Inget nytt signalsystem på T-röd

[AdrianLangemar]

Du glömde Mörbytågen från T-centralen mot Östermalmstorg. Det är den dimensionerande sträckan idag, med drygt 700 resenärer per tåg i snitt under maxtimmen. Gör man inget annat än att kör tågen tätare är det förstås just denna sträcka som förblir dimensionerande. Som sagt 700x(4/5)=560.

Eftersom den sträckan får lika hög belastning i båda alternativen är det ointressant att jämföra belastningen där.

Varannat tåg får ungefär lika hög belastning, men troligen något lägre, ja. På varannat tåg blir belastning betydligt lägre, vilket faktiskt inte är utan betydelse då resenärer faktiskt lämnas på plattform ibland.

När tågen lämnar Östermalmstorg är det tågen mot Ropsten som är mest belastade i ditt alternativ. På sträckan T-Centralen-Östermalmstorg är det dock tåget mot Mörby Centrum efter 4-minutersluckan som för störst belastning, eftersom tåget mot Ropsten kommer från Sätra. Tåget mot Mörby Centrum efter 4-minutersluckan får fler resenärer än med två linjer i 4-minuterstrafik, så risken att resenärer lämnas på plattformen blir nog större än med två linjer i 4-minuterstrafik, även om det blir en tredjedel färre tåg med maxbelastning.

Visst är det en fördel att man bara behöver vänta 2 minuter istället för 4 på nästa tåg på Mörby centrum. Men ditt alternativ skulle innebära större trängsel på nästan hela Röda linjen utom just T-Centralen<->Mörby centrum. Det är ett oerhört stort problem. Med C30 blir det slut på sittplatser redan vid Vårberg vid minsta försening eller resandeökning, vilket är fullständigt oacceptabelt.

Men det är klart, vill man stoppa Roslagsbanans förlängning till varje pris är det klart att fler tåg från Mörby Centrum är viktigare än allt annat.

Märklig kommentar. Det omvända, att vägra sätta in fler tåg mot Mörby, för att låtsas som en extra tunnel till Universitetet behövs är givetvis korrupt.

Att optimera tågföringen för att göra den kapacitet man har tillgänglig, finner jag däremot naturligt.

Och en optimerad tågföring innebär 4-minuterstrafik på Mörbygrenen.

[Enceladus]

Men det är klart, vill man stoppa Roslagsbanans förlängning till varje pris är det klart att fler tåg från Mörby Centrum är viktigare än allt annat.

Märklig kommentar. Det omvända, att vägra sätta in fler tåg mot Mörby, för att låtsas som en extra tunnel till Universitetet behövs är givetvis korrupt.

Att optimera tågföringen för att göra den kapacitet man har tillgänglig, finner jag däremot naturligt.

Du kallar Roslagsbanans förlängning för korruption och föreslår samtidigt ett alternativ som kostar tre gånger så mycket. Det finns poänger med ditt alternativ, men kostnadseffektivitet är inte en av dem. Behovet av långväga matarbussar borde också vara mindre med det beslutade alternativet.

[Enceladus]

Denna analys tar varken hänsyn till ökningen på grenen till Ropsten som Norra Djurgårdsstaden kommer att medföra eller den generella befolkningstillväxten. Vi byggde tunnelbana för drygt en miljon invånare. År 2010 passerade vi 2 miljoner. Enligt Sverigeförhandlingen blir vi 2,5 miljoner år 2022. Både förlängd Roslagsbana, tunnelbana till Fridhemsplan och Spårväg City behövs så snabbt som möjligt.

Jodå. Det är en avsevärd marginal från de ca 550 resenärer i snitt för de mest belastade tågen i maxtimmen som det bleve idag, till de 700-750 resenärer som tågen faktiskt skulle klara som ett medeltal.

År 2007 hade Fruängsgrenen 4 600 påstigande i maxtimmen söder om Liljeholmen. År 2015 hade Fruängsgrenen 6 800 påstigande i maxtimmen söder om Liljeholmen. Med tanke på byggnationen i området är det inte osannolikt att det blir runt 10 000 år 2030. Att föreslå 6-minuterstrafik som en långsiktig lösning är bara absurt (uppskattningsvis blir det tusen personer per tåg). I flera trådar har du skrivit att det inte behövs någon ytterligare infrastruktur för att bygga dessa 50 000 bostäder i västra Söderort. Lägg därtill de 20 000 bostäder som byggs utmed Spårväg Syd. Hur tänker du egentligen?

