Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Inge skrev:Det handlar också om hur länge man står. Det är olämpligt att ha så långa reglertider som man nu har vid T-centralen utan särskilt starkt skäl.
Det där får du gärna utveckla. Vad menas med "Det är olämpligt att ha så långa reglertider som man nu har vid T-centralen"?
Förlusten för de som sitter på tåget är proportionel mot reglertiden. Vinsten för de som eventuellt slipper ett försenat tåg uppstår bara så länge reglertiden behövs.
Ju längre reglertid man har desto mindre nödvändig blir den. Vinsten med att ha den blir mindre och mindre. Men förlusten är som sagt fortfarande proportionel. Således uppstår ett optimum och detta optimum ligger inte vid en punkt då nästan alla tåg får vänta ganska länge, såsom nu är fallet vid T-centralen. Det vore bättre med en kortare reglertid.
Påståendet om för långa reglertider vid T-Centralen fick jag inte ett utvecklat svar på, men det spelar ingen roll, jag tror inte på det som skrevs ändå. Jag skulle vilja påstå att de flesta reglertider är noggrant uträknade. Man har studerat faktiska åktider, studerat faktiska förseningar och gjort en rimlig avvägning mellan hur lång reglertiden ska vara och hur procentandel förseningar man kan acceptera. Och av det drar vi slutsatsen att optimum ligger vid den punkt man faktiskt bestämt i varje enskilt fall. Vi bortser nu från de fall då reglertiden beror av andra skäl, som koppling till anslutande turer, arbetstidsskäl och annat.
Åker man buss i Stockholms innerstad inser man lätt att "Förlusten för de som sitter på tåget är proportionel mot reglertiden" inte stämmer. Låt oss exemplifiera med en buss som inte håller några reglertider alls. Då skulle en buss som går "lite för fort" komma ikapp framförvarande buss. Det innebär också att det är få som åker med den där bussen som är lite för tidig. Efterföljande buss får fler och fler trafikanter och den blir mer och mer försenad. Av det totala antalet resande på de båda bussarna, den som är lite för i tid med få trafikanter och den som ligger efter i tid med många trafikanter, så är det majoriteten som får förlängd restid. Att införa reglertider som ska hållas är ett kraftfullt verktyg för att få en bättre fördelning av trafikanter och minska förseningar. Och därmed minska den sammanlagda upplevda restiden för alla resenärer sammantaget.
Inge skrev:Förutsättningarna har ändrats helt. I och med att fjärrtågen inte är inblandade och pendeltågen inte längre får följdförseningar som tidigare är det helt uppenbart att optimum ligger på en helt annan, lägre nivå än tidigare.
Fel har man således gjort, eftersom reglertiden förblivit densamma. Frågan som möjligen teoretiskt kan ställas är om man gjorde fel förr eller gör fel nu. Det ter sig dock uppenbart att det i huvudsak är fråga om det senare.
Man gör rätt nu. Låt Citybanan och de nya resmönstren få "sätta sig". Låt förarpersonalen få träning i att stanna vid de nya stationerna. Låt gällande tidtabell gälla tills man fått nya data att senare göra om kalkylerna för reglertider och åktider med. Man har ju nu fått sin kraftfulla Citybana och med tiden kommer saker och ting falla på plats, och rutinerna kunna trimmas. Om rubriken för tråden är "Idrifttagande och öppnande av Citybanan", så kan man väl tillåtas få dra slutsatsen att man gjort det på bästa möjliga sätt"!
Min misstanke - och förhoppning - är att det kommer att ske en förändring i och med nästa tidtabellsskifte i december - eller senast nästa december. (Annars inte, tror jag...)
Jag tror också att det handlar om traditioner. Det är tradition att köra de första tågen från Centralen och de sista tågen till Centralen, trots att Citybanan inte har uppställningsplatser och att detta innebär onödig tomkörning. Det är tradition att bara tunnelbana har nattrafik, trots att pendeltåget numera har betydligt fler resande än blå linjen.
Inge skrev:Förutsättningarna har ändrats helt. I och med att fjärrtågen inte är inblandade och pendeltågen inte längre får följdförseningar som tidigare är det helt uppenbart att optimum ligger på en helt annan, lägre nivå än tidigare.
