Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Precis anledningen till att Stockholm faktiskt ligger där det ligger!TKO skrev:Men i Stockholm är det bästa stället att korsa Saltsjö-Mälarsnittet faktiskt mitt i stan, så om man lägger spår där är det dumt att inte även utnyttja dessa för persontrafiken.
/TKO
Det var stora och omfattande diskussioner om sammanbindningsbanan innan den byggdes och det var många som ifrågasatte det motiverade i att bygga denna bana, den blev naturligtvis rätt dyr, för som kritikerna tyckte liten nytta. Man kunde ju lätt ta sig fram mellan stationerna ändå tyckte man.Odd skrev:Lite ämnesflykt, men med tanke på Stockholms geografiska struktur, hur kom det sig att det aldrig varaktigt blev två stora persontågsstationer, en på vardera sidan av strömmen, som det är i många andra städer runt om i världen? Ett Stockholms Södra med minst lika många spår som Stockholms Central hade ju inte varit otänkbart och hade ju löst en hel del av de kapacitetsproblem man har idag och som man kanske (äntligen) kommer att ha löst först nästa år.
Är du säker på att ett sådant förslag fanns redan då? Var det inte 1901 (fritt ur minnet)? Jag gissar att man skulle ha haft svårt att bygga motsvarande Västerbron vid denna tid.Lennart Petersen skrev:[Ett] förslag var en bana över Hornstull-Kungsholm och sedan i en sväng ner mot Norra Bantorget
Det var 1858 års järnvägskommitté som utredde . Ett förslag var bank över Riddarfjärden mot Riddarholmskanalen.TKO skrev:Finns det ett förslag till en 'västlig sammanbindningsbana' från en 'statlig utredare' framlagt på 1860-talet?
Undrar
Thomas K Ohsson
(Privat utredare)
Vad jag menar är att jag inte tror att något sådant förslag fanns på den tidigare, eftersom ingen skulle ha hittat på ett sådant förslag. När förslaget väl kom 1901 var det nog realistiskt.daniel_s skrev:Alla dessa "förslag" och "planer" från förfluten tid måste naturligtvis värderas med mycket stor försiktighet; saker blir inte rimliga eller vettiga bara för att man kan hitta en gammal ritning. Idén om en sammanbindningsjärnväg i ungefär Västerbrons sträckning får nog ändå i denna jämförelse ses som ett mycket allvarligt menat förslag från statliga utredare. Broar kunde man bygga, liksom tunnlar (Stadsgårdstunneln byggdes ju mycket riktigt 1893...) men det gällde ju också att uppfylla trafikuppgifter, och där tyckte man väl i slutänden helt enkelt att sträckan var lite för "off" så att säga.
Intressant!twr skrev:Ett förslag över Skeppsbron fanns i alla fall inför Sammanbindningsbanan.
Det var i stället för den Sammanbindningsbana som byggdes. Centralstationen någonstans kring Stureplan om jag minns rätt. Det finns en bok som heter "Vägen till Citybanan" där man kan läsa hur mycket som helst om alla gamla förslag!TKO skrev:Intressant!twr skrev:Ett förslag över Skeppsbron fanns i alla fall inför Sammanbindningsbanan.
Var det tänkt för persontågstrafik eller bara för utväxling av godsvagnar - ungefär som förbindelsen mellan Oslo Ö och V?
/TKO
Tack för boktipset!twr skrev:Det var i stället för den Sammanbindningsbana som byggdes. Centralstationen någonstans kring Stureplan om jag minns rätt. Det finns en bok som heter "Vägen till Citybanan" där man kan läsa hur mycket som helst om alla gamla förslag!TKO skrev:Intressant!twr skrev:Ett förslag över Skeppsbron fanns i alla fall inför Sammanbindningsbanan.
Var det tänkt för persontågstrafik eller bara för utväxling av godsvagnar - ungefär som förbindelsen mellan Oslo Ö och V?
/TKO
Boken, Gunnar Sandin: "Vägen till Citybanan , spårfrågan mellan Norr och Söder under 150år"TKO skrev:[
Tack för boktipset!
/TKO
TILLAGT: Nu är den beställd...
