Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat"

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Ute och åker
Inlägg: 763
Blev medlem: söndag 21 augusti 2016 8:02

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inlägg av Ute och åker »

Lars_L skrev:
Inge skrev:Men eftersom det eventuella vändspåret i Sollentuna diskuteras undrar jag vad som egentligen är drivkraften?
Att det vore en bra plats ur pendlarnas perspektiv eller om det är för att det just mellan Sollentuna och Häggvik råkar finnas lite grönska mellan mittspåren och alltså lite mark som inte använts till något särskilt?
Drivkraften nu är väl att man vill kunna klara det på den vagnpark som köpts in. Man valde ju att inte nyttja den ytterligare optionen. För att klara att köra fler avgångar, med samma antal tåg, så måste de vända vid Sollentuna.
Är inte det lite väl långsökt, att drivkraften för ett vändspår i Sollentuna skulle vara att SL (ja, ja, den formella köparen) avstår från att köpa in ett par fordon för ett visst trafikupplägg?

Om det nu byggs ett vändspår vid Sollentuna och det passar med antalet fordon för ett visst trafikupplägg så är det ju rimligt att utnyttja det. Men det besvarar ju fortfarande inte den viktiga (?) frågan om drivkraften bakom vändspåret.

Om inte fordonsanskaffaren växlar pengar för fordon mot pengar för vändspår förstås, d v s betalar för vändspåret, alternativt är del av en specifik uppgörelse. Återstår att visa att så är fallet, tycker jag nog. :)
Lars_L
Inlägg: 2933
Blev medlem: söndag 09 november 2014 11:47

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inlägg av Lars_L »

Ute och åker skrev:
Lars_L skrev:
Inge skrev:Men eftersom det eventuella vändspåret i Sollentuna diskuteras undrar jag vad som egentligen är drivkraften?
Att det vore en bra plats ur pendlarnas perspektiv eller om det är för att det just mellan Sollentuna och Häggvik råkar finnas lite grönska mellan mittspåren och alltså lite mark som inte använts till något särskilt?
Drivkraften nu är väl att man vill kunna klara det på den vagnpark som köpts in. Man valde ju att inte nyttja den ytterligare optionen. För att klara att köra fler avgångar, med samma antal tåg, så måste de vända vid Sollentuna.
Är inte det lite väl långsökt, att drivkraften för ett vändspår i Sollentuna skulle vara att SL (ja, ja, den formella köparen) avstår från att köpa in ett par fordon för ett visst trafikupplägg?

Om det nu byggs ett vändspår vid Sollentuna och det passar med antalet fordon för ett visst trafikupplägg så är det ju rimligt att utnyttja det. Men det besvarar ju fortfarande inte den viktiga (?) frågan om drivkraften bakom vändspåret.

Om inte fordonsanskaffaren växlar pengar för fordon mot pengar för vändspår förstås, d v s betalar för vändspåret, alternativt är del av en specifik uppgörelse. Återstår att visa att så är fallet, tycker jag nog. :)
Om du läser trafikförvaltningens utredning kring hur många omlopp som krävs och deras önskemål om att använda optionen som man numera dragit tillbaka så är det väl ganska uppenbart.

Det vill säga. Givet att man bara har 129 vagnar tillgängliga och vill köra 24 tåg i timmen, så måste en del tåg vända närmare stan för att vagnparken ska kunna räcka till.

Det är väl den frågan man velat besvara. Man har ju inte förrän dess det blev klart att man inte skulle få utnyttja optionen, att man börjat talat om att vända tåg i Sollentuna. I alla fall inte vad jag har hört.

Sedan är det väl Trafikverket som får bekosta vändspåret, det är ju deras infrastruktur, medan Trafikförvaltningen måste stå för fordonen. Frågan är väl om Trafikverket kommer prioritera en sådan lösning. Men det är ju av nämnda skäl att föredra för Trafikförvaltningen.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Ute och åker
Inlägg: 763
Blev medlem: söndag 21 augusti 2016 8:02

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inlägg av Ute och åker »

Lars_L skrev:
Ute och åker skrev:Om det nu byggs ett vändspår vid Sollentuna och det passar med antalet fordon för ett visst trafikupplägg så är det ju rimligt att utnyttja det. Men det besvarar ju fortfarande inte den viktiga (?) frågan om drivkraften bakom vändspåret.