Fel har man således gjort, eftersom reglertiden förblivit densamma. Frågan som möjligen teoretiskt kan ställas är om man gjorde fel förr eller gör fel nu. Det ter sig dock uppenbart att det i huvudsak är fråga om det senare.
Rent TEORETISKT finns ju även möjligheterna att man gör fel både förr och nu, och att man gör rätt både förr och nu. Om vi nu skall vara både teoretiska och stringenta alltså!
Men mest undrar jag när vi även i denna tråd skall få höra rop som "avgå" och "konstitutionsutskottet" - "inkompetens" tror jag redan har förekommit...
(Jag gillar dessutom utsagan "det ter sig dock uppenbart" - innebär den att det är uppenbart eller att det bara ter sej så? På tal om stringens alltså!)
Thomas K Ohlsson
fullfjädrad språklogiker
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Inge skrev:Fel har man således gjort, eftersom reglertiden förblivit densamma. Frågan som möjligen teoretiskt kan ställas är om man gjorde fel förr eller gör fel nu. Det ter sig dock uppenbart att det i huvudsak är fråga om det senare.
Rent TEORETISKT finns ju även möjligheterna att man gör fel både förr och nu, och att man gör rätt både förr och nu. Om vi nu skall vara både teoretiska och stringenta alltså!
Men mest undrar jag när vi även i denna tråd skall få höra rop som "avgå" och "konstitutionsutskottet" - "inkompetens" tror jag redan har förekommit...
(Jag gillar dessutom utsagan "det ter sig dock uppenbart" - innebär den att det är uppenbart eller att det bara ter sej så? På tal om stringens alltså!)
Då jag själv tidigare i tråden använde adjektivet "uppenbar", i syfte att undvika en ordupprepning med adjektivet "tydlig" som jag använde i samma mening, så blev jag först orolig att det var jag som skulle ha petat in verbet "te" i samma mening. Till min lättnad såg jag att det istället var återanvändning av ordet (vissa skulle kanske kalla det "smitta") senare i tråden. Jag skulle nog vilja säga att "te" öppnar upp för att det kan se ut som "nu" men egentligen är "förr".
Apropå smitta, så har väl orden "avgå" och "konstitutionsutskottet" - "inkompetens" nu spridit sig till den offentliga politiska debatten. Folk kan bli bönhörda fortare än kvickt. Men jag kan nog hålla med om att jag gärna skulle se en (eventuellt ny) kommunikationsminister modell "Sträng", som pekar med hela handen och tar initiativ för att bilägga trätan mellan landstinget och banhållaren om kapaciteten. Nuvarande trätträsk är inte gångbart!
Nu är ju tidtabellerna för T18 publicerade (även om det kan ske minutjusteringar). En av sakerna kommer man ju åt där under mellantrafiken genom att dra in två minuter (totalt 3) mot dagens trafik på sträckan Odenplan-Stockholms södra för snabbtågen, som ju också bara får en minuts hålltid vid Stockholm City (ungefär som det är på många andra pendeltågsstationer även om det inte syns i tidtabellen). Jag har tidigare sagt att personligen tror jag det blir lite för tajt - särskilt som man inte har någon hålltid heller vid Västerhaninge - så risken är stor att det blir förseningar på banan.
Däremot kommer det fortfarande behövas i högtrafik. Problemet är nämligen att det tar ungefär 90-sekunder vid Stockholm City för passagerarutbyte om tåget är fullt (och särskilt då om det ska vara personalbyte också). Man drar ju också in en minut på sträckan Upplands Väsby-Stockholm city (till och med 2-minuter för snabbtågen under mellantrafiken). I vanliga fall när man åker norrut mot Märsta/Uppsala i högtrafik så är det ju först vid Norrviken som tågen har kommit i kapp tidtabellen. Genom att dra in ytterligare en minut, så får man nog förvänta sig att förseningsminuter kommer bestå. Då får man exempelvis problemet att det kan bli förseningar p.g.a korsande tågvägar vid Märsta - vilket skapar ytterligare 2-3-minuters förseningar, vilket väl gör att tågen till Märsta blir 4-5 minuter försenade till slutstation. Då är ju frågan hur ofta man tycker det är rimligt att få den förseningen. Detta bara som ett exempel.