[Enceladus]

Det finns inget beslutat alternativ. Jag har inte ens hört att man beslutat att utöka trafiken.

http://www.sll.se/Global/Politik/Politi ... -extra.pdf

Lyckligtvis har SD ingen majoritet.

[AdrianLangemar]

Någon särskild nackdel med fler tåg mot Mörby finns inte. Du skriver att du anser att det är "oacceptabelt" att det finns en liten risk att man kan tvingas stå från Vårberg. Men du glömmer att nämna att denna lilla risk bara inträffar under en kort period på två stationer. Vårberg och Skärholmen. Från Sätra och in kommer de som vill sitta och verkligen prioriterar detta att kunna göra det genom att vänta i två minuter. Den möjligheten saknas i ditt förslag.

Dessutom innebär ditt förslag att många fler drabbas av den allra värsta trängseln inne i stan. Visst även vid fler tåg mot Mörby kommer några att få det lika illa. Men många får också en bättre resa med mindre trängsel. Vartannat tåg skulle få mindre trängsel.

Med ditt förslag blir det betydligt mer trängsel inne i stan eftersom det blir extremt ojämn belastning norrut innan T-Centralen. Med jämn 4-minuterstrafik blir det nästan helt jämn belastning där.

Om man vill köra fler tåg på Mörbygrenen är det bättre att köra 4-minuterstrafik söder om innerstan, kombinerat med 2 tåg/10 min till Ropsten och 3 tåg/10 min till Mörby centrum. Det är helt klart den optimala fördelningen om man ser till resandet söderut i morgonrusningen. För norrgående tåg blir det då 4/6-minuterstrafik till Ropsten och 2/4/4-minuterstrafik till Mörby centrum. Norrut mellan Liljeholmen och Östermalmstorg blir det något sämre fördelning mellan tågen jämfört med 4-minuterstrafik, men det är acceptabelt.

[Enceladus]

Det finns inget beslutat alternativ. Jag har inte ens hört att man beslutat att utöka trafiken.

http://www.sll.se/Global/Politik/Politi ... -extra.pdf

Lyckligtvis har SD ingen majoritet.

I din länk fanns inget beslut om någon trafikökning. Vad har SD med saken att göra?

SD var det enda partiet som reserverade sig mot att godkänna Objektavtal Roslagsbanan till City.

År 2007 hade Fruängsgrenen 4 600 påstigande i maxtimmen söder om Liljeholmen. År 2015 hade Fruängsgrenen 6 800 påstigande i maxtimmen söder om Liljeholmen. Med tanke på byggnationen i området är det inte osannolikt att det blir runt 10 000 år 2030. Att föreslå 6-minuterstrafik som en långsiktig lösning är bara absurt (uppskattningsvis blir det tusen personer per tåg). I flera trådar har du skrivit att det inte behövs någon ytterligare infrastruktur för att bygga dessa 50 000 bostäder i västra Söderort. Lägg därtill de 20 000 bostäder som byggs utmed Spårväg Syd. Hur tänker du egentligen?

Jag vet inte vad det är för siffror du talar om. Men här talar vi om antalet resenärer från Fruängsgrenen I maxtimmen. Det är 5.500 och kommer inte att bli 10.000 år 2030.

Påstigande i maxtimmen från Fakta om SL och länet.

[Enceladus]

Någon särskild nackdel med fler tåg mot Mörby finns inte. Du skriver att du anser att det är "oacceptabelt" att det finns en liten risk att man kan tvingas stå från Vårberg. Men du glömmer att nämna att denna lilla risk bara inträffar under en kort period på två stationer. Vårberg och Skärholmen. Från Sätra och in kommer de som vill sitta och verkligen prioriterar detta att kunna göra det genom att vänta i två minuter. Den möjligheten saknas i ditt förslag.