Om inte fordonsanskaffaren växlar pengar för fordon mot pengar för vändspår förstås, d v s betalar för vändspåret, alternativt är del av en specifik uppgörelse. Återstår att visa att så är fallet, tycker jag nog. :)
Om du läser trafikförvaltningens utredning kring hur många omlopp som krävs och deras önskemål om att använda optionen som man numera dragit tillbaka så är det väl ganska uppenbart.

Det vill säga. Givet att man bara har 129 vagnar tillgängliga och vill köra 24 tåg i timmen, så måste en del tåg vända närmare stan för att vagnparken ska kunna räcka till.

Det är väl den frågan man velat besvara. Man har ju inte förrän dess det blev klart att man inte skulle få utnyttja optionen, att man börjat talat om att vända tåg i Sollentuna. I alla fall inte vad jag har hört.

Sedan är det väl Trafikverket som får bekosta vändspåret, det är ju deras infrastruktur, medan Trafikförvaltningen måste stå för fordonen. Frågan är väl om Trafikverket kommer prioritera en sådan lösning. Men det är ju av nämnda skäl att föredra för Trafikförvaltningen.
Ja, varför inte ett citat från Trafikförvaltningens Trafikutredning, istället för att bara skriva att något är "uppenbart". Man måste ju se på lite sikt, och väljer då en utblick mot 2030 som jag hittade (jag läser inte allt för den här lilla frågan):

"Tänkbart utvecklat linjenät 2030 i enlighet med föreslaget planeringsramverk
• Linje 30 Sollentuna – Tumba (rusning, korta tåg)
• Linje 31 Jakobsberg – Tumba (rusning, korta tåg)"


Som synes är det "uppenbart" att vagnparken inte räcker till för att köra fullängdståg i det "tänkbara linjenätet", utan man får tillgripa korta tåg i alla fall, för att vända i Sollentuna. Är det tillåtet att mixa tåglängder så, kan man nog hitta andra fungerande trafikupplägg med både fullängdståg och korta tåg som inte kräver att man vänder vid just Sollentuna. Det är väl upp till var och en att tycka vad man tycker är uppenbart och mindre uppenbart, för det är en fråga om värderingar. Apropå värderingar så kan det vara lite roligt att läsa vad Trafikförvaltningen själv skriver om det upplägget: "Det ger ett ojämnt kapacitetsutnyttjande av Citybanan och dålig harmonisering av övrig trafik på järnvägen.". Undrar om Tamsons läst det? Det förtjänar också påpekas att utblicken mot 2030 kräver fler fordon i systemet. Tror man att det är uppenbart att drivkraften för ett vändspår i Sollentuna är ett tänkbart linjenät 2030 med korta tåg som vänder där i ett föreslaget planeringsramverk som man skriver ger ojämnt kapacitetsutnyttjande av Citybanan, så får man absolut tycka så! Färdigtyckt för min del i saken! ;)
Användarens profilbild
Hechtwagen
Inlägg: 3537
Blev medlem: tisdag 29 april 2008 21:10

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inlägg av Hechtwagen »

Ute och åker skrev:
Inge skrev:Både London och Sollentuna ligger dock ganska långt ifrån Citybanan. Om vi sedan noterar att åtminstone fyra vändspår tillkommit norr om Citybanan sedan 16 pendeltåg per timme infördes genom Stockholm, två i Uppsala och två vid Kallhäll, inses att det i varje fall inte är vänskapaciteten i Sollentuna som avgör om det är möjligt att köra fler tåg eller inte.

Men eftersom det eventuella vändspåret i Sollentuna diskuteras undrar jag vad som egentligen är drivkraften?
Att det vore en bra plats ur pendlarnas perspektiv eller om det är för att det just mellan Sollentuna och Häggvik råkar finnas lite grönska mellan mittspåren och alltså lite mark som inte använts till något särskilt?
Ja, vad är egentligen drivkraften till att saker händer? Själv var drivkraften att skriva det här inlägget att det råkade finnas ett ledigt utrymme efter det nyss senaste inlägget som inte användes till något särskilt. Det tänkte jag fylla, inte med grönska, men väl odla några tankar om vad som kan tänkas styra val av vändspår och vändplatser. Jag tänkte faktiskt kåsera lite kring tre exempel från en geografiskt näraliggande spårtrafik där det inte är andrahandsuppgifter, utan jag faktiskt hört förklaringen direkt från respektive beslutsfattare. :)

