TKO svarar på frågor om innerstadsspårvägen i Stockholm

[TKO]

Att jag är emot satsningen på spårväg till Ropsten beror på att det inte behövs spårväg dit - trafikunderlaget är för litet. Det är det däremot inte på 4:an... enklare än så är det inte!

Frågan kan väl ställas om spårväg till frihamnen behövs. Från City och/eller Ropsten.

Om spårväg behövs till Frihamnen/Loudden så tror jag inte det är en bra idé att dra den till Ropsten - eftersom det stora resandet är in mot City så blir det en väldig omväg för de flesta. Om vi ska se linjen som en matarbana till tunnelbanan så bör anslutning ske vid Karlaplan eller möjligen Gärdet. Men jag tor nog att de blivande innevånarna i de södra delarna av Norra Djurgårdsstaden inte vill ses som förortsbor utan vill ha en direktförbindelse till City!

spekulerar
Thomas K Ohlsson

[gbd]

Med tanke på rubriken... Bör en spårvägs-4 dras exakt som dagens buss-4 eller finns det bättre varianter på dragning?

Spontant tror jag att det går bra att behålla den sträckning som buss-4:an har idag, men det får naturligtvis studeras. När Citybanan öppnas och senare när Östra station läggs ner kan ju behoven skifta. Kanske spårvagnen skall gå i Karlavägen istället för Valhallavägen? Men att den ska gå över Västerbron och till Gullmarsplan anser jag vara bortom all diskussion!'

/TKO

Att ha den samma på Norrmalm och Södermalm kan väl vara ganska rimligt, men blir det inte världigt kringelikrokigt på kungsholmen? Finns det någon potentiell förenkling/förbättring där?

[daniel_s]

Med tanke på rubriken... Bör en spårvägs-4 dras exakt som dagens buss-4 eller finns det bättre varianter på dragning?

Spontant tror jag att det går bra att behålla den sträckning som buss-4:an har idag, men det får naturligtvis studeras. När Citybanan öppnas och senare när Östra station läggs ner kan ju behoven skifta. Kanske spårvagnen skall gå i Karlavägen istället för Valhallavägen? Men att den ska gå över Västerbron och till Gullmarsplan anser jag vara bortom all diskussion!'

/TKO

Att ha den samma på Norrmalm och Södermalm kan väl vara ganska rimligt, men blir det inte världigt kringelikrokigt på kungsholmen? Finns det någon potentiell förenkling/förbättring där?

Kringelikrokigt på Kungsholmen? Vad menar du nu. Linje 4 har väl en extremt enkel linjesträckning på Kungsholmen. Västerbron - viadukten över Rålambshovsparken (vad den nu kallas den här veckan) - Drottningholmsvägen - S:t Eriksgatan och omvänt i andra körriktningen. Endast två svängar, eller två och en halv om man även räknar den vid Västerbroplan.

[gbd]

Kringelikrokigt på Kungsholmen? Vad menar du nu. Linje 4 har väl en extremt enkel linjesträckning på Kungsholmen. Västerbron - viadukten över Rålambshovsparken (vad den nu kallas den här veckan) - Drottningholmsvägen - S:t Eriksgatan och omvänt i andra körriktningen. Endast två svängar, eller två och en halv om man även räknar den vid Västerbroplan.

Tänkte mest att finns det verkligen plats för ett eget kollektivtrafikfält däröver hela kungsholmen, men jag kanske överskattar behovet?

[daniel_s]

Kringelikrokigt på Kungsholmen? Vad menar du nu. Linje 4 har väl en extremt enkel linjesträckning på Kungsholmen. Västerbron - viadukten över Rålambshovsparken (vad den nu kallas den här veckan) - Drottningholmsvägen - S:t Eriksgatan och omvänt i andra körriktningen. Endast två svängar, eller två och en halv om man även räknar den vid Västerbroplan.

Tänkte mest att finns det verkligen plats för ett eget kollektivtrafikfält däröver hela kungsholmen, men jag kanske överskattar behovet?

Det finns ju redan kollektivkörfält i stort sett hela vägen; det är mest på S:t Eriksgatan som det bitvis fattas och den vägen behöver ju linjen gå i vilket fall som helst.

[hgsldf]

Med tanke på rubriken... Bör en spårvägs-4 dras exakt som dagens buss-4 eller finns det bättre varianter på dragning?

Spontant tror jag att det går bra att behålla den sträckning som buss-4:an har idag, men det får naturligtvis studeras. När Citybanan öppnas och senare när Östra station läggs ner kan ju behoven skifta. Kanske spårvagnen skall gå i Karlavägen istället för Valhallavägen? Men att den ska gå över Västerbron och till Gullmarsplan anser jag vara bortom all diskussion!'

