Gul linje till Gullmarsplan ?!

[TKO]

På landstingets nätplats för "Nya tunnelbanan" läser jag följande:

"Gullmarsplan blir bytespunkt mellan Blå, Grön och Gul linje, tvärbanan och många bussar."

Det har ju tidigare diskuterats huruvida "Gula linjen" kommer att trafikeras som en avskiljd del eller om trafiken kommer att integreras med Gröna linjen. FUT verkar i varje fall planera för genomgående trafik...

en något förvånad
Thomas K Ohlsson

[Harald]

En färglinje är ju ett bansystem med egna spår som normalt inte trafikeras av tåg på en annan färglinje, så det måste väl betyda att de tänker bygga ytterligare ett dubbelspår mellan Odenplan och Gullmarsplan.

[Stefan Widén]

Ja färgmässigt måste vi vara överens om att röd blå och gult är det som skapar de bästa möjligheterna och som verkligen känns förankrat i mångas ögon.

[MalteR]

Ja färgmässigt måste vi vara överens om att röd blå och gult är det som skapar de bästa möjligheterna och som verkligen känns förankrat i mångas ögon.

[LÅ1]

Jag kräver att Ropstenslinjen får egen färg. Kanske Lila?

[Anders Hanquist]

Märkligt att Landstinget "envisas" med det här med "Gula linjen". Ursprungligen så skulle ju Odenplan - Arenastaden byggas som en separat "tub 4" (kanske senare förlängning någonstans). Då det skulle bli en egen ny bana och naturligtvis ha en egen färg. Det bestämdes till gul. Bra, så långt.

Sedan kom man på att det faktiskt skulle gå att koppla den till befintlig grön linje vid Odenplan. Då blir det ju en gren av tub 1 och alltså grön, precis som Ropsten/Mörby och Fruängen/Norsborg alla tillhör röda linjen. Men av någon anledning fortsätter man att kalla grenen för en egen färg. Det verkar som man tycker det är "skämmigt" att "nedgradera" Arenastadsgrenen till just en gren, som det ju blir. Så man fortsätter att beteckna den som "gul linje". Nu försöker man komma runt det hela genom att påstå att "gula linjen ska dela spår med gröna linjen till Gullmarsplan". Detta helt mot den praxis som hitintills gällt för tunnelbanorna och deras grenar. Inga andra färger delar ju spår någonstans i systemet. Det rimligaste vore att gradvis "tona ner" det här namnet och, förslagsvis när bygget startar, övergå till kalla denna gren för just en gren av gröna linjen.

[Sio]

Märkligt att Landstinget "envisas" med det här med "Gula linjen". Ursprungligen så skulle ju Odenplan - Arenastaden byggas som en separat "tub 4" (kanske senare förlängning någonstans). Då det skulle bli en egen ny bana och naturligtvis ha en egen färg. Det bestämdes till gul. Bra, så långt.

Nej. Den planen har alltid varit att grena av grön linje och skicka var tredje tåg till Karolinska. Det ursprungliga iden med projektet var ju finna en användning för de förberedelser som gjordes för att grena av Järvabanan från Odenplan som ju blev över när Järvabanan byggdes som den blå linjen i stället.

Sedan började folk gnälla i media om att de inte ville mista var tredje tåg mellan Odenplan och Alvik, det skulle bli sådan kapacitetsbrist. Själv åker jag St Eriksplan - Fridhemsplan och omvänt i rusningen och jag får alltid sittplats ofta i en egen fyrgrupp, så att ta bort var tredje tåg kan inte vara något problem för mig i alla fall. SL/Landstinget anpassade i vart fall sin kommunikation och började tala om projektet som separat linje som fick bli den gula linjen.

Nu håller man på att styra upp på spåret igen. Självklart ska Karolinska grenen trafikeras med genomgående tåg.

[Odd]

Så vitt jag vet så har gula linjen trafikerat Gullmarsplan sedan 1999...

gulalinjen.jpg (78.49 KiB) Visad 5347 gånger

[TKO]

På landstingets nätplats för "Nya tunnelbanan" läser jag följande:

"Gullmarsplan blir bytespunkt mellan Blå, Grön och Gul linje, tvärbanan och många bussar."