Dessutom innebär ditt förslag att många fler drabbas av den allra värsta trängseln inne i stan. Visst även vid fler tåg mot Mörby kommer några att få det lika illa. Men många får också en bättre resa med mindre trängsel. Vartannat tåg skulle få mindre trängsel.

Med ditt förslag blir det betydligt mer trängsel inne i stan eftersom det blir extremt ojämn belastning norrut innan T-Centralen. Med jämn 4-minuterstrafik blir det nästan helt jämn belastning där.

Det blir en något större obalans mellan Liljeholmen och T-Centralen och det är just det som nackdelen. Men det blir ingen extrem obalans, utan en acceptabel sådan.

Linjär extrapolation ger 10 925 påstigande i maxtimmen år 2030 på Fruängsgrenen söder om Liljeholmen. Uppskattningsvis leder detta till tusen personer per tåg. På Norsborgsgrenen blir det ännu värre. Nej, det är oacceptabelt.

[AdrianLangemar]

Någon särskild nackdel med fler tåg mot Mörby finns inte. Du skriver att du anser att det är "oacceptabelt" att det finns en liten risk att man kan tvingas stå från Vårberg. Men du glömmer att nämna att denna lilla risk bara inträffar under en kort period på två stationer. Vårberg och Skärholmen. Från Sätra och in kommer de som vill sitta och verkligen prioriterar detta att kunna göra det genom att vänta i två minuter. Den möjligheten saknas i ditt förslag.

Dessutom innebär ditt förslag att många fler drabbas av den allra värsta trängseln inne i stan. Visst även vid fler tåg mot Mörby kommer några att få det lika illa. Men många får också en bättre resa med mindre trängsel. Vartannat tåg skulle få mindre trängsel.

Med ditt förslag blir det betydligt mer trängsel inne i stan eftersom det blir extremt ojämn belastning norrut innan T-Centralen. Med jämn 4-minuterstrafik blir det nästan helt jämn belastning där.

Det blir en något större obalans mellan Liljeholmen och T-Centralen och det är just det som nackdelen. Men det blir ingen extrem obalans, utan en acceptabel sådan.

Det blir en mycket stor obalans där tåget från Sätra kommer att ha mycket färre resenärer än de andra tågen hela vägen fram till Slussen. Det är ett större problem än obalansen norrifrån vid 4-minuterstrafik på båda grenarna.

Som sagt:
Karlaplan->Östermalmstorg 4000
Stadion->Östermalmstorg 6300

Aspudden->Liljeholmen 6000
Midsommarkransen->Liljeholmen 5600

Östermalmstorg->Karlaplan c:a 6000
Östermalmstorg->Stadion c:a 7000

Som du ser är det norrgående tåg som har störst belastning även norr om Östermalmstorg, och för norrgående tåg blir det helt klart jämnast belastning med 4-minuterstrafik.

[Enceladus]

Jaha och vilken relevans har det för den här frågan?

Att det finns en majoritet för att fatta genomförandebeslut för detta investeringsobjekt.

Summan av de påstigande vid ett antal stationer får förmodas då? Men det är faktiskt så att folk kliver av också och vissa åker dessutom åt andra hållet. Mellan Midsommarkransen och Liljeholmen är det 5.500 resenärer i maxtimmen.

Och ändå var det tusen fler resenärer i maxtimmen mellan Midsommarkransen och Liljeholmen år 2015 än summan av de påstigande i maxtimmen söder om Liljeholmen år 2007. Med så snabb resandeutveckling är 6-minuterstrafik orimligt som långsiktig lösning. Upplägget skulle inte fungera i mer än några enstaka år.

[Ute och åker]

Om man vill köra fler tåg på Mörbygrenen är det bättre att köra 4-minuterstrafik söder om innerstan, kombinerat med 2 tåg/10 min till Ropsten och 3 tåg/10 min till Mörby centrum. Det är helt klart den optimala fördelningen om man ser till resandet söderut i morgonrusningen. För norrgående tåg blir det då 4/6-minuterstrafik till Ropsten och 2/4/4-minuterstrafik till Mörby centrum. Norrut mellan Liljeholmen och Östermalmstorg blir det något sämre fördelning mellan tågen jämfört med 4-minuterstrafik, men det är acceptabelt.

