Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat"

[Ute och åker]

Praksis i all trafikplanering är att man alltid måste ha marginal mellan den teoretiska kapaciteten och den praktiska. 20-sekunder är det man brukar rekommendera som ett mininum. Men klarar man stationsuppehållen vid Odenplan på under 60-sekunder i genomsnitt, så blir det förstås inget problem att klara 24-tåg i timmen under en kortare tid.

Vad som avses med "problem" är väl en definitionsfråga? 24 tåg i timmen innebär ju 150 sekunder mellan tågen. Om vi föreställer oss (vilket kanske inte är det lättaste) att någon ställer sig med kronometer i handen och skickar iväg pendeltåg norrut från Stockholm City med exakt 150 sekunders mellanrum, så tror jag nog Odenplan med nästan "inget problem" ska klara de där 24 tågen i timmen.

Däremot tror jag det är betydligt svårare att koordinera tågen så att de avgår söderut precis rätt sekund från Sundbyberg respektive Solna så att de då ankommer Odenplan med exakt 150 sekunders mellanrum. Och som jag ser det är det där den största problematiken ligger. Grenstationen på södra sidan är Älvsjö, och där finns det redan 4 spår med två plattformar för pendeltågen. Där kan man nog skicka iväg tågen med 150 sekunders mellanrum norrut för att reducera trängselproblematiken. Men söderut är Odenplan grenstationen, och där skulle det nog behövas 4 spår (eller åtminstone 3 spår varav 2 söderut) för att komma runt den värsta köproblematiken. Eller pendeltåg i kö kanske inte definieras som ett "problem"?

[Lars_L]

Praksis i all trafikplanering är att man alltid måste ha marginal mellan den teoretiska kapaciteten och den praktiska. 20-sekunder är det man brukar rekommendera som ett mininum. Men klarar man stationsuppehållen vid Odenplan på under 60-sekunder i genomsnitt, så blir det förstås inget problem att klara 24-tåg i timmen under en kortare tid.

Vad som avses med "problem" är väl en definitionsfråga? 24 tåg i timmen innebär ju 150 sekunder mellan tågen. Om vi föreställer oss (vilket kanske inte är det lättaste) att någon ställer sig med kronometer i handen och skickar iväg pendeltåg norrut från Stockholm City med exakt 150 sekunders mellanrum, så tror jag nog Odenplan med nästan "inget problem" ska klara de där 24 tågen i timmen.

Däremot tror jag det är betydligt svårare att koordinera tågen så att de avgår söderut precis rätt sekund från Sundbyberg respektive Solna så att de då ankommer Odenplan med exakt 150 sekunders mellanrum. Och som jag ser det är det där den största problematiken ligger. Grenstationen på södra sidan är Älvsjö, och där finns det redan 4 spår med två plattformar för pendeltågen. Där kan man nog skicka iväg tågen med 150 sekunders mellanrum norrut för att reducera trängselproblematiken. Men söderut är Odenplan grenstationen, och där skulle det nog behövas 4 spår (eller åtminstone 3 spår varav 2 söderut) för att komma runt den värsta köproblematiken. Eller pendeltåg i kö kanske inte definieras som ett "problem"?

Nej visst, det är ju därför man behöver marginal i förhållande till den teoretiska kapaciteten. Uppehållen på de vanliga större stationerna blir ju ofta närmare 70-80-sekkunder idag. Men ur detta sammanhang kommer ju Odenplan bli ytterst problematisk. Det beräknas ju nästan bli lika många av- och påstigande där som vid Stockholm City. Blir det en klunga vid någon dörr med folk som ska på, tickar tiden iväg redan idag. I exempelvis Solna och Sollentuna (som har både många av- och påstigande) blir det ofta svårt att hålla uppehållstiden under 60-sekkunder. Har man då plattformsdörrar som ökar uppehållstiden med 10-15 sekunder blir det kritiskt. Men det är klart man kan ju alltid använda "Moskvametoden" och bestämma att dörrarna är öppna 20-sekunder oavsett om folk hinner av och på - i sådana fall är det inte något problem att köra med 150-sekkundersintervall från Odenplan.