Det har ju tidigare diskuterats huruvida "Gula linjen" kommer att trafikeras som en avskiljd del eller om trafiken kommer att integreras med Gröna linjen. FUT verkar i varje fall planera för genomgående trafik...

en något förvånad
Thomas K Ohlsson

En annan intressant lärdom vi kan dra av den citerade texten är att tunnelbanans "färglinjer" tydligen betraktas som egennamn och därför har versal inledning, medan "tvärbanan" trots sin bestämda form är genomgående gemen!

Thomas K Ohlsson
Typ(ograf)

[LÅ1]

En annan intressant lärdom vi kan dra av den citerade texten är att tunnelbanans "färglinjer" tydligen betraktas som egennamn och därför har versal inledning, medan "tvärbanan" trots sin bestämda form är genomgående gemen!

Thomas K Ohlsson
Typ(ograf)

Alla regler runt det där med inledande versaler tycks ju blivit helt ute. Nu skrivs det lite hur som helst i många sammanhang. Inte bara i reklamsammanhang, typ iPad, utan i många olika texter. Jag försöker följa de regler jag fått lära mig, men det är möjligt att det blir fel ibland. Försöker följer de normal reglerna även när det handlar om företags- och produktnamn, som t.ex. Ikea och Ipad.
Tvärbanan bör nog ha inledande versal, medan Tunnelbanans olika system (linjer) i mitt medvetande hamnar i en gråzon.

[Anders Hanquist]

Normalt skriver landstinget/SL naturligtvis Tvärbanan med versalt "T" eftersom det är ett egennamn och inte en generisk benämning (som "järnväg" eller "spårväg"). Men det förekommer "olycksfall i arbetet". I pressen verkar oskicket att skriva det namnet med litet "t" ha spritt sig snabbt och bland allmänheten har det blivit vanligt att kalla spårvagnarna för "tvärbanor". Det värsta jag hört när det gäller detta var en far som (på Spårvägsmuseet) pekade på A25:an (mustangen) och sa till sitt barn att det var "en gammal tvärbana". Spårvagnar "finns" nämligen inte i Stockholm. Om om de ändå finns så måste man kalla dem för något annat.

[Enceladus]

Den här tråden kanske inte var menad att vara seriös, men jag tror faktiskt att färgvalet av linjen Odenplan–Arenastaden kommer att påverka staden i åtminstone ett århundrade. Det handlar självklart inte om vilken färg som visas på tunnelbanekartor - med ganska stor sannolikhet kommer grenen att byta färg inom en snar framtid. Det jag syftar på är linjen Älvsjö–Fridhemsplan. Den hade antagligen inte blivit av om man hade talat om en gren på gröna linjen snarare än en helt ny tunnelbanelinje. När man väl kallade det en ny linje, ja då försökte olika aktörer i samhället göra det till en linje. Men linjen planerades aldrig som något annat än en gren. Stockholmsförhandlingen blev snabbt ristad i sten, och kvar blev den andra halvan mellan Älvsjö och Fridhemsplan. Jag tror att det behövs en kapacitetsstark spårförbindelse mellan Älvsjö och Fridhemsplan, men jag är inte lika säker på att tunnelbana är rätt trafikslag om den ändå inte kan förlängas till det som den var skapad för. Nu kommer vi nog aldrig att få se någon form av Kungsholmenbanan. Denna tillsammans med spårväg för lokala resor (och viss tunnelbana!) hade löst alla möjliga behov i alla berörda regioner. Det vill säga:

• Kungsholmenbanan Älvsjö–Liljeholmen–Fridhemsplan–Solna/Sundbyberg för regionala resor
• Spårväg Älvsjö–Östberga–Årstafältet–Årstaberg för lokala resor, eventuellt tillsammans med spårväg Liljeholmen–Fridhemsplan för lokala resor på den sträckan, och detta utan att exkludera möjligheten till spårväg Älvsjö–Enskede–Gullmarsplan
• Tunnelbana Hagsätra–"Älvsjöstaden"–Älvsjö för nytt bostadsbyggande, bättre tvärförbindelser och inte minst för att inte ignorera det symboliska värdet av tunnelbana

Ovanstående förslag borde inte vara sämre på någon punkt. Bebyggelse möjliggörs i Östberga och Årstafältet. Det går att resa åt båda hållen för byte till andra trafikslag (det blir ofta problem när man har en avkrok som ändstation). Det går fortfarande att spara cirka tio minuter på sträckan Liljeholmen–Fridhemsplan från röda linjen. Sträckan Älvsjö–Liljeholmen går betydligt snabbare, liksom sträckan Älvsjö–Fridhemsplan. Nästan hela länet får direktförbindelse till Kungsholmen där det finns många målpunkter. Sex spår genom innerstan möjliggör nya upplägg för både pendel- och regionaltåg. Kapacitetsbristen genom centrala Stockholm blir historia i flera decennier. Centralen avlastas på riktigt.