Hur mycket tänker du dig att ett Stockholms södra med många spår skulle lösa kapacitetsproblemen? Faktum är ju att Stockholms södra hade mycket större yta tills ganska nyligen, och hade viljan och behovet funnits hade det ju varit lätt att behålla det så.Odd skrev:Lite ämnesflykt, men med tanke på Stockholms geografiska struktur, hur kom det sig att det aldrig varaktigt blev två stora persontågsstationer, en på vardera sidan av strömmen, som det är i många andra städer runt om i världen? Ett Stockholms Södra med minst lika många spår som Stockholms Central hade ju inte varit otänkbart och hade ju löst en hel del av de kapacitetsproblem man har idag och som man kanske (äntligen) kommer att ha löst först nästa år.
Jag ska inte föregripa det Odd kommer att säga men han har helt rätt. Om vi tar de två södergående spåren som exempel på Stockholm Södra som finns idag så kommer sig kapacitetsvinsten av att exempelvis en pendel går in, skiljeväxeln till det andra spåret läggs om efter pendeln och nästa tåg kan då gå in på den andra spåret och hamna parallellt med det första tåget. Det här kan ju byggas på med ytterligare spår förstås även om nyttan blir avtagande då marginalen minskar till det avgående första tåget och det tågets frigivande av spår. Det blir alltså i paktiken den tid som det tar att växeln läggs om och man får körsignal som dimensionerar kapaciteten samt att man har restriktiv körsignal mot det första tåget innan man får kör till spår nummer två.Magnus Ahltorp skrev:Hur mycket tänker du dig att ett Stockholms södra med många spår skulle lösa kapacitetsproblemen? Faktum är ju att Stockholms södra hade mycket större yta tills ganska nyligen, och hade viljan och behovet funnits hade det ju varit lätt att behålla det så.Odd skrev:Lite ämnesflykt, men med tanke på Stockholms geografiska struktur, hur kom det sig att det aldrig varaktigt blev två stora persontågsstationer, en på vardera sidan av strömmen, som det är i många andra städer runt om i världen? Ett Stockholms Södra med minst lika många spår som Stockholms Central hade ju inte varit otänkbart och hade ju löst en hel del av de kapacitetsproblem man har idag och som man kanske (äntligen) kommer att ha löst först nästa år.
Den bild jag fick av Odds inlägg var att "många spår" skulle utgöra en säck (som ju är så det har sett ut i Paris och London, som var det jag trodde att Odd syftade på). Om vi istället betraktar din modell med många genomfartsspår så skulle ju fortfarande tågen behövt flätas ihop söder om stationen, och tills nyligen fanns det bara två spår där också. Dessutom minskar som du säger nyttan med varje spår, och jag är nog fortfarande skeptisk till att det skulle ge så väldigt mycket mer än de två spår per riktning som har funnits.218 skrev:Jag ska inte föregripa det Odd kommer att säga men han har helt rätt. Om vi tar de två södergående spåren som exempel på Stockholm Södra som finns idag så kommer sig kapacitetsvinsten av att exempelvis en pendel går in, skiljeväxeln till det andra spåret läggs om efter pendeln och nästa tåg kan då gå in på den andra spåret och hamna parallellt med det första tåget. Det här kan ju byggas på med ytterligare spår förstås även om nyttan blir avtagande då marginalen minskar till det avgående första tåget och det tågets frigivande av spår. Det blir alltså i paktiken den tid som det tar att växeln läggs om och man får körsignal som dimensionerar kapaciteten samt att man har restriktiv körsignal mot det första tåget innan man får kör till spår nummer två.Magnus Ahltorp skrev:Hur mycket tänker du dig att ett Stockholms södra med många spår skulle lösa kapacitetsproblemen? Faktum är ju att Stockholms södra hade mycket större yta tills ganska nyligen, och hade viljan och behovet funnits hade det ju varit lätt att behålla det så.Odd skrev:Lite ämnesflykt, men med tanke på Stockholms geografiska struktur, hur kom det sig att det aldrig varaktigt blev två stora persontågsstationer, en på vardera sidan av strömmen, som det är i många andra städer runt om i världen? Ett Stockholms Södra med minst lika många spår som Stockholms Central hade ju inte varit otänkbart och hade ju löst en hel del av de kapacitetsproblem man har idag och som man kanske (äntligen) kommer att ha löst först nästa år.