Sedan är väl frågan hur mycket det gör om tågen är försenade och vad man vill undvika, eller exempelvis om man vill lägga ut hålltider ute på banan istället. Alla alternativ är ju möjliga. Jag skulle säga att pendeltågstidtabellerna idag är extremt robusta - samtidigt har ju detta nästan varit nödvändigt med tanke på den stora mängd störningar som finns i systemet.
Men som ute och åker påpekar har man ju hålltider på tunnelbanan också. Där är det oftast bara ca 30-sekunder och det är ungefär vad man klarar med så hög trafik, utan att få en kösituation, som ju i sådana fall motverkar sitt syfte om punktligare trafik.
mellowmonday skrev:Någon som vet varför tågen i Citybanan måste göra ett ganska långt uppehåll på station Stockholm City? Har åkt fram och tillbaka till jobbet i Sundbyberg från Stockholm Södra några dagar och det blir alltid ett uppehåll på mellan 2–4 minuter (till skillnad från station Odenplan t.ex.), trots semestertider. Detta gör ju att den utlovade tidsvinsten med Citybanan på t.ex. ovan nämnda sträcka inte blir särskilt stor, om det ens blir någon skillnad alls. Enligt tidigare informationsmaterial från Citybanan skulle sträckan Södra–Odenplan ta 5 minuter men i dag tar den minst 8 (vilket nu också står i SLs reseplanerare).
Jag har också reagerat på uppgiften om fem minuter mellan Stockholms södra och Odenplan. I ett teveklipp (från svt nyheter) som jag såg på invigningsdagen nämnde projektledaren för Citybanan, Anders Sköld, återigen dessa fem minuter som ett exempel på Citybanans förtjänst.
Här ett annat exempel, saxat från Citybanan invigs: ”Tågtrafiken kommer bli mycket smidigare”: – Tidsvinsten mellan exempelvis Södra Station och Odenplan blir tio minuter. Förut tog sträckan en kvart, nu kommer det ta fem minuter, säger Anders Sköld.
Eftersom det var givet att samma tidtabell skulle gälla före och efter öppnandet av Citybanan fram till skiftet i december, så tycker jag att det hade varit på sin plats att påpeka det i stället för att ge falska förhoppningar. För mig betyder nu i sammanhanget från och med nu och inte kanske i bästa fall nästa år...för vissa tåg.
Sedan tycker jag som förare att fem minuter känns orimligt hursomhelst. Men sex minuter är en annan femma...eller åtminstone något jag är villig att pröva i en snar tidtabellsframtid. Utan snabbtåg - med snabbtåg blir det nog pannkaka av det mesta, för det mesta ändå. Jag hoppas att jag har fel, men jag är mycket negativt inställd till hela idén med snabbtåg i pendeltågsnätet. Ett pendeltåg ska stanna på samtliga stationer. Punkt slut.
En fråga här är ju också om man väljer att ha avgångstider (hålltider) från stationerna på den gemensamma sträckan eller inte. Sådant tar förstås kapacitet. Sexminuter kan fungera i lågtrafik, men knappast i högtrafik. Frågan är då bara hur det påverkar punktligheten att inte ha någon möjlighet att köra in mindre förseningar? Jag tror fortfarande det kan vara ganska bra att ha. Särskilt när det är högtrafik.
Det där med femton minuter avsåg väl i jämförelse med att åka mellan Stockholm Södra och Karlberg och därifrån ta sig till Odenplan. Då blir ju förstås tidsvinsten ungefär 10-minuter.
Sedan har det ju varit rätt mycket tal här överlag om hur mycket man tjänar in på snabbtågen. Det är ju inte snabbtågen som gör att sträckan Nynäshamn-Stockholm City går tio minuter fortare, utan att man tar bort alla den långa regleringstiden (hålltiden) vid Västerhaninge och att man i övrigt har eftersträvat att ta bort mycket av den luft som idag finns i tidtabellerna.
Ska bli spännande att se vad som händer i december när man tar bort mycket av luften och kör rätt stor andel snabbtåg. Framförallt tror jag det är osmart att köra tåg som går som "snabba" på båda sidor av stan. Missar ett av snabbtågen sitt tågläge, blir det rätt avsevärda förseningar. Däremot går det ju redan nu snabbtåg, så i begränsad omfattning ska det ju inte behöva vara något större problem.