1. Gröna linjens västra gren på tunnelbanan med sina olika vändspår har redan refererats i tråden. Där hade man faktiskt väl fungerande vändplatser för de fem existerande linjerna under högtrafik: 17,18,19,28,29. De var Hässelby Strand, Vällingby, Åkeshov, Alvik och Odenplan. Vilka linjer som vände var kunde växla, men det var ändå de här fem vändspåren i väster som användes. Ändå beslutade man bygga ännu ett vändspår vid Alvik och istället för att vända en av linjerna vid Åkeshov så kortade man den så den vände vid Alvik istället. Varför? För att spara in ett fordonsomlopp. Och förstås få användning för det tåget på annan plats. Vid tidpunkten för byggandet "lånade man in" ett C4-tåg från röda linjen för extraturer på linje 17.

2. Ett antal år senare bytte man tillbaka vändplatsen för den där linjen som vände vid Alvik till Åkeshov. Varför? Man ville locka över bilister till att istället för att köa från Ekerö in mot stan, istället åka kollektivt med buss till Brommaplan och byta till tunnelbanan där. För att man skulle få fler sittplatser och göra det mer attraktivt återgick man till att vända en tunnelbanelinje vid Åkeshov.

3. Under en period vände man var femte minut vid Norsborg under högtrafik. Sedan övergick man till att vända varannat tåg till Alby istället, så det åter blev tiominuterstrafik från Norsborg. Varför? För att byggbolaget som byggde depån i Norsborg krävde att det ena spåret stängdes av under byggtiden. Som en liten parentes kan jag nämna att jag vet tidpunkten för när byggbolaget lämnade klartecken till SL för när de kunde använda båda spåren igen, men det föranledde inga ändringar från SL:s sida utan man fortsatt vända vid Alby och tiominuterstrafik från Norsborg. Skyltarna som "skyllde" på bygget av depån lät man sitta kvar! ;)

I dessa tider då det byggs spår både här och där. Inte minst Citybanan, så försöker jag ju sätta mig in i drivkrafterna varför det ena eller andra spåret byggs. I Trafikverkets förstudier och järnvägsplaner brukar man ju kunna följa hur tankarna går, när det gäller anläggandet av mötesspår, förbigångsspår, linjerätningar och annat smått och gott. Ofta är det trafikala skäl som styr var man bygger exempelvis mötesspår och tåg ska kunna stanna där för att mötas. Det är alltså inte behovet att stanna för att lasta på personer eller gods som styr valet av de platserna. Jag själv tycker inte att man måste djupförstå varför det där vändspåret byggs just i Sollentuna. Det kan finnas skäl som inte är så lätt genomskinliga men inte desto mindre väl så avgörande. Jag skrev tidigare att jag tyckte Sollentuna kunde vara en trevlig plats att vända på. Inte minst därför att det är kommuncentrum och rimligtvis en plats som kommunen gärna ser fler tåg komma till. Bussar kommer åtminstone gärna dit, har jag sett. Även blå sådana! :)
Bra skrivet, men det inlånade tåget med C4 gick företrädesvis på linje 29 Högdalen-Odenplan.
TKO
Inlägg: 10264
Blev medlem: torsdag 05 september 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inlägg av TKO »

Efter dessa i och för sej intressanta utflykter till Sollentuna, Norsborg och London kanske det kan vara dags att återvända till trådens huvudämne?

Ja och då kanske inte till den ursprungliga frågan - vilka fel som fanns i tidningsartikeln - utan till kapaciteten på CITYBANAN...
(Det kan i och för sej vara roligt att hitta fel i utsagor från såväl trafiklandstingsråd som trafikverkspotentater, men det är ju trots allt lite som att sno godis från småbarn).

I min värld är Citybanan den nya järnvägssträckningen - huvudsakligen i tunnel - mellan Stockholms södra och Tomteboda övre. Var det praktiska kapacitetstaket ligger för sträckan tror jag vi får vänta med att exakt fastställa, det går naturligtvis att räkna teoretiskt på detta men trafikeringen innehåller så många nya parametrar att ett empiriskt förhållningssätt torde vara det enda rätta. Men en första ansats från min sida är att 16 t/t är en på tok för låg ambition, 20 t/t borde absolut vara möjligt medan 24 t/t kan visa sej svårt i praktiken. Tätare trafik än så förutsätter enligt min mening annat rullande materiel och ett annat tågsäkerhetssystem.