Årstaberg är därför det stora problemet söderifrån. Jag har inte hört att man ska täta upp med fler signaler där. Idag klarar man - i alla fall inte som jag kunnat observera - en headway (exklusive uppehållstiden) på ca 100 sekunder. Därtill är plattformen böjd, så det är lite svårt att se för tågvakten som därför i södergående riktning måste hoppa ut en bit på stationen. Därtill planeras det byggas väldigt mycket i Årsta.

Stockholms Södra har tack och lov inte så många på/avstigande, så där fungerar det rätt bra, dessutom ligger signalerna mycket tätt där. Så jag tror nog Årstaberg blir ett större bekymmer.

[Ute och åker]

Nej visst, det är ju därför man behöver marginal i förhållande till den teoretiska kapaciteten. Uppehållen på de vanliga större stationerna blir ju ofta närmare 70-80-sekkunder idag. Men ur detta sammanhang kommer ju Odenplan bli ytterst problematisk. Det beräknas ju nästan bli lika många av- och påstigande där som vid Stockholm City. Blir det en klunga vid någon dörr med folk som ska på, tickar tiden iväg redan idag. I exempelvis Solna och Sollentuna (som har både många av- och påstigande) blir det ofta svårt att hålla uppehållstiden under 60-sekkunder. Har man då plattformsdörrar som ökar uppehållstiden med 10-15 sekunder blir det kritiskt. Men det är klart man kan ju alltid använda "Moskvametoden" och bestämma att dörrarna är öppna 20-sekunder oavsett om folk hinner av och på - i sådana fall är det inte något problem att köra med 150-sekkundersintervall från Odenplan.

Årstaberg är därför det stora problemet söderifrån. Jag har inte hört att man ska täta upp med fler signaler där. Idag klarar man - i alla fall inte som jag kunnat observera - en headway (exklusive uppehållstiden) på ca 100 sekunder. Därtill är plattformen böjd, så det är lite svårt att se för tågvakten som därför i södergående riktning måste hoppa ut en bit på stationen. Därtill planeras det byggas väldigt mycket i Årsta.

Stockholms Södra har tack och lov inte så många på/avstigande, så där fungerar det rätt bra, dessutom ligger signalerna mycket tätt där. Så jag tror nog Årstaberg blir ett större bekymmer.

Oj, vad hände? Från "inget problem" blev det "stora problem", "större bekymmer" och "kritiskt"! Jag för min del är inte orolig utan känner mig helt trygg med att man kommer att klara att köra såväl med nuvarande trafik några månader på citybanan och därefter snabbtågskonceptet med 16 tåg i timmen. Tillåter man sig lite ikappkörning ibland utan att förfasas alltför mycket över det, så är jag övertygad om att det kommer att rulla problemfritt såväl i sommar som nästa vinter! Även med plattformsdörrar!

[Lars_L]

Nej visst, det är ju därför man behöver marginal i förhållande till den teoretiska kapaciteten. Uppehållen på de vanliga större stationerna blir ju ofta närmare 70-80-sekkunder idag. Men ur detta sammanhang kommer ju Odenplan bli ytterst problematisk. Det beräknas ju nästan bli lika många av- och påstigande där som vid Stockholm City. Blir det en klunga vid någon dörr med folk som ska på, tickar tiden iväg redan idag. I exempelvis Solna och Sollentuna (som har både många av- och påstigande) blir det ofta svårt att hålla uppehållstiden under 60-sekkunder. Har man då plattformsdörrar som ökar uppehållstiden med 10-15 sekunder blir det kritiskt. Men det är klart man kan ju alltid använda "Moskvametoden" och bestämma att dörrarna är öppna 20-sekunder oavsett om folk hinner av och på - i sådana fall är det inte något problem att köra med 150-sekkundersintervall från Odenplan.