[twr]

Jag tror att det behövs en kapacitetsstark spårförbindelse mellan Älvsjö och Fridhemsplan, men jag är inte lika säker på att tunnelbana är rätt trafikslag om den ändå inte kan förlängas till det som den var skapad för. Nu kommer vi nog aldrig att få se någon form av Kungsholmenbanan. Denna tillsammans med spårväg för lokala resor (och viss tunnelbana!) hade löst alla möjliga behov i alla berörda regioner. Det vill säga:

• Kungsholmenbanan Älvsjö–Liljeholmen–Fridhemsplan–Solna/Sundbyberg för regionala resor
• Spårväg Älvsjö–Östberga–Årstafältet–Årstaberg för lokala resor, eventuellt tillsammans med spårväg Liljeholmen–Fridhemsplan för lokala resor på den sträckan, och detta utan att exkludera möjligheten till spårväg Älvsjö–Enskede–Gullmarsplan
• Tunnelbana Hagsätra–"Älvsjöstaden"–Älvsjö för nytt bostadsbyggande, bättre tvärförbindelser och inte minst för att inte ignorera det symboliska värdet av tunnelbana

Ovanstående förslag borde inte vara sämre på någon punkt. Bebyggelse möjliggörs i Östberga och Årstafältet. Det går att resa åt båda hållen för byte till andra trafikslag (det blir ofta problem när man har en avkrok som ändstation). Det går fortfarande att spara cirka tio minuter på sträckan Liljeholmen–Fridhemsplan från röda linjen. Sträckan Älvsjö–Liljeholmen går betydligt snabbare, liksom sträckan Älvsjö–Fridhemsplan. Nästan hela länet får direktförbindelse till Kungsholmen där det finns många målpunkter. Sex spår genom innerstan möjliggör nya upplägg för både pendel- och regionaltåg. Kapacitetsbristen genom centrala Stockholm blir historia i flera decennier. Centralen avlastas på riktigt.

Klokt förslag! Jag tror också att det hade varit bättre.

[twr]

Märkligt att Landstinget "envisas" med det här med "Gula linjen". Ursprungligen så skulle ju Odenplan - Arenastaden byggas som en separat "tub 4" (kanske senare förlängning någonstans). Då det skulle bli en egen ny bana och naturligtvis ha en egen färg. Det bestämdes till gul. Bra, så långt.

Sedan kom man på att det faktiskt skulle gå att koppla den till befintlig grön linje vid Odenplan. Då blir det ju en gren av tub 1 och alltså grön, precis som Ropsten/Mörby och Fruängen/Norsborg alla tillhör röda linjen. Men av någon anledning fortsätter man att kalla grenen för en egen färg. Det verkar som man tycker det är "skämmigt" att "nedgradera" Arenastadsgrenen till just en gren, som det ju blir. Så man fortsätter att beteckna den som "gul linje". Nu försöker man komma runt det hela genom att påstå att "gula linjen ska dela spår med gröna linjen till Gullmarsplan". Detta helt mot den praxis som hitintills gällt för tunnelbanorna och deras grenar. Inga andra färger delar ju spår någonstans i systemet. Det rimligaste vore att gradvis "tona ner" det här namnet och, förslagsvis när bygget startar, övergå till kalla denna gren för just en gren av gröna linjen.

Ja, det är ju otroligt pinsamt. En fars som undergräver förtroendet för hela landstinget. Självklart är det Gröna linjen som byggs till Arenastaden.