Men jag har svårt att se att de anslutande banorna inte kan svälja 20 t/t, inte ens 24 t/t borde utgöra något problem. Mot norr har pendeltrafiken ett eget spårpar till Upplands Väsby, ja nästan ända fram till Skavstaby. Om vi bortser från "vändproblematiken" ligger väl kapaciteten här på 12-16 t/t. På Västeråsbanan delar pendeltrafiken (än så länge) spår med fjärrtrafiken, som mest två tåg per timme. Hastighetsskillnaden gör att ett fjärrtågsläge motsvarar 2-3 pendeltågslägen, det borde därför vara möjligt att köra åtminstone 12 pendlar per timme. När fyrspårsutbyggnaden når Spånga borde det dessutom vara möjligt med förbigångar, vilket ytterligare ökar kapaciteten.

Söderut delar pendeltrafiken spår med viss godstrafik på Södertäljelinjen, men det går inte så många godståg under högtrafik - kanske inte ett enda? Det borde alltså gå att köra 12-16 t/t. Även på VH/Nynäslinjen delar pendeltågen spår med godstrafiken, men den senare är här ännu sparsammare. Även här borde 12-16 t/t vara möjligt.

Då är vi tillbaka vid "vändproblematiken". En del skribenter verkar hävda att det är olämpligt/omöjligt att ha kortvändande linjer. Naturligtvis kan det finnas problem vid vissa stationer, jag skulle t ex inte rekommendera att regelmässigt vända tåg i Barkarby! Men med rätt utformning - tänk Kallhäll eller Upplands Väsby - fungerar det utmärkt. De som inte fungerar utmärkt är att köra alla tåg till ändstationerna, vilket väl hellre ingen har föreslagit. Men det vore ju den yttersta konsekvensen av "kortvändningsmotståndarnas" resonemang!

Att sedan tätare trafik kräver fler tåg är en närmast axiomatisk sanning, likaså att behovet påverkas av i vilken utsträckning man kör halvtomma tåg till ändstationerna eller om man tillämpar kortvändning av vissa tåg.

Konklusion:
Vi får nog helt enkelt vänta och se vilken praktisk kapacitet Citybanan har! Och hålla tummarna för att det inte blir 2 minuters stationsuppehåll vid Odenplan under högtrafik...

vänligen
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
Inlägg: 10264
Blev medlem: torsdag 05 september 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inlägg av TKO »

Jag tycker att diskussionen om "kortvändning" är så intressant att jag startat en ny tråd som berör vissa aspekter kring detta:
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=39766

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
Inlägg: 10264
Blev medlem: torsdag 05 september 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inlägg av TKO »

Jag kan ha sett fel - men jag tycker det ser ut som om Trafikverket redan håller på med fyrspårsutbyggnad Barkarby-Spånga.

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
Inlägg: 10264
Blev medlem: torsdag 05 september 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inlägg av TKO »

Behövs det detaljplan?

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
Inlägg: 10264
Blev medlem: torsdag 05 september 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inlägg av TKO »

Fast järnvägsplanen har väl redan vunnit laga kraft?
Så det måste vara svårt att hävda att den är "olaglig"...

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
Inlägg: 10264
Blev medlem: torsdag 05 september 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inlägg av TKO »

Fast nu nu omfattar ju inte denna järnvägsplan Citybanan - så jag föreslår att de som är intresserade fortsätter diskussionen i annan tråd!

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Lars_L
Inlägg: 2933
Blev medlem: söndag 09 november 2014 11:47

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inlägg av Lars_L »

TKO skrev:Efter dessa i och för sej intressanta utflykter till Sollentuna, Norsborg och London kanske det kan vara dags att återvända till trådens huvudämne?

Ja och då kanske inte till den ursprungliga frågan - vilka fel som fanns i tidningsartikeln - utan till kapaciteten på CITYBANAN...
(Det kan i och för sej vara roligt att hitta fel i utsagor från såväl trafiklandstingsråd som trafikverkspotentater, men det är ju trots allt lite som att sno godis från småbarn).