Nej, det är inte acceptabelt. Hitta inte på något sånt nu. Man måste bygga stabila tunnelbanesystem och kan inte hålla på och labba som en vindflöjel hit och dit beroende på den ena eller andra lätta snedbelastningen eller hugskotten från politiker och/eller trafikplanerare. Det är tröttsamt med alla olika märkliga varianter under gångna tider, som speciellt röda linjen varit utsatt för. Röda linjen ska köras med 4-minuterstrafik på de båda grenarna norrut och söderut ända fram till respektive ändstation. Tänk vad bra för ställverket. Växlarna efter Liljeholmen och Östermalmstorg ska direkt läggas om efter föregående tåg. Pang, pang, pang, pang. Blå linjen ska köras med 4-5-minuterstrafik på de båda grenarna norrut och söderut till ändstationerna. Gröna linjen ska också köras med i princip 4-minuterstrafik på de båda grenarna norrut och söderut till ändstationerna, med den lilla skillnaden att ett av de princiella tågen mot Arenastaden ska köras till och vändas i Vällingby istället. Det ger ren och begriplig och den mest störningsokänsliga trafiken. Det fiffiga är att OM någon störning/försening inträffar, då ska man hålla sig till principen att vända vartannat tåg på en tidigare station längs linjen, medan vartannat tåg fortsätter mot sin tilltänkta slutstation. Det ger både snabb återställningsförmåga, samtidigt som man på ett bra sätt tar hand om de försenade resenärerna och det blir också begripligt för dem vad som händer vid en försening. Det spelar ingen roll om man för varje situation kan hitta "fiffigare" lösningar, för det är inte det som attraherar resenärer, befintliga eller potentiella. Det är så obegripligt att de där olika linjeuppläggen med 10-minuterstrafik under högtrafik får frodas hela tiden år från år. Gör som på blå linjen gjort ända sedan grenen mot Akalla invigdes och kör med vartannat tåg på respektive linjegren och förtäta eller utglesa turtätheten beroende på behoven. Blir det snedbelastningar så får man avhjälpa med busstrafik eller nåt. Read my lips: "avhjälpa med busstrafik".

[Enceladus]

Och ändå var det tusen fler resenärer i maxtimmen mellan Midsommarkransen och Liljeholmen år 2015 än summan av de påstigande i maxtimmen söder om Liljeholmen år 2007. Med så snabb resandeutveckling är 6-minuterstrafik orimligt som långsiktig lösning. Upplägget skulle inte fungera i mer än några enstaka år.

Upplägget skulle klara 7.500 resenärer på grenen. Det räcker längre än på andra håll. Detta är på intet vis en dimensionerande sträcka och kommer heller inte att bli det.

Det räcker om man inte bygger 50 000 bostäder. Men det tänker man göra.

[AdrianLangemar]

Det blir en mycket stor obalans där tåget från Sätra kommer att ha mycket färre resenärer än de andra tågen hela vägen fram till Slussen. Det är ett större problem än obalansen norrifrån vid 4-minuterstrafik på båda grenarna.

Som sagt:
Karlaplan->Östermalmstorg 4000
Stadion->Östermalmstorg 6300

Aspudden->Liljeholmen 6000
Midsommarkransen->Liljeholmen 5600

Östermalmstorg->Karlaplan 6000
Östermalmstorg->Stadion 7000

Som du ser är det norrgående tåg som har störst belastning även norr om Östermalmstorg, och för norrgående tåg blir det helt klart jämnast belastning med 4-minuterstrafik.

Inte på den dimensionerade sträckan mellan T-centralen och Östermalmstorg. Du glömde bort den igen. Det är där den allra värsta trängseln finns.

Jo, även där blir det jämnast belastning med 4-minuterstrafik.

[Enceladus]

Det räcker om man inte bygger 50 000 bostäder. Men det tänker man göra.

Vi får väl se. Det kan kanske påpekas att det inte på något vis är nödvändigt att ta tåg från Fruängsgrenen bara för att man vill öka antalet tåg på Mörbygrenen. Men jag finner det lämpligast eftersom det på just Fruängsgrenen finns mer luft i systemet än i övriga systemet.