[Enceladus]

Jag tror att det behövs en kapacitetsstark spårförbindelse mellan Älvsjö och Fridhemsplan, men jag är inte lika säker på att tunnelbana är rätt trafikslag om den ändå inte kan förlängas till det som den var skapad för. Nu kommer vi nog aldrig att få se någon form av Kungsholmenbanan. Denna tillsammans med spårväg för lokala resor (och viss tunnelbana!) hade löst alla möjliga behov i alla berörda regioner. Det vill säga:

• Kungsholmenbanan Älvsjö–Liljeholmen–Fridhemsplan–Solna/Sundbyberg för regionala resor
• Spårväg Älvsjö–Östberga–Årstafältet–Årstaberg för lokala resor, eventuellt tillsammans med spårväg Liljeholmen–Fridhemsplan för lokala resor på den sträckan, och detta utan att exkludera möjligheten till spårväg Älvsjö–Enskede–Gullmarsplan
• Tunnelbana Hagsätra–"Älvsjöstaden"–Älvsjö för nytt bostadsbyggande, bättre tvärförbindelser och inte minst för att inte ignorera det symboliska värdet av tunnelbana

Ovanstående förslag borde inte vara sämre på någon punkt. Bebyggelse möjliggörs i Östberga och Årstafältet. Det går att resa åt båda hållen för byte till andra trafikslag (det blir ofta problem när man har en avkrok som ändstation). Det går fortfarande att spara cirka tio minuter på sträckan Liljeholmen–Fridhemsplan från röda linjen. Sträckan Älvsjö–Liljeholmen går betydligt snabbare, liksom sträckan Älvsjö–Fridhemsplan. Nästan hela länet får direktförbindelse till Kungsholmen där det finns många målpunkter. Sex spår genom innerstan möjliggör nya upplägg för både pendel- och regionaltåg. Kapacitetsbristen genom centrala Stockholm blir historia i flera decennier. Centralen avlastas på riktigt.

Klokt förslag! Jag tror också att det hade varit bättre.

Jag har dock personligen ändrat ståndpunkt efter att ha sett resandesiffrorna på nattbussarna kombinerat med Tamsons inställning till nattåg/nattvagnar. Inte för att det löser de problem som finns, men det skapar inga nya. Det sista linje 791 behöver är ett större underlag i Årsta och Östberga...

[twr]

Jag tror att det behövs en kapacitetsstark spårförbindelse mellan Älvsjö och Fridhemsplan, men jag är inte lika säker på att tunnelbana är rätt trafikslag om den ändå inte kan förlängas till det som den var skapad för. Nu kommer vi nog aldrig att få se någon form av Kungsholmenbanan. Denna tillsammans med spårväg för lokala resor (och viss tunnelbana!) hade löst alla möjliga behov i alla berörda regioner. Det vill säga:

• Kungsholmenbanan Älvsjö–Liljeholmen–Fridhemsplan–Solna/Sundbyberg för regionala resor
• Spårväg Älvsjö–Östberga–Årstafältet–Årstaberg för lokala resor, eventuellt tillsammans med spårväg Liljeholmen–Fridhemsplan för lokala resor på den sträckan, och detta utan att exkludera möjligheten till spårväg Älvsjö–Enskede–Gullmarsplan
• Tunnelbana Hagsätra–"Älvsjöstaden"–Älvsjö för nytt bostadsbyggande, bättre tvärförbindelser och inte minst för att inte ignorera det symboliska värdet av tunnelbana

Ovanstående förslag borde inte vara sämre på någon punkt. Bebyggelse möjliggörs i Östberga och Årstafältet. Det går att resa åt båda hållen för byte till andra trafikslag (det blir ofta problem när man har en avkrok som ändstation). Det går fortfarande att spara cirka tio minuter på sträckan Liljeholmen–Fridhemsplan från röda linjen. Sträckan Älvsjö–Liljeholmen går betydligt snabbare, liksom sträckan Älvsjö–Fridhemsplan. Nästan hela länet får direktförbindelse till Kungsholmen där det finns många målpunkter. Sex spår genom innerstan möjliggör nya upplägg för både pendel- och regionaltåg. Kapacitetsbristen genom centrala Stockholm blir historia i flera decennier. Centralen avlastas på riktigt.

Klokt förslag! Jag tror också att det hade varit bättre.

Jag har dock personligen ändrat ståndpunkt efter att ha sett resandesiffrorna på nattbussarna kombinerat med Tamsons inställning till nattåg/nattvagnar. Inte för att det löser de problem som finns, men det skapar inga nya. Det sista linje 791 behöver är ett större underlag i Årsta och Östberga...

Okej.

Jag tycker dock att det är helt orimligt att bygga en massa tunnelbana bara för att någon politiker eller någon forumskribent tycker att vissa trafikslag passar bättre för nattrafik än andra. Det mesta av resandet sker trots allt på dagen.

[Enceladus]

Okej.