/TKO

Gullmarsplan nyttjas av få för omstigning redan i dag och om T-banan till Nacka får en station i Sofia framstår det som dem självklara slutstationen för 4:an
/Göran

[roggek]

Spontant tror jag att det går bra att behålla den sträckning som buss-4:an har idag, men det får naturligtvis studeras. När Citybanan öppnas och senare när Östra station läggs ner kan ju behoven skifta. Kanske spårvagnen skall gå i Karlavägen istället för Valhallavägen? Men att den ska gå över Västerbron och till Gullmarsplan anser jag vara bortom all diskussion!'

/TKO

Gullmarsplan nyttjas av få för omstigning redan i dag och om T-banan till Nacka får en station i Sofia framstår det som dem självklara slutstationen för 4:an
/Göran

Men det är en bra avlastning för tunnelbanan mellan Skanstull och Gullmarsplan. Linje 4 hoppas jag i fortsättningen utgår från Gullmarsplan i framtiden också.

[Stefan Widén]

Beslutet om SpvC och LB inkl vagnhall skulle jag vilja säga var väl genomtänkt. Den potential med boende och arbetsplatser som finns längs linjen är tillräcklig. Det finns det fler studier som visar. I de tjusiga animerade kartorna kunde man se vagnar även mot Norra Djurgårdsstaden men allt de kom bort när man inte lyckades enas om sträckningen genom Frihamnen.

Min vision är att man åter skakar fram pengarna och omgående återupptar det arbetet. Med erfarenhet av driften på L7 och L21 kan vi se att det verkligen skulle lösa de utmaningar vi står inför. Vidare att ge ex några av de platser som saknar bra kollektivtrafik det som saknas. Värtahamnen, för att ta något. Denna tjusiga nybyggda terminal med total avsaknad av kollektivtrafik inom rimligt avstånd. (taxi gör stora pengar).

Läget för Agadepån skymtar fram ibland och långa utryckningstider, men som de som studerat L7 och L21 vet att det är olika pikar på linjerna vilket gör att de verkligen kompletterar varandra.

En vagn från Gåshaga tidigt på morgonen blir en 7:a vid Sergel Torg och, nästa vagn går tillbaka till Gåshaga osv. När morgon rusningen är över styrs vagnarna till L7 och för att sen skiftas tillbaka till Em rusningen. På kvällen går de åter tillbaka till L7.
Under sommaren funkar det även då det under lovet är mindre tryck på L21.

Det här upplägget är inget nytt direkt men visar att placeringen av depån funkar. Sen gäller det att vid Ropsten skapa en spårlösning som gör att man snabbt och enkelt kan vända vagnar och möjliggöra trafik åt alla håll. Hur den skall se ut rent spårtekniskt kan vi lämna just nu. Men det skapar den flexibilitet som oftast glöms bort i spårvägssatsningar. Att en linje från Ropsten bort mot N Djurgårdsstaden behövs är nog alla på det klara med och var den skall sluta kan man diskutera men den blir en del av ex 4:an och när hela byggts behövs ytterligare en vagnhall, Placeringen av en sådan är inte under Gärdet utan snarare Kungsholmen eller Solna. Fredriksdals bussdepå visar att man är på rätt väg när det gäller depålösningar. Depån i botten sen lite kontor och kanske ett P-däck innan det blir en 25 våningar högt bostadshus.

Som avslutning nu så kommer ett par ideér som definitivt skulle ge ökade synergieffekter på alla plan, trafikering, vagnsutnyttjande, depåutnyttjande, infrastrukturunderhåll mm och det är att jobba för att alla spårvägssystem knyts samman. En operatör för trafiken, vagnar och infraunderhållet. Detta skulle leda till betydande effektiviseringar och därmed sänka totalkostnaden för hela spårvägstrafiken. Ex Spårväg Syd skall inte sluta i Älvsjö utan går fram till Valla torg eller motsvarande. Vid Sergels Torg dammar man av SSS förslag om Torsgatan. Vagnarna vid Sgt gör ner via Mäster Samuelsgatan och Vasagatan för att sen via Torsgatan ta sig till Solna C.

Då kan vi verkligen merutnyttja alla systemen och ge trafikplaneringsexperterna en möjlighet att skapa linjer och turer som blir så effektiva som möjligt. Troligen leder det till att de kommer med fler önskemål om linjer som vi inte haft uppe än.