Det är inte bara Fruängsgrenen som får kapacitetsproblem i ditt upplägg. Cirka 6 300 nya bostäder planeras i Skärholmen samt tiotusentals längs Spårväg Syd. Minst 4-minuterstrafik behövs i både Skärholmen och Fruängen. Sätratåget får inte plats.

[AdrianLangemar]

Inte på den dimensionerade sträckan mellan T-centralen och Östermalmstorg. Du glömde bort den igen. Det är där den allra värsta trängseln finns.

Jo, även där blir det jämnast belastning med 4-minuterstrafik.

Nej, det blir det inte. Som jag påtalade innan drabbas varannat tåg av den värsta trängseln vid 4-minuterstrafik. Vid den ovan skissade linjeföringen drabbar en lika hög trängsel bara resenärerna på vart tredje tåg. Detta eftersom fördelning mellan de övriga tågen blir bättre.

Trängseln blir inte lika hög utan ännu högre eftersom antalet resenärer från Fruängen blir fler än med 4-minuterstrafik.

Detta alltså om man kör:
Sätra->Ropsten
Fruängen->Mörby centrum
Norsborg->Mörby centrum

Dock tror jag att det är bättre att köra:
Sätra->Ropsten
Norsborg->Mörby centrum
Fruängen->Mörby centrum

Då kan det möjligen bli något jämnare belastning T-centralen -> Östermalmstorg än med 4-minuterstrafik, men ingen större skillnad. Glöm inte bort att även tågen mot Ropsten får hög belastning med det här trafikupplägget.

[AdrianLangemar]

Nej, det blir det inte. Som jag påtalade innan drabbas varannat tåg av den värsta trängseln vid 4-minuterstrafik. Vid den ovan skissade linjeföringen drabbar en lika hög trängsel bara resenärerna på vart tredje tåg. Detta eftersom fördelning mellan de övriga tågen blir bättre.

Trängseln blir inte lika hög utan ännu högre eftersom antalet resenärer från Fruängen blir fler än med 4-minuterstrafik.

Detta alltså om man kör:
Sätra->Ropsten
Fruängen->Mörby centrum
Norsborg->Mörby centrum

Dock tror jag att det är bättre att köra:
Sätra->Ropsten
Norsborg->Mörby centrum
Fruängen->Mörby centrum

Då kan det möjligen bli något jämnare belastning T-centralen -> Östermalmstorg än med 4-minuterstrafik, men ingen större skillnad. Glöm inte bort att även tågen mot Ropsten får hög belastning med det här trafikupplägget.

Det blir väldigt små skillnader beroende på tågordningen och vilken som blir bäst är svårt att uppskatta då det bland annat beror på hur många som väljer att ta första tåg till Östermalmstorg och byta där och hur många som väntar in sitt tåg. Jag tror att man helt enkelt går se hur stor skillnad det blir i belastning på det tåg som går Fruängen->Mörby respektive det som går Sätra->Ropsten. Blir skillnaden för stor byter man ordning.

Men som sagt så blir det ingen större förbättring T-centralen -> Östermalmstorg jämfört med alternativet med 4-minuterstrafik på båda linjerna. Då är det betydligt bättre att köra 4-minuterstrafik på båda linjerna så att det blir mindre trängsel på resten av sträckan för norrgående tåg. Det är väldigt viktigt för resenärerna att minimera trängseln även utanför dimensionerande sträckning.

För södergående tåg blir belastningen på dimensionerande sträcka på tåg från Mörby centrum vid 4-minuterstrafik endast obetydligt högre än belastningen på tåg från Ropsten vid 6-minuterstrafik.

[Enceladus]

Det är naturligtvis så att om man kör lika många tågkilometer, vilket är en rimlig utgångspunkt, så blir den genomsnittliga trängseln på något plan lika.

Det jag vill prioritera är att så få som möjligt skall behöva besväras av den allra värsta trängseln, framför att alla skall beredas sittplats i Vårberg.

Resan mellan Vårberg och T-Centralen tar 27 minuter under morgonrusningen medan resan mellan T-Centralen och Tekniska högskolan bara tar 6 minuter. För ett par år sedan införde Trafikförvaltningen begreppet "trängseltid", d.v.s. restid som resenärer befinner sig i kollektivtrafik i fordon och vagnar med oacceptabel trängselnivå. Det är trängseltiden man vill minimera, och det lyckas inte ditt förslag med. Av samma anledning kan man acceptera större trängsel på linje 4 än linje 791.