Lars_L skrev:En fråga här är ju också om man väljer att ha avgångstider (hålltider) från stationerna på den gemensamma sträckan eller inte. Sådant tar förstås kapacitet. Sexminuter kan fungera i lågtrafik, men knappast i högtrafik. Frågan är då bara hur det påverkar punktligheten att inte ha någon möjlighet att köra in mindre förseningar? Jag tror fortfarande det kan vara ganska bra att ha. Särskilt när det är högtrafik.
Jag har egentligen ingen klar uppfattning i frågan. Jag kan nog ändra mig fram och tillbaka några gånger beroende på hur senaste arbetsdagen förlöpt.
Som förare har jag inget emot lite luft i tidtabellen men fördrar framför allt väl tilltagna vändtider - och att det vänds tåg tidigare och oftare vid stora förseningar (ett vändspår i Sollentuna vore najs att ha). Halvminutrar i tidtabellen tror jag också på för att tidtabellen bättre ska följa den verkliga körtiden.
När såväl anläggningen (Citybanan med dess stationer) och personal är intrimmad tror jag sex minuter mellan Stockholms södra och Odenplan kan räcka till. Visst, det blir lite tajt ibland men det känns ändå som att det är andra faktorer som sätter käppar i hjulen (hur man nu kan göra det på en X60...). Obehöriga i spårområdet vid Stockholms södra...sedan var den tidhållningen puts väck några timmar. Då tycker i alla fall jag att det är mycket viktigare med vändtider och att vilja/kunna/våga vända tåg i förtid än någon minut extra vid just Stockholm city.
Lars_L skrev:Däremot går det ju redan nu snabbtåg, så i begränsad omfattning ska det ju inte behöva vara något större problem.
Förvisso är jag redan nu missnöjd med de snabbtåg som vi kör, men även om det i begränsad omfattning inte ska behöva vara något större problem så tycker jag inte heller det är någon större fördel. Det blir mycket enklare för resenärerna om alla tåg stannar på alla stationer. Och det blir framför allt mycket enklare och bättre för alla parter vid störningar.
Att konceptet snabbpendeltåg är suboptimalt är nog de flesta överens om, men det är ändå viktigt att se det hela i ett större sammanhang. De flesta städer av Stockholms storlek har en produkt som är ett mellanting mellan pendeltåg och fjärrtåg. Denna produkt brukar kallas regionaltåg. Stockholm har ingen sådan produkt. (Däremot finns det en produkt som kallas regionaltåg, men det är mindre relevant). I nuläget är snabbpendeltåg antagligen det som bäst kan fylla den roll som regionaltåg brukar göra i andra städer. På sikt vore det dock önskvärt om regionen lyckades komma överens om ett hållbart regionaltågssystem med lokal taxa, högre turtäthet och fler uppehåll än dagens regionaltåg samt längre räckvidd än de tänkta snabbpendeltågen. Detta kräver dock investeringar i nya perronger och förbigångsspår, vilket både kostar och tar tid.
Spårspringet vid Södra går att lösa på samma sätt som i Odenplan och City, bara viljan finns...
Enceladus skrev:Spårspringet i Södra går att lösa på samma sätt som i Odenplan och City, bara viljan finns...
Plattformsdörrar vid Stockholms södra hjälper säkert till viss del, men det löser inte problemet. Jag kunde lika gärna ha skrivit Årstaberg, eller Älvsjö, eller Solna...eller nåt annat. Plattformsdörrar är hursomhelst inget som kommer att tillkomma på flera pendeltågsstationer inom en rimlig framtid oavsett vilja och pengar. Och viljan att komma tillrätta med spårspringet finns, det behöver du inte betvivla.
Oavsett om Stockholm saknar/behöver ett mellanting mellan pendeltåg och fjärrtåg eller ej, så saknar nog många Stockholmare i första hand en tillförlitlig pendeltågstrafik. Jag tycker att det viktigaste nu när Citybanan öppnat är att fokusera på just det, att öka kundnöjdheten som det så tjusigt heter. När vi visat att det går att lita på pendeltågstrafiken, ja först då kan man fokusera på framtida försämringar.
Senast redigerad av Hans Wibacke den torsdag 27 juli 2017 18:51, redigerad totalt 1 gånger.