Stefan

[Ute och åker]

Sen gäller det att vid Ropsten skapa en spårlösning som gör att man snabbt och enkelt kan vända vagnar och möjliggöra trafik åt alla håll. Hur den skall se ut rent spårtekniskt kan vi lämna just nu. Men det skapar den flexibilitet som oftast glöms bort i spårvägssatsningar. Att en linje från Ropsten bort mot N Djurgårdsstaden behövs är nog alla på det klara med och var den skall sluta kan man diskutera men den blir en del av ex 4:an och när hela byggts behövs ytterligare en vagnhall, Placeringen av en sådan är inte under Gärdet utan snarare Kungsholmen eller Solna. Fredriksdals bussdepå visar att man är på rätt väg när det gäller depålösningar. Depån i botten sen lite kontor och kanske ett P-däck innan det blir en 25 våningar högt bostadshus.

Kanonbra! Eftersom många byter vid Ropsten (från Lidingö resp N Djurgårdsstaden) behövs möjlighet att anpassa trafiken åt båda hållen. Det nämndes tidigare att det skulle ge något kortare restid om linjen drogs från N Djurgårdsstaden till Karlaplan istället, men det går ju aldrig att räkna hem kostnaden för en sådan investering för de få minutrarnas tidsvinst. Om man inte kombinerar ihop det med önskemålen om en spårvägsfyra med delen bort mot Tekniska Högskolan-Odenplan förstås! Kanske måste man inte ställa Spårväg City och Spårvägsfyra mot varandra utan kan på ett fiffigt sätt kombinera utvalda sträckor.

Är det nu svårt att komma överens om finansiering för byggande av Spårväg City hela vägen mot Centralen, kunde man kanske som en etapplösning bygga N-Djurgårdsstaden-Ropsten (med de där vändmöjligheterna vid Ropsten) och sedan i ytterligare utredningar/överenskommelser framöver komma fram till om Spårväg City ska fortsätta från N Djurgårdsstaden mot Centralen eller Odenplan? Det var en fråga, men det kanske finns de som sitter inne med svaret?

En operatör för trafiken, vagnar och infraunderhållet. Detta skulle leda till betydande effektiviseringar och därmed sänka totalkostnaden för hela spårvägstrafiken.

Nu kan man ju ta in underentreprenörer för underhållsdelar. Det måste ju finnas skäl till att inte alla som lägger anbud tycker att de själva har bäst kompetens inom alla områden utan väljer samarbetspartners. Om de dessutom lägger på en egen marginal så kan det ju inte bli billigare än om man upphandlade var för sig. Dessutom blir det då operatören som styr valet av underoperatör... som kanske inte är den billigaste vid oberoende upphandling av de olika delarna. Man kan förvisso diskutera om ALL spårvägstrafik, vagnunderhåll resp infraunderhåll ska upphandlas var för sig och ligga under samma operatör för varje del. Men att samla all spårvägstrafik, vagnunderhåll och infraunderhåll i en enda gigantisk upphandling leder ju inte till de effektivaste operatörerna av varje del utan man får välja mellan de kombinationer olika anbudsgivare kommer med. Det finns dock ett särfall där man kan lägga allt under samma operatör och det är om man sätter ihop både byggande och drift av nya spårvägar, med ungefär samma OPS-lösning (Offentlig-Privat Samverkan) som Arlandabanan kom till.

[Stefan Widén]

En operatör för trafiken, vagnar och infraunderhållet. Detta skulle leda till betydande effektiviseringar och därmed sänka totalkostnaden för hela spårvägstrafiken.

Nu kan man ju ta in underentreprenörer för underhållsdelar. Det måste ju finnas skäl till att inte alla som lägger anbud tycker att de själva har bäst kompetens inom alla områden utan väljer samarbetspartners. Om de dessutom lägger på en egen marginal så kan det ju inte bli billigare än om man upphandlade var för sig. Dessutom blir det då operatören som styr valet av underoperatör... som kanske inte är den billigaste vid oberoende upphandling av de olika delarna. Man kan förvisso diskutera om ALL spårvägstrafik, vagnunderhåll resp infraunderhåll ska upphandlas var för sig och ligga under samma operatör för varje del. Men att samla all spårvägstrafik, vagnunderhåll och infraunderhåll i en enda gigantisk upphandling leder ju inte till de effektivaste operatörerna av varje del utan man får välja mellan de kombinationer olika anbudsgivare kommer med. Det finns dock ett särfall där man kan lägga allt under samma operatör och det är om man sätter ihop både byggande och drift av nya spårvägar, med ungefär samma OPS-lösning (Offentlig-Privat Samverkan) som Arlandabanan kom till.