I min värld är Citybanan den nya järnvägssträckningen - huvudsakligen i tunnel - mellan Stockholms södra och Tomteboda övre. Var det praktiska kapacitetstaket ligger för sträckan tror jag vi får vänta med att exakt fastställa, det går naturligtvis att räkna teoretiskt på detta men trafikeringen innehåller så många nya parametrar att ett empiriskt förhållningssätt torde vara det enda rätta. Men en första ansats från min sida är att 16 t/t är en på tok för låg ambition, 20 t/t borde absolut vara möjligt medan 24 t/t kan visa sej svårt i praktiken. Tätare trafik än så förutsätter enligt min mening annat rullande materiel och ett annat tågsäkerhetssystem.

Men jag har svårt att se att de anslutande banorna inte kan svälja 20 t/t, inte ens 24 t/t borde utgöra något problem. Mot norr har pendeltrafiken ett eget spårpar till Upplands Väsby, ja nästan ända fram till Skavstaby. Om vi bortser från "vändproblematiken" ligger väl kapaciteten här på 12-16 t/t. På Västeråsbanan delar pendeltrafiken (än så länge) spår med fjärrtrafiken, som mest två tåg per timme. Hastighetsskillnaden gör att ett fjärrtågsläge motsvarar 2-3 pendeltågslägen, det borde därför vara möjligt att köra åtminstone 12 pendlar per timme. När fyrspårsutbyggnaden når Spånga borde det dessutom vara möjligt med förbigångar, vilket ytterligare ökar kapaciteten.

Söderut delar pendeltrafiken spår med viss godstrafik på Södertäljelinjen, men det går inte så många godståg under högtrafik - kanske inte ett enda? Det borde alltså gå att köra 12-16 t/t. Även på VH/Nynäslinjen delar pendeltågen spår med godstrafiken, men den senare är här ännu sparsammare. Även här borde 12-16 t/t vara möjligt.

Då är vi tillbaka vid "vändproblematiken". En del skribenter verkar hävda att det är olämpligt/omöjligt att ha kortvändande linjer. Naturligtvis kan det finnas problem vid vissa stationer, jag skulle t ex inte rekommendera att regelmässigt vända tåg i Barkarby! Men med rätt utformning - tänk Kallhäll eller Upplands Väsby - fungerar det utmärkt. De som inte fungerar utmärkt är att köra alla tåg till ändstationerna, vilket väl hellre ingen har föreslagit. Men det vore ju den yttersta konsekvensen av "kortvändningsmotståndarnas" resonemang!

Att sedan tätare trafik kräver fler tåg är en närmast axiomatisk sanning, likaså att behovet påverkas av i vilken utsträckning man kör halvtomma tåg till ändstationerna eller om man tillämpar kortvändning av vissa tåg.

Konklusion:
Vi får nog helt enkelt vänta och se vilken praktisk kapacitet Citybanan har! Och hålla tummarna för att det inte blir 2 minuters stationsuppehåll vid Odenplan under högtrafik...

vänligen
Thomas K Ohlsson
Här handlar det väl om vad som går, vad som är lämpligt och vad som orsakar för stora störningsrisker. Förvisso har man ju simuleringsmodeller för detta. Nåväl, problemet är väl egentligen att X60 behöver ganska långa vändtider, och särskilt om det ska köra ut på vändspår och inte kan vända vid plattform. En vändtid på under 10-minuter om man vänder vid plattform är inte att rekommendera. Kör man tätare trafik blir det än känsligare. Vid Upplands Väsby är det ju tänkt att bygga ny station, när väl det är gjort och man fixat till två mittspår istället för ett, så löser sig mycket. Problemet med att bara ha ett mittspår vid Upplands Väsby är ju att vid nästan alla lösningar där man har kvartstrafik och vill låta mer än 4-tåg i timmen vända vid Upplands Väsby, så innebär det att tåg ska ankomma/avgå från samma spår med 3-minuters mellanrum. Förvisso kan man väl alltid lägga en någon extra minut, men knöligt blir det.

Vid Märsta har man ju bara en plattform med två spår för pendeltåget. Det är alltså svårt att vända mer än 4-tåg i timmen där också. I Uppsala behövs ganska mycket reservtid med tanke på den känsliga trafiken genom Arlanda etc.