[Enceladus]

Vem är man?

Att "införa begreppet trängseltid" låter som någon misslyckad politiker som vill få gehör för sina personliga krav genom att ludda till begreppen och enligt dig lyckats i någon mindre nogräknad instans. I objektiv mening finns ingen trängsel vare sig i Vårberg eller Fruängen.

Definieras trängsel objektivt och korrekt minimeras denna och "trängseltiden" genom mitt förslag. Det var syftet med förslaget.

Ett tåg där sittplatserna tar slut en halvtimme innan den största målpunkten har objektiv trängsel. Riktlinjen för spårtrafiken är att resenärer inte ska hänvisas till ståplats i mer än 15 minuter. Du har ju själv erkänt att ditt förslag inte lyckas med detta.

[ADDE]

Vem är man?

Att "införa begreppet trängseltid" låter som någon misslyckad politiker som vill få gehör för sina personliga krav genom att ludda till begreppen och enligt dig lyckats i någon mindre nogräknad instans. I objektiv mening finns ingen trängsel vare sig i Vårberg eller Fruängen.

Definieras trängsel objektivt och korrekt minimeras denna och "trängseltiden" genom mitt förslag. Det var syftet med förslaget.

Ett tåg där sittplatserna tar slut en halvtimme innan den största målpunkten har objektiv trängsel. Riktlinjen för spårtrafiken är att resenärer inte ska hänvisas till ståplats i mer än 15 minuter. Du har ju själv erkänt att ditt förslag inte lyckas med detta.

Ett sådant påhitt, om det nu finns, är inget objektivt kriterium. Det finns helt enkelt andra problem som bör vara mycket högre prioriterade.

Vem är 'man'?

SLs kunder, Resenärerna!

[Enceladus]

DN: Misskötseln fick fortsätta trots skarp kritik

Vi kan dra två slutsatser från ovanstående artikel:

1. Trafikförvaltningen är inkompetent
2. När det nya signalsystemet väl finns på plats kommer det inte att räcka (jämför Citybanan)

Vi har redan passerat RUFS 2010:s befolkningsprognos Låg för 2030. Situationen är oroande!

[CS]

DN: Misskötseln fick fortsätta trots skarp kritik

Vi kan dra två slutsatser från ovanstående artikel:

1. Trafikförvaltningen är inkompetent
2. När det nya signalsystemet väl finns på plats kommer det inte att räcka (jämför Citybanan)

Vi har redan passerat RUFS 2010:s befolkningsprognos Låg för 2030. Situationen är oroande!

Systemeffekter
Sedan beslutet om att uppgradera signalsystemet för T-röd har följande projekt beslutats/startas med lite olika beslutsstatus som påverkar resandet på T-röd

Roslagsbanans upprustning (dubbelspåren)
Roslagsbanan till City via Odenplan
Citybanan inklusive utökad trafik på pendeltågen
T-Bana till Nacka/Söderort
Spårväg City
Stomnätsplanen (ökad framkomlighets på ytnätet i innerstaden)
T-bana Fridhemsplan - Älvsjö/Skärholmen
Spårväg syd
Tvärbanans Kistagren

Fundera gärna en stund på hur dessa projekt påverkar resandeutvecklingen på T-röd!

Liten reflektion om människans intellekt
Människan har ofta svårt att föreställa sig det som inte finns idag. Situationen här och nu just idag har mycket större verklighetsvärde än summan av alla fattade beslut som morgondagen innebär. Därför är det en sann intellektuell utmaning att komma ihåg alla andra beslut man redan fattat om framtiden i respektive beslutssituation.

D.v.s. att när du fattar beslut om ökad kapacitet i tunnelbanan så väger din 10 min gamla upplevelse om att det var trångt på T-centralen mycket tyngre än förståelsen av att du redan fattat ett antal beslut som hanterar just samma problem.
Än svårare är det att förstå att framtida förhållanden och problem i trafiknätet inte är desamma som dagens förhållanden och problem i trafiknätet.