Årstaberg är därför det stora problemet söderifrån. Jag har inte hört att man ska täta upp med fler signaler där. Idag klarar man - i alla fall inte som jag kunnat observera - en headway (exklusive uppehållstiden) på ca 100 sekunder. Därtill är plattformen böjd, så det är lite svårt att se för tågvakten som därför i södergående riktning måste hoppa ut en bit på stationen. Därtill planeras det byggas väldigt mycket i Årsta.

Stockholms Södra har tack och lov inte så många på/avstigande, så där fungerar det rätt bra, dessutom ligger signalerna mycket tätt där. Så jag tror nog Årstaberg blir ett större bekymmer.

Oj, vad hände? Från "inget problem" blev det "stora problem", "större bekymmer" och "kritiskt"! Jag för min del är inte orolig utan känner mig helt trygg med att man kommer att klara att köra såväl med nuvarande trafik några månader på citybanan och därefter snabbtågskonceptet med 16 tåg i timmen. Tillåter man sig lite ikappkörning ibland utan att förfasas alltför mycket över det, så är jag övertygad om att det kommer att rulla problemfritt såväl i sommar som nästa vinter! Även med plattformsdörrar!

Då läser du nog inte ordentligt vad jag skriver. Ingen föreslår ju mer än Inge här att vi ska köra 24-tåg i timmen. Det är ju det som blir kritiskt. Det är givetvis inte något problem med att köra 16 tåg i timmen. Har jag väl aldrig påstått, däremot påstår jag att det inte går att köra 24-tåg i timmen. Men artikeln är ju skriven för att trafiklandstingsrådet är förkrossad över att det inte kommer gå att köra mer än 16-tåg i timmen.

Därför måste man ju hålla isär olika saker här. Citybanan är en sak, den klarar förstås 24-tåg i timmen i teorin, vilket innebär ca 20 tåg i praktiken. Men därtill har man installerat plattformsdörrar som enligt test tar ca 12 sekunder extra per avgång, motsvarande vid 20-tåg i timmen, 240-sekunder. Alltså landar vi på 18 tåg i timmen, vilket jag menar är det som kommer att fungera, med undantag för någon kortare tid, då man kanske kan peta in något extra tåg.

Men man kan ju också alltid ställa upp plattformsdörrarna och strunta i att använda dem, ifall man vill öka turtätheten.

[Ute och åker]

Därför måste man ju hålla isär olika saker här. Citybanan är en sak, den klarar förstås 24-tåg i timmen i teorin, vilket innebär ca 20 tåg i praktiken. Men därtill har man installerat plattformsdörrar som enligt test tar ca 12 sekunder extra per avgång, motsvarande vid 20-tåg i timmen, 240-sekunder. Alltså landar vi på 18 tåg i timmen, vilket jag menar är det som kommer att fungera, med undantag för någon kortare tid, då man kanske kan peta in något extra tåg.

Jag anser att det resonemanget inte håller. 24 tåg i timmen är INKLUSIVE "luft" att för att möta "störningar" av olika slag. Plattformsdörrar som tar 12 sekunder extra kan man ju med lite god vilja anse vara en sådan medräknad "störning".

Antalet tåg har alltså angivit som en praktisk kapacitet om 24 tåg per timme eller om man så vill ett tåg var 150 sekund. Detta betyder på intet vis att tågen måste komma exakt 150 sekunder isär.

De behöver inte mer än drygt 60 sekunder vid station, resten är marginal, headway om man så vill. Marginalen finns inbyggd i detta begrepp och skall inte aderas till ytterligare en gång.

Det framgår ganska tydligt när man läser Trafikverkets beskrivning av "trångsektorer" runtom i landet att man räknar en viss sträcka som överbelastad en bit innan man nått upp till 100% av kapaciteten. Självklart kommer man använda samma begrepp även för Citybanan. Man kommer helt enkelt aldrig tillåta den att köras med 100% av sin kapacitet utan då kommer man börja stryka avgångar för att få den "luft" man anser behövs.