Således - att vända 6 tåg i timmen vid Upplands Väsby om man har 10-minuterstafik låter väl sig göras, men betydligt svårare att vända sex tåg i timmen om man har en linje med kvartstrafik och en i halvtimmestrafik. Likadant vid Märsta. Vid taktfast 10-minuterstrafik räcker kapaciteten till bra vid Märsta, men svårare även där om man ska ha kvartstrafik + en linje i halvtimmestrafik.

Har man kvartstrafik som bas, blir alltså 10 tåg i timmen ganska rimligt. Men då bör Uppsalatågen gå på tider, så att man kan ha jämnt kvartstrafik till Upplands Väsby och Märsta, Det kan gå oavsett. Men det är ju mycket som ska stämma för att få ihop det tidtabellsmässigt.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
gek
Inlägg: 1256
Blev medlem: fredag 06 augusti 2004 22:40
Ort: Vid linjen
Kontakt:

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inlägg av gek »

Lars_L skrev: Vid Upplands Väsby är det ju tänkt att bygga ny station, när väl det är gjort och man fixat till två mittspår istället för ett, så löser sig mycket. Problemet med att bara ha ett mittspår vid Upplands Väsby är ju att vid nästan alla lösningar där man har kvartstrafik och vill låta mer än 4-tåg i timmen vända vid Upplands Väsby, så innebär det att tåg ska ankomma/avgå från samma spår med 3-minuters mellanrum. Förvisso kan man väl alltid lägga en någon extra minut, men knöligt blir det.
Det har varit mycket hattande med antal plattformsspår i Upplands Väsby. Efter "SL-arbetena" ca 1970 fanns det fyra plattformsspår. Sedan kortades mittspåren av något under senare delen av 1980-talet. I samband med att linjen byggdes ut till fyra spår ersattes de två mittspåren med ett långt spår. Kanske tyckte man att plattformarna var för smala? Eller var det svårt att få tillräckligt långa plattformar för att kunna köra med fullängdståg även på mittspåren? Sedan har i varje fall ena plattformen förlängts söderut på ett lite provisoriskt sätt. Och nu skall det alltså bli två mittspår igen. Vilket antagligen kräver att samtliga spår på stationen sidoförskjuts för att få tillräckligt (?) breda plattformar?
/Gunnar Ekeving
TKO
Inlägg: 10264
Blev medlem: torsdag 05 september 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inlägg av TKO »

Med en 'loop'-lösning (söker en bättre/svensk term men förgäves) blir det väldigt lite regleringstid - ja faktiskt ingen alls.
Sen är det ju inte så väldigt mycket ledig kapacitet på sträckan Skavstaby-Arlanda. Så jag tror inte 'norra böjen' är någon bra lösning.
(Var det inte så linjedragningen kallades när det begav sej?)

Och slutligen:
- Nu är vi åter igen långt från Citybananen!

upplyser
Thomas K Ohlsson
ordningsperson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Lars_L
Inlägg: 2933
Blev medlem: söndag 09 november 2014 11:47

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inlägg av Lars_L »

Fast att vi kommer långt från Citybanna beror ju på att kapaciteten i själva tunneln ligger på ca 24 tåg i timmen. Klarar man 42 sekunders uppehåll vid Odenplan, ska det väl gå under en kortare tidsperiod att komma upp i den turtätheten. För att klara 24 tåg i timmen är det väl dock bra om tågen kan avgå med 2 minuters mellanrum, så att man kan använda helminutrar i tidtabellen. Det kommer man inte att klara även vid stationsuppehåll på 42 sekunder.

Men allt som är tekniska problem går ju alltid att lösa. Det går att ha plattformsdörrarna uppställda och det går att hitta andra lösningar för hur man kontrollerar att dörrarna stängs på tågen, det går att köpa in vagnar med bättre passagerarcirkulation.

Jag tar ju ofta S-tågen i Köpenhamn som exempel. Det är ett mycket bra exempel egentligen eftersom vagnarna har ganska dålig passagerarcirkulation. Att man har "dörrar" även inne i tåget och många av- och påstigande cyklar förenklar ju inte det hela. Är tågen proppfulla kan det nog ta över minuter där också vid stationsuppehåll. Men saken är ju den att det i princip nästan aldrig händer. Grunden är förstås att man har ganska låg beläggning på tågen. Det gör att stationsuppehållen sällan tar med än 30 sekunder, ofta går det på 20 sekunder. Det finurliga där är att man kan börja rulla tåget precis när dörrarna har stängts. Vore väl omöjligt i Stockholms pendeltågssystem av säkerhetsskäl. Men det är inte tekniskt omöjligt.