Håller med sista inlägget. Jag vet att det inte alltid gillas om man länkar till Wikipedia, men jag får då en källa, och jag hoppas att det är OK. Citytunneln i Malmö fick ju en viktig funktion att man kunde öka tågtrafiken över Öresundsbron, när man kunde ha genomgående trafik istället för att trafiken utgick från en säckstation. Samma blir följden även i Göteborg med Västlänken, där man brottas med kapacitetsproblem med den stora säckstationen där. Här är länken och här är ett citat därifrån: "En genomgångsstation har betydligt högre kapacitet än en säckstation".Magnus Ahltorp skrev:Den bild jag fick av Odds inlägg var att "många spår" skulle utgöra en säck (som ju är så det har sett ut i Paris och London, som var det jag trodde att Odd syftade på). Om vi istället betraktar din modell med många genomfartsspår så skulle ju fortfarande tågen behövt flätas ihop söder om stationen, och tills nyligen fanns det bara två spår där också. Dessutom minskar som du säger nyttan med varje spår, och jag är nog fortfarande skeptisk till att det skulle ge så väldigt mycket mer än de två spår per riktning som har funnits.218 skrev:BORTKLIPPTOdd skrev:Lite ämnesflykt, men med tanke på Stockholms geografiska struktur, hur kom det sig att det aldrig varaktigt blev två stora persontågsstationer, en på vardera sidan av strömmen, som det är i många andra städer runt om i världen? Ett Stockholms Södra med minst lika många spår som Stockholms Central hade ju inte varit otänkbart och hade ju löst en hel del av de kapacitetsproblem man har idag och som man kanske (äntligen) kommer att ha löst först nästa år.
Jag ska inte föregripa det Odd kommer att säga men han har helt rätt. Om vi tar de två södergående spåren som exempel på Stockholm Södra som finns idag så kommer sig kapacitetsvinsten av att exempelvis en pendel går in, skiljeväxeln till det andra spåret läggs om efter pendeln och nästa tåg kan då gå in på den andra spåret och hamna parallellt med det första tåget. Det här kan ju byggas på med ytterligare spår förstås även om nyttan blir avtagande då marginalen minskar till det avgående första tåget och det tågets frigivande av spår. Det blir alltså i paktiken den tid som det tar att växeln läggs om och man får körsignal som dimensionerar kapaciteten samt att man har restriktiv körsignal mot det första tåget innan man får kör till spår nummer två.
Det blir förstås en helt annan sak om alla tåg förväntas göra uppehåll, men då blir det samma problematik som vid Stockholms central med avgångsprocedurer som inte görs förrän det är grönt, osv.
Tveklöst är det så och lite mellan tumme och pekfinger kan man väl uppskatta det till att genomgångsstationen har dubbla kapaciteten mot en säckstation som alltså behöver långt fler spår. Kommer man upp i det riktigt stora formatet som Frankfurt A.M och München H så ser man vilka komplicerade anläggningar som behövs för att komma ut och in i olika riktningar och en del trafiklösningar är inte ens praktiskt möjliga.Ute och åker skrev:[
edia.org/wiki/Citytunneln]Här är länken[/url] och här är ett citat därifrån: "En genomgångsstation har betydligt högre kapacitet än en säckstation".
Märkligt hur man lyckats med att konsekvent skriva det korrekta "Röda linjen" och lika konsekvent det felaktiga "Grön linje". Hur svårt kan det vara egentligen?!? Det är ju i övrigt bra och intressant information.LÅ1 skrev:Nu verkar det vara en omläggning på gång: "Trafikomläggning juli 2017". Jag noterar att det som beskrivits som två helgavstängningar blir en avstängning i 12 dagar. (15-26 juli 2017.)
Det finns ju en reseplanerare som du kan använda för att se hur man har tänkt sig. Om det sedan blir riktigt så i verkligheten är förstås nästa pilsner.LÅ1 skrev:SL har väl informerat om att man måste göra tågbyte. Eller ta annan färdväg. Men man glömmer att tala om att turtätheten minskar. Åtminstone sista sträckan fram till de tillfälliga ändstationerna.
På södra sidan vänder man väl vartannat tåg vid Zinkensdamm antar jag? Men hur får man ihop det på norra sidan? Man hinner väl inte vända alla tåg vid T-centralen? Kan man vända tåg vid Östermalmstorg på ett bra sätt och ändå släppa fram tåg till T-centralen? Många frågetecken här!