Nu har man försökt den lösning du förespråkar och skulle man räkna samman slutnotan och då inte bara lägga in de direkt kostnaderna för avtalen utan ALLT. ex vad kostar det när ett underhåll inte fungerar. Samverkan med övriga aktörer såsom kommunerna, bussentreprenörer mm kompliceras. För att ge ett ex så har L7 två väghållare, två stadsdelar dvs vi har tre gatuunderhållsentreprenörer på linjen. Effektivt? knappast. På trafiksidan kan man anpassa mängden förare efter storlek på trafik men på tekniska sidan är det värre.

Har inget emot privata aktörer men det gäller att hitta rätt storlek på kontrakten. Och även här så handlar det om längden. på kontrakten. Ju längre desto större möjlighet har entreprenören att införskaffa effektiv utrustning samt anställa kompetenta tekniker och annan operativ personal. (hinna bygga upp kompetens).

Stefan

[TKO]

Beslutet om SpvC och LB inkl vagnhall skulle jag vilja säga var väl genomtänkt. Den potential med boende och arbetsplatser som finns längs linjen är tillräcklig. Det finns det fler studier som visar. I de tjusiga animerade kartorna kunde man se vagnar även mot Norra Djurgårdsstaden men allt de kom bort när man inte lyckades enas om sträckningen genom Frihamnen.
---klipp---

Finns det några siffror på vilken trafikmängd som genereras längs sträckan Södra Värtahamnen-Ropsten. Jag har mycket svårt att föreställa mej att denna motiverar spårvägstrafik...

(Frågan har diskuterats tidigare på detta forum, minns dock inte riktigt i vilken/vilka tråd/ar)

/TKO

[Stefan Widén]

Beslutet om SpvC och LB inkl vagnhall skulle jag vilja säga var väl genomtänkt. Den potential med boende och arbetsplatser som finns längs linjen är tillräcklig. Det finns det fler studier som visar. I de tjusiga animerade kartorna kunde man se vagnar även mot Norra Djurgårdsstaden men allt de kom bort när man inte lyckades enas om sträckningen genom Frihamnen.
---klipp---

Finns det några siffror på vilken trafikmängd som genereras längs sträckan Södra Värtahamnen-Ropsten. Jag har mycket svårt att föreställa mej att denna motiverar spårvägstrafik...

(Frågan har diskuterats tidigare på detta forum, minns dock inte riktigt i vilken/vilka tråd/ar)

/TKO

I utredningsmaterialet från TF finns siffrorna med och tror de är publicerade här någon gång. Men man behöver inte vara speciellt insatt för att förstå hur mycket resenärer det är. Man kan ju börja med att studera dagens 76:a. och då är ändå inte något byggt i frihamnen eller Loudden. Men det var väl ca 40 000 boende och arbetande om jag inte minns fel. Till det nya resandeströmmar. Ex Lidingöbor som väljer att ta spårvagn hela vägen för att slippa byta. Färjetrafiken ger vissa tider ett par tusen resenärer totalt på en dag. osv.

Så nog finns det underlag alltid.

Stefan

[TKO]

Dagtid har 76:an 15-minuterstrafik, alltså glesare än rikslikaren linje 160 i Årsta.
(när får vi spårvagn på Hjälmarsvägen???)
Den som åkt 76:an vet dessutom att det är tämligen glest med resenärer på den sista biten upp till Ropsten...

Notera gärna att det är sträckningen upp till Ropsten jag ifrågasätter - att det kan behövas spårväg till Frihamnen/Loudden är jag helt inne på.

/TKO

PS: Varför inte istället titta på busslinje 1, som har i stort sett dubbelt så stor trafik som 76:an? Det kanske är vettigare med spårväg via Karlaplan och Gärdets norra uppgång ut till Frihamnen? Det är ju så folk vill åka... /DS

[Kantorn]

(när får vi spårvagn på Hjälmarsvägen???)

Jag tycker att fyran (när (om?) den blir spårväg) kan förlängas till lämplig plats i Årsta. Det har jag tyckt länge. På samma sätt tycker jag att linje 77 - när (om?) väl 4 blir spårväg - ska läggas på spår till Liljeholmen och antingen vidare på linje 147 eller också 165.

[Bo Rengmark]

(när får vi spårvagn på Hjälmarsvägen???)