Att något enstaka tåg tar längre än snittet gör ju inte så mycket. Men om snittet för stationsuppehåll vid Karlberg idag oftast ligger på 50-55 sekunder i högtrafik, så är det ju svårt att se hur den tiden ska bli kortare vid Odenplan, om antalet av- och påstigande minst kommer att fördubblas och man dessutom får plattformsdörrar som tar extra tid. Förvisso blir det väl en viss utjämning i tågen, där det vid Karlberg varit många avstigande längst fram (dock inte så stor övervikt som man skulle kunna tro). Vad som antagligen ställer till det är dock att många fler kommer använda Odenplan för på/avstigning åt "fel" håll. Alltså påstigande i morgonrusningen och avstigande i eftermiddagsrusningen. Detta kan få rätt stor negativ effekt på uppehållstiden.

Men bortsett från det är det ju andra saker snarast som påverkar möjligheterna att köra fler tåg, bland annat då kapaciteten ute på grenarna. Att man inte där kan ha kortare än 3-minuter mellan tågen, gör ju sig att man begränsar kapaciteten, om man inte kan växla och köra vartannat tåg från respektive gren.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
Inlägg: 2933
Blev medlem: söndag 09 november 2014 11:47

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inlägg av Lars_L »

Inge skrev:Det finns inga tekniska hinder mot att köra 24 tåg per timme.
Nej, men det finns praktiska hinder som kan lösas med teknik :)
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
TKO
Inlägg: 10264
Blev medlem: torsdag 05 september 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inlägg av TKO »

Om den befarade långa uppehållstiden vid Odenplan (och kanske även vid Södra och Årstaberg) är att betrakta som ett tekniskt eller praktiskt problem må de lärde - dvs forumets skribenter - tvista om!

Men tills motsatsen bevisats är jag tveksam till att det kommer att gå att köra 24 t/h på Citybanan. Ja utan resenärer går det säkert utmärkt, men då sjunker ju nyttan av de gjorda investeringarna som en sten!

Men... vi får (snart) se!

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
Inlägg: 10264
Blev medlem: torsdag 05 september 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inlägg av TKO »

Men det finns endast en trafikoperatör som har möjlighet att köra på Citybanan - och denna operatör har bara ansökt om att köra 16 t/h. Så jag föreslår att signaturen Inge för en gångs skull inser hur det verkligen är - och lugnar ner sej ett par hekto!

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
Inlägg: 10264
Blev medlem: torsdag 05 september 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inlägg av TKO »

Jag rekommenderar en grundkurs i statskunskap... det verkar saknas grundläggande kunskaper om det svenska förvaltningssystemet. Signaturen 'Inge' verkar tro att vi lever i Frankrike!

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
Inlägg: 10264
Blev medlem: torsdag 05 september 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inlägg av TKO »

Och med ovanstående sakliga inlägg kanske vi kan lämna diskussionen om att allt är Anna Johanssons fel - tydligen även att landstingsrådet Tamsons inte vet vad han pratar om...?

hoppas
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Användarens profilbild
dr Cassandra Nojdh
Inlägg: 7545
Blev medlem: måndag 26 januari 2015 12:05

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inlägg av dr Cassandra Nojdh »

Inge skrev:Nu är det faktiskt såhär att en minister har ansvar för sina myndigheter, inklusuve dess inkompetens och korruption. Detta gäller (formellt) även om man är göteborgarens dotter.

Den utveckling vi ser nu och det gäller hela ämbetets utövade, får nästan Ines Uusmann att framstå som duglig. Värre kan det knappast bli.
kverulansparanoia: sällsynt psykisk störning, mest hos män, med systematiserade vanföreställningar rörande rättsröta, felbehandling, svågerpolitik och andra oegentligheter.
(Nationalencyklopedin, 2000)
Så kommer turen till Soccomoro alias Jazzbacillen alias dr Cassandra Nöjdh alias Durkdrivna Doris etc. (ljudkonst av Lars-Gunnar Bodin): "Låt oss tala klarspråk och rinna ut i sanden".
Skriv svar