Enceladus skrev:Att konceptet snabbpendeltåg är suboptimalt är nog de flesta överens om, men det är ändå viktigt att se det hela i ett större sammanhang. De flesta städer av Stockholms storlek har en produkt som är ett mellanting mellan pendeltåg och fjärrtåg. Denna produkt brukar kallas regionaltåg. Stockholm har ingen sådan produkt. (Däremot finns det en produkt som kallas regionaltåg, men det är mindre relevant). I nuläget är snabbpendeltåg antagligen det som bäst kan fylla den roll som regionaltåg brukar göra i andra städer. På sikt vore det dock önskvärt om regionen lyckades komma överens om ett hållbart regionaltågssystem med lokal taxa, högre turtäthet och fler uppehåll än dagens regionaltåg samt längre räckvidd än de tänkta snabbpendeltågen. Detta kräver dock investeringar i nya perronger och förbigångsspår, vilket både kostar och tar tid.
Spårspringet vid Södra går att lösa på samma sätt som i Odenplan och City, bara viljan finns...
Innan Trafikförvaltningen började yra om "skip-stop" för att sedan inse att "snabb(pendel)tåg" var ett bättre begrepp förekom uttrycket "regionpendeltåg" i förslagen. Det hade kanske inte varit så dumt?
filosoferar
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Enceladus skrev:Att konceptet snabbpendeltåg är suboptimalt är nog de flesta överens om, men det är ändå viktigt att se det hela i ett större sammanhang. De flesta städer av Stockholms storlek har en produkt som är ett mellanting mellan pendeltåg och fjärrtåg. Denna produkt brukar kallas regionaltåg. Stockholm har ingen sådan produkt. (Däremot finns det en produkt som kallas regionaltåg, men det är mindre relevant). I nuläget är snabbpendeltåg antagligen det som bäst kan fylla den roll som regionaltåg brukar göra i andra städer. På sikt vore det dock önskvärt om regionen lyckades komma överens om ett hållbart regionaltågssystem med lokal taxa, högre turtäthet och fler uppehåll än dagens regionaltåg samt längre räckvidd än de tänkta snabbpendeltågen. Detta kräver dock investeringar i nya perronger och förbigångsspår, vilket både kostar och tar tid.
Spårspringet vid Södra går att lösa på samma sätt som i Odenplan och City, bara viljan finns...
Innan Trafikförvaltningen började yra om "skip-stop" för att sedan inse att "snabb(pendel)tåg" var ett bättre begrepp förekom uttrycket "regionpendeltåg" i förslagen. Det hade kanske inte varit så dumt?
filosoferar
Thomas K Ohlsson
Jag tror att det hade varit en bättre lösning. Ett stort problem med snabbtågsupplägget är att nästan alla överhoppade stationer finns i Sollentuna - en kommun som inte har alternativa resvägar och dessutom tar sitt ansvar i bostadsbyggandet. Poängen med de senaste förhandlingarna har varit att belöna bostadsbyggande med bättre kollektivtrafik, och här gör man tvärtom. En regionpendeltågslösning hade antagligen inte inneburit färre pendeltågsavgångar i Sollentuna.
Blir det några stationer kvar att hoppa över när alla fått säga sitt? Om nu "nästan alla överhoppade stationer finns i Sollentuna" men det inte är en bra idé att hoppa över dom, vilka stationer är okej att hoppa över?
Några gånger har jag kört ett "snabbtåg" som endast hoppar över Trångsund. Först står man lite extra länge i Skogås och ropar ut extra noga att tåget inte stannar i Trångsund. Sedan står man lite extra länge i Farsta strand och väntar in avgångstiden därifrån. En minut sparar man in jämfört med "ordinarie" tåg. Det är väl den typen av "snabbtåg" som blir kvar när alla fått gehör för just sina krav och önskemål. Utom Huddinge kommun då förstås.
Jag tror att ett fungerande snabbtågsupplägg måste bygga på att många stationer hoppas över så att tidsvinsten blir betydande och att snabba tåg obehindrat kan passera vanliga, lite mindre snabba pendeltåg. Därför tror jag inte alls på snabbtåg på "pendeltågsspåren". Det verkar bättre att utveckla regionaltrafiken ("Mälartåg"), vilket också görs.