Visst är mellanskillnaden mellan 60 sekunder och de 150 sekunder som det blir med 24 tåg i timmen marginaler av olika slag. För inbromsning, acceleration, förseningar, plattformsdörrar, extra trängsel vid något dörrpar, ja allt möjligt. Jag tycker inte man behöver fundera så mycket över det. Det kommer dröja en del år innan antalet resenärer, tågen, spåren, vändplatserna och annat räcker till för så tät trafik. Under tiden trimmar man både det ena och det andra. Man kommer ju inte öka trafiken innan man känner sig säker på att det fungerar. Det är absurt att tro att man skulle börja köra mer trafik än vad man vet är faktiskt, praktiskt och erfarenhetsmässigt möjligt.

[Leif Steen]

Diskussionen om Citybanan blir väldigt färgad av tyckande, tycker jag.....16, 18, 24 eller fler tåg i brådtimme verkar vara utgång för diskussionen.

Fakta är väl att själva tunneln inte ger någon direkt ökad kapacitet då den maximala kapaciteten i pendeltågssystemet sannolikt dimensioneras av att Stockholms Södra och Årstaberg söder från Älvsjö bara har två plattformsspår, ett i vardera riktningen (och det går inte lätt att här köra om). Odenplan med körning norr ifrån har också bara ett plattformsspår i vardera riktningen (ingen lätt omkörning här heller!), det är lika som med Karlberg. Stockholm City har med sina fyra spår samma kapacitet till stationsuppehåll som dagens Centralstation.

Pendeltågen får i sommar i princip egna spår från Nynäshamn till Tomteboda/Huvudsta och från Järna till Upplands Väsby. Med tre minuters intervall (180 s) ger det 20 tåg i var riktning i timmen om alla tåg har samma hastighetskarakteristik och stoppmönster. 24 tåg skulle teoretiskt innebära 150 s intervall. Men ett snabbare skip-stopp tåg kan inte lätt köra om ett långsammare tåg på gemensam sträcka från Älvsjö och till Tomteboda, alltså blir intervallet längre och kapaciteten lägre. Hur svårt är det att förstå? Idag körs det väl 10-12 tåg i timmen på den gemensamma pendeltågssträckan Älvsjö-Tomteboda (300 s).

Ökad kapacitet från idag räknat, skulle alltså uppnås med att pendeltågen i tunneln inte behöver konkurrera med avgående och ankommande fjärr- och regionaltåg på Getingmidjan och genom högre körhastighet och kortare stationsuppehåll på de tre stationerna nämnda. Vid provåkning härom dagen från Odenplan till City så var väl upplevelsen att med den svårighet det är att målbromsa X60 med 0,5m precision för att passa plattformsdörrarna, kontrollera stoppositionen och sedan öppna dörrarna så blir det ju sannolikt inte heller lättare att få korta stationsuppehåll. Den uppgift som cirkulerar om 12 s extra uppehålls tid, håller den verkligen? Ju mer vana förarna blir kommer det ju att bättra sig, är det vad man hoppas på?

Fyra spår på Odenplan är nog vad som krävs för att kunna öka kapaciteten. Men det blev bortbantat av projektet i ett tidigt skede. Jag tror att det kommer att visa sig att stopptiden på stationerna är skillnaden mellan 20 och 24 tåg i timmen och skip-stopp tåg på centrala sträckor ger en ännu lägre kapacitet i centrum. Men är inte idén att skip-stopp tåg körs längre ut i periferin där trängseln är mindre och därför inte ger samma begränsande verkan på kapaciteten.

Tunnelbana 1 dimensionerades för 90 s tåg intervall på den centrala sträckan genom city på 50-talet, tunnelbana 2 på 60-talet för 110 s intervall. Är det någon av dessa banor som håller detta idag trots löften som gavs, med nya signalsystem och nya vagnar?

Ångpanneföreningens ÅF Industriteknik skapade en modell för kapacitetsberäkning och simulering av tågtrafik i början av 90-talet som de ville sälja in till SL. Men det blev ingen affär med SL men däremot med Banverket. Är det en utveckling av denna modell som Trafikverket använder idag? Skulle vara intressant att se hur Trafikverkets kalkyler ser ut och algoritmen i sig.

