har bussanslutningar som går en gång i halvtimmen. Även 3-4 minuters försening från Odenplan innebär ju i regel att folk missar bussen i högtrafik. Vi har ju också sett vilket kaos det blir hela dagen efter ett kortare stopp. Så länge man inte ens klarar att köra 14 tåg i timmen med någon form av stabil trafik - och då är förstås långt ifrån alla fel operatörens - så bör man nog inte sätta in fler än 16 tåg.

Låt oss se att man klarar upplägget med 16 tåg i timmen först.

[Enceladus]

Skillnaden mellan södra och norra Stockholm är Roslagsbanan. Jämför gärna endast pendeltågskommunerna.

Roslagsbanan gör väl aldrig någon skillnad? De allra flesta från Roslagen åker ju buss ändå. Men visst kunde man räkna endast pendeltågskommuner. Nacka och Värmdö är inga små kommuner tex.

Det blir förstås en väldigt dålig uppskattning, men visst.

Ostkustbanan (Solna, Sollentuna, Väsby och Sigtuna): 242 256
Mälarbanan (Sundbyberg, Järfälla, Bro och Håbo): 173 256
Södertäljebanan (Huddinge, Botkyrka, Salem och Södertälje): 313 398
Nynäsbanan (Haninge och Nynäshamn): 115 408

Huddinge ska egentligen finnas på båda grenarna, men det påverkar ju inte fördelningen över Saltsjö-Mälarsnittet.

Not: Jag lämnar Stockholm och Uppsala/Knivsta utanför för att undvika ytterligare komplikationer. De stationer som utelämnas (Årstaberg+Älvsjö+Farsta strand samt Spånga+Uppsala+Knivsta) är jämnstora.