Då är vi överens om att "regionpendeltågen" inte borde gå på pendeltågsspåren. Pendeltågen borde trafikeras som en tunnelbana - hög turtäthet på samtliga stationer. Dessa tåg fungerar bra för korta resor, vilka utgör en majoritet av alla resor, men lämnar en del att önska för längre resor. För längre resor behövs tåg som har färre uppehåll - dock inte lika få uppehåll som fjärrtåg (vilket SJ:s "regionaltåg" har). För få uppehåll på en kort sträcka ger för få resande för att kunna upprätthålla en attraktiv turtäthet. Men inte ens rätt stationstäthet är tillräckligt för att locka tillräckligt många resande - biljettpriset måste också vara konkurrenskraftigt jämfört med alternativen. Idag går det att resa snabbt med regionaltåg mellan Märsta och Stockholm C, men det är ändå nästan ingen som gör det - främst på grund av priset, men även på grund av den sämre turtätheten.
Movingo är ett steg i rätt riktning, men det är fortfarande för dyrt för att resande ska välja regionaltåget i Märsta - speciellt då pendeltåget erbjuder högre turtäthet och direkt resa till större målpunkter som Solna och Kista. Som tur är finns det städer där detta problem är löst, så hjulet behöver inte uppfinnas på nytt. En vanlig lösning är att en viss biljett gäller inom ett visst område - oavsett trafikslag. Ett annat fenomen är att regionaltågen brukar ha betydligt fler uppehåll än i Stockholm - annars blir det svårt att sprida resenärerna jämnare mellan pendeltåg och regionaltåg. Idag har pendeltåget så många fler resande än regionaltåget att Odenplan antagligen blir en större station än Stockholm C, trots att även fjärrtågen går dit! En sådan fördelning är inte hållbar i längden. Det finns lösa planer på fler regionaltågsstationer i länet, men inget är ännu beslutat. Jag skulle alltså inte påstå att man satsar på att utveckla regionaltågstrafiken (utöver en viss men inte tillräcklig prissänkning). Annars hade man inte behövt införa snabbpendeltåg till Märsta med många negativa konsekvenser i Sollentuna.
När det gäller skyltning av stoppunkt för korta tåg noterade jag i dag att det finns hyfsat tydliga skyltar som jag inte tidigare observerat. Kanske har skyltarna kommit upp först nu, eller så har jag varit ouppmärksam.
Bilden ovan visar hur det ser ut vid spåret för sydgående tåg, ungefär mitt på plattformen. Bilden är tagen i riktning från Vanadisvägen.
Denna skylt hänger vid norrgående spåret, alldeles efter nedgången från Vanadisvägen. Helst borde det finnas en motsvarande skylt vid plattformens mitt - det är betydligt fler passagerare som kommer från Karlbergsvägen och tunnelbanan än från Vanadisvägen. Någon sådan skylt kunde jag dock inte upptäcka.
Lars_L skrev:Nu är ju tidtabellerna för T18 publicerade (även om det kan ske minutjusteringar). En av sakerna kommer man ju åt där under mellantrafiken genom att dra in två minuter (totalt 3) mot dagens trafik på sträckan Odenplan-Stockholms södra för snabbtågen, som ju också bara får en minuts hålltid vid Stockholm City (ungefär som det är på många andra pendeltågsstationer även om det inte syns i tidtabellen). Jag har tidigare sagt att personligen tror jag det blir lite för tajt - särskilt som man inte har någon hålltid heller vid Västerhaninge - så risken är stor att det blir förseningar på banan.
I grafen till utkastet ser man att dagens 8 minuter Odenplan-Södra fortfarande är 8 minuter i T18, förutom för snabbtågen i mellantrafiken som har 7. Reglertiden i Västerhaninge i dagens tidtabell är en utmärkt buffert för förseningar i lågtrafik när man inte delar/kopplar tågen. Men när tågen inte längre ska delas/kopplas och med dubbelspåret utbyggt till Hemfosa så tappar ju den reglertiden sitt huvudsakliga syfte.
Jag skulle vilja påstå att de flesta reglertider är noggrant uträknade. Man har studerat faktiska åktider, studerat faktiska förseningar och gjort en rimlig avvägning mellan hur lång reglertiden ska vara och hur procentandel förseningar man kan acceptera. Och av det drar vi slutsatsen att optimum ligger vid den punkt man faktiskt bestämt i varje enskilt fall. Vi bortser nu från de fall då reglertiden beror av andra skäl, som koppling till anslutande turer, arbetstidsskäl och annat.