Jag tycker att fyran (när (om?) den blir spårväg) kan förlängas till lämplig plats i Årsta. Det har jag tyckt länge. På samma sätt tycker jag att linje 77 - när (om?) väl 4 blir spårväg - ska läggas på spår till Liljeholmen och antingen vidare på linje 147 eller också 165.

Jag har tidigare tagit upp att förlänga tvärbanan tre kilometer till Fridhemsplan genom en avgrening efter Liljeholmen, men inte fått någon reaktion i detta forum. Då får man ju kopplingen med Årsta också. Och det blir förmodligen billigare än att bygga T-bana.

[TKO]

Jag tycker att det är ett förslag väl värt att fundera på.
Även om jag som årstabo inte tycker att Tvärbanan går genom det 'riktiga' Årsta, utan lite vid sidan om...

/TKO

[twr]

Ja det kan till och med vara möjligt att ställa upp innerstadsvagnar på Lidingön om vi bygger dubbelspår dit ut... men det kommer vi ju inte att göra eller hur?

Joho! Dubbelspår till Lidingö blir det ju faktiskt nu. Men inte ända till depån dock...

[Enceladus]

Ja det kan till och med vara möjligt att ställa upp innerstadsvagnar på Lidingön om vi bygger dubbelspår dit ut... men det kommer vi ju inte att göra eller hur?

Joho! Dubbelspår till Lidingö blir det ju faktiskt nu. Men inte ända till depån dock...

Det är alltså den nya bron som blir dubbelspårig. En rimlig prioritering då det kan vara svårt att bygga ett extra spår i efterhand. Flaskhalsen blir då enkelspåret mellan Torsvik och Baggeby som är cirka 1 km långt. Det tar knappt 2 minuter att köra sträckan, så det borde gå att få till 5-minuterstrafik, men det riskerar att bli väldigt störningskänsligt.

Det är dock inte så lätt att få plats med ett dubbelspår i Herserud mellan cykelvägen och bergsbranten. En omdragning via Lidingö centrum skulle kosta mer, men det skulle också ge fler nyttor, främst bättre bytesmöjligheter till norra ön. Vissa har gjort invändningen att det blir en för lång omväg för majoriteten som ska till Ropsten, men det är inte en så stor skillnad (se kartan nedan). Restiden borde faktiskt bli kortare i praktiken om hela sträckan blir dubbelspårig!

[Odd]

Det finns ett annat, enligt mig rimligt, alternativ som är bättre än alla andra alternativ, särskilt om man jämför med tunnelbana.

Lidingobanan-Ros-Löc.png (265.96 KiB) Visad 4003 gånger

Vid brogrenen så delar sig banan och en gren går in i berget och har dels en tunnelstation vid Torsviks torg och en vid Lidingö Centrum. Den skulle kunna fortsätta vidare mot de norra delarna av ön till nya spännande målpunkter. Tunneln skulle bli 1.3 km lång och ha två tunnelstationer, eller möjligen kortare och en ytstation vid Lidingö Centrum beroende på hur mycket man kan tänka sig att förändra byggnationerna där. I vilket fall så blir kostnaderna för en spårvägstunnel lägre än om man skulle dra tunnelbana dit, och tunnelbanan skulle knappast ha någon potential att på ett ekonomiskt sätt fortsätta ut mot norra ön, då en ytdragning knappast skulle vara tänkbart med tunnelbana pga barriäreffekter.

Den andra grenen fortsätter som idag.

Och om man nu absolut är tvungen att vilja ha möjlighet att åka med spårvagnen mellan södra ön till Ropsten via Lidingö Centrum, så kan man ju ändå tillämpa det röda tillägget på kartbilden. Kostnadsmässigt så borde det inte bli särskilt dyrare än det mörkgröna alternativet på Ensilages karta.


Jag tänker mig att det skall finnas två linjer:
[*] (Arenastaden-) Karolinska-Odenplan-Östra Station-N:a Djurgårdsstaden-Ropsten-Lidingö C-Rudboda
[*] (---) T-centralen-Djurgårdsbron-Värtan-Ropsten-Aga-Gåshaga

[TKO]

Ja det kan till och med vara möjligt att ställa upp innerstadsvagnar på Lidingön om vi bygger dubbelspår dit ut... men det kommer vi ju inte att göra eller hur?

Joho! Dubbelspår till Lidingö blir det ju faktiskt nu. Men inte ända till depån dock...

Nu är väl snarare problemet hur innerstadsvagnarna skall ta sej till bron - eftersom den blågröna kollektivtrafiksmajoriteten inte tänker bygga några spår mellan Djurgårdsbron och Ropsten!

suckar
Thomas K Ohlsson