Jag tycker dock att det är helt orimligt att bygga en massa tunnelbana bara för att någon politiker eller någon forumskribent tycker att vissa trafikslag passar bättre för nattrafik än andra. Det mesta av resandet sker trots allt på dagen.

Mitt mål är inte heller att försöka övertyga om orimligheter (som att bygga en trettonmiljarderstunnel för nattrafik). Bara att lyfta fram vissa frågor som kan ha glömts bort eller som har ett svar som jag inte känner till. Jag började inte skriva på ett spårvägsforum för att förespråka tunnelbana. Jag tror att samhället skulle kunna vinna mycket på att bygga rätt sak på rätt plats. Men jag tror att det finns bakomliggande orsaker till "orimliga" beslut. Dessa orsaker behöver diskuteras.

En sak jag brukar ta upp är behovet av nybyggnation längs nya spårvägar. Det räcker inte med underlag. Annars hade fyran varit spårväg för länge sen. Det är en klurig fråga, eftersom det inte är trivialt att förtäta stenstaden - där de flesta här vill bygga spårväg. Men det går att lösa. Det går att bygga på höjden, och det går att bygga på längden (Radiohuset behöver inte vara ändhållplatsen). Det är dock viktigt att betrakta andras önskemål seriöst istället för att avfärda dem. Många på detta forum säger att fyrans stora resande räcker för att motivera investeringen (från ett samhällsekonomiskt perspektiv).

Kanske är det så, kanske är bostadsbristen inte så angelägen. Vissa vill inte heller förtäta. Men det finns en stark opinion för bostadsbyggande och den går inte att ignorera. Spårvägens största skillnad gentemot bussen är dess långsiktighet - något som går hand i hand med bostadsbyggande. Då är det bara dumt att inte använda opinionen till sin fördel. Det har delvis gjorts i samband med Spårväg City, och därför har projektet en chans att bli av, men det har inte alls gjorts i samband med fyran. Då är det inte kanske inte så konstigt att det projektet är politiskt dött?

En del upplever spårvägar som omoderna. Spårvägsförespråkare har förmodligen högre ålder än genomsnittet och kan därför ha andra prioritering än andra delar av samhället. Nattrafik är en fråga som jag tycker att spårvägsförespråkare har försummat. Så länge tunnelbanan har högre status kommer den att prioriteras. Vad det är som ger tunnelbanan högre status kan diskuteras, men spårvägens avsaknad av nattrafik kan inte vara en fördel. Min bedömning är att nattrafik är ganska viktig. Inte oumbärlig, men onödig att tappa poäng på. Och spårvägen har inte råd att tappa onödiga poänger.

Jag har försökt att ta reda på varför Stockholms nattrafik ser ut som den gör. Den skiljer sig inte bara från jämförbara städer i Europa (t.ex. Prag, Köpenhamn och Berlin) - den skiljer sig också från de andra storstadsområdena i Sverige. Det hela tycks bero på vissa högt uppsatta politikers personliga åsikter. Det borde inte vara så svårt att ändra på. De flesta politiker vänder kappan efter vinden, så man kan börja med att skapa en vind. Om inte det funkar så finns det andra politiker (här verkar vi befinna oss nu, men vinden som blåser från remissinstanserna är kanske inte tillräcklig). Tvärbanan har underlag - föreslå att den går på natten! Sedan kanske tunnelbana inte längre blir det uppenbara valet. Det kommer att ha tid innan opinionen ändras, men det är få städer där tunnelbanan har samma status som i Stockholm. Så det är inte omöjligt.

Varför då föreslå en trettonmiljarderstunnel för nattrafik? Jo, för att det är så orimligt att den naturliga responsen är att lösa nattrafiken på annat sätt. Men det har inte varit forumets respons. Istället har det rekommenderats taxi, långa promenader eller att inte gå ut alls på nätter. Ja, om spårvägsförespråkare är så avskärmade från verkligheten, då är spårväg kanske så omodernt som vissa säger. Och då är det kanske rätt att inte bygga spårväg.

[twr]

Okej.

Jag tycker dock att det är helt orimligt att bygga en massa tunnelbana bara för att någon politiker eller någon forumskribent tycker att vissa trafikslag passar bättre för nattrafik än andra. Det mesta av resandet sker trots allt på dagen.