Tycker jag...

[Lars_L]

Det kan vara lite svårt att hålla isär de olika begreppen här.

Det kan finnas olika uppfattningar om vad man avser med den teoretiska kapaciteten. Egentligen är begreppet svårt att använda för den här typen av trafik: skulle man bara köra tåg genom citybanan som inte stannade vid Årstaberg, Stockholms södra och Odenplan, skulle man säkert klara en headway på 60-sekunder. Men det är ju inte aktuellt. Den teoretiska nivå man brukar tala om är ju utifrån en beräknad längd på stationsuppehållen. Det är ju den som i huvudsak kommer avgöra vilken kapacitet man får.

Men så har vi en praktisk verklighet också. Man får väl i sådana fall kalla Trafikverkets förslag som en praktiskt-teoretisk modell. Den tar ju inte hänsyn till tågmodell eller uppehållsmönster, utan utgår troligen från en uppehållstid på ca 30-sekunder. Då får man förstås marginal även med 24-tåg i timmen, om än lite väl liten.

Men som vi varit inne på klarar inte SL:s pendeltåg det. Det är alltså i sådana fall en praktiskt nivå som inte har hänsyn till plattformsdörrar eller de pendeltåg Trafikförvaltningen kör med, därav att jag kallar den teoretisk.

Men jag tycker ni ska ta en titt och se vad man klarar idag på den centrala sträckan där det sitter tätt med signaler. Hur en ny station Odenplan med lika många resenärer nästan som Centralstation har idag och med plattformsdörrar ska klara tätare trafik än man gör idag (då talar jag inte tidtabellstid utan vid förseningar) vore ett under (som bäst klarar man idag ca 180-sekunder om tåget efter det försenade har få av/påstigande). Särskilt som man ser vad dålig regulariteten är idag när det går 16 tåg i timmen. och då är som sagt getingmidjan inte problemet i sammanhanget.

Vad signalsystem klarar kommer alltså ha väldigt liten betydelse för hur många tåg som går att peta in. Det är andra saker som styr. Ett fullängdspendeltåg av den typ SL använder kan inte komma in efter ett annat fullängdspendeltåg lämnat stationen på under ca 80 sekunder på samma spår. Så är det bara. Vad man klarar i kapacitet är sedan, även utan marginal, vad snittiden för uppehållen blir (inte att enskilda uppehåll tar längre tid). Med en dörrstängning och klargöring som hamnar på ca 35-40 sekunder, så kommer det vara omöjligt att klara en uppehållstid på under 60-sekunder. Så länge det bara handlar om förseningar kan man ju förstås köra in tiden, men man kan inte lägga en tidtabell så.

Sedan räcker det inte med luft i ett sådant här system för att kunna få en stabil trafik. Man måste helt enkelt hålla några tåglägen lediga för att ha möjlighet att återställa trafiken. Man kan förstås lägga in dem som luft också, och det är väl det man gör om man förespråkar 16 tåg i timmen. Då har man ganska goda möjligheter att peta in ett tåg som missat sitt tågläge, utan att övriga tåg blir märkbart påverkade.

[Lars_L]

Ökad kapacitet från idag räknat, skulle alltså uppnås med att pendeltågen i tunneln inte behöver konkurrera med avgående och ankommande fjärr- och regionaltåg på Getingmidjan och genom högre körhastighet och kortare stationsuppehåll på de tre stationerna nämnda. Vid provåkning härom dagen från Odenplan till City så var väl upplevelsen att med den svårighet det är att målbromsa X60 med 0,5m precision för att passa plattformsdörrarna, kontrollera stoppositionen och sedan öppna dörrarna så blir det ju sannolikt inte heller lättare att få korta stationsuppehåll. Den uppgift som cirkulerar om 12 s extra uppehålls tid, håller den verkligen? Ju mer vana förarna blir kommer det ju att bättra sig, är det vad man hoppas på?

12-sekunder utgår från de uppgifter jag sett cirkulera. Alltså att själva dörröppning/stängning tar 26