Mitt mål är inte heller att försöka övertyga om orimligheter (som att bygga en trettonmiljarderstunnel för nattrafik). Bara att lyfta fram vissa frågor som kan ha glömts bort eller som har ett svar som jag inte känner till. Jag började inte skriva på ett spårvägsforum för att förespråka tunnelbana. Jag tror att samhället skulle kunna vinna mycket på att bygga rätt sak på rätt plats. Men jag tror att det finns bakomliggande orsaker till "orimliga" beslut. Dessa orsaker behöver diskuteras.

En sak jag brukar ta upp är behovet av nybyggnation längs nya spårvägar. Det räcker inte med underlag. Annars hade fyran varit spårväg för länge sen. Det är en klurig fråga, eftersom det inte är trivialt att förtäta stenstaden - där de flesta här vill bygga spårväg. Men det går att lösa. Det går att bygga på höjden, och det går att bygga på längden (Radiohuset behöver inte vara ändhållplatsen). Det är dock viktigt att betrakta andras önskemål seriöst istället för att avfärda dem. Många på detta forum säger att fyrans stora resande räcker för att motivera investeringen (från ett samhällsekonomiskt perspektiv).

Kanske är det så, kanske är bostadsbristen inte så angelägen. Vissa vill inte heller förtäta. Men det finns en stark opinion för bostadsbyggande och den går inte att ignorera. Spårvägens största skillnad gentemot bussen är dess långsiktighet - något som går hand i hand med bostadsbyggande. Då är det bara dumt att inte använda opinionen till sin fördel. Det har delvis gjorts i samband med Spårväg City, och därför har projektet en chans att bli av, men det har inte alls gjorts i samband med fyran. Då är det inte kanske inte så konstigt att det projektet är politiskt dött?

En del upplever spårvägar som omoderna. Spårvägsförespråkare har förmodligen högre ålder än genomsnittet och kan därför ha andra prioritering än andra delar av samhället. Nattrafik är en fråga som jag tycker att spårvägsförespråkare har försummat. Så länge tunnelbanan har högre status kommer den att prioriteras. Vad det är som ger tunnelbanan högre status kan diskuteras, men spårvägens avsaknad av nattrafik kan inte vara en fördel. Min bedömning är att nattrafik är ganska viktig. Inte oumbärlig, men onödig att tappa poäng på. Och spårvägen har inte råd att tappa onödiga poänger.

Jag har försökt att ta reda på varför Stockholms nattrafik ser ut som den gör. Den skiljer sig inte bara från jämförbara städer i Europa (t.ex. Prag, Köpenhamn och Berlin) - den skiljer sig också från de andra storstadsområdena i Sverige. Det hela tycks bero på vissa högt uppsatta politikers personliga åsikter. Det borde inte vara så svårt att ändra på. De flesta politiker vänder kappan efter vinden, så man kan börja med att skapa en vind. Om inte det funkar så finns det andra politiker (här verkar vi befinna oss nu, men vinden som blåser från remissinstanserna är kanske inte tillräcklig). Tvärbanan har underlag - föreslå att den går på natten! Sedan kanske tunnelbana inte längre blir det uppenbara valet. Det kommer att ha tid innan opinionen ändras, men det är få städer där tunnelbanan har samma status som i Stockholm. Så det är inte omöjligt.

Varför då föreslå en trettonmiljarderstunnel för nattrafik? Jo, för att det är så orimligt att den naturliga responsen är att lösa nattrafiken på annat sätt. Men det har inte varit forumets respons. Istället har det rekommenderats taxi, långa promenader eller att inte gå ut alls på nätter. Ja, om spårvägsförespråkare är så avskärmade från verkligheten, då är spårväg kanske så omodernt som vissa säger. Och då är det kanske rätt att inte bygga spårväg.

Tack för din förklaring. Nu förstår jag lite mer. Det är annars väldigt svårt att tolka dig när du skriver saker du egentligen inte tycker för att provocera fram en respons. Jag har uppfattat det som att du har försvarat den västliga tunnelbanan, men det kanske inte var så.

[TKO]

Jag har svårt att inte tolka signaturen "Enceladus" många inlägg angående "Kungsholmstunnelbanan" (ska den inte få en egen färg eller åtminstone ett eget namn snart?) som ett försvar för det nuvarande förslaget. Men det kanske är ett "näst-bästa"-tänk, eftersom den bästa lösningen (Pendel/regionaltågstunnel och spårväg över Västerbron) inte verkar bli av? Det är i så fall ingen orimlig ståndpunkt, även om jag för tillfället inte delar den!

funderar
Thomas K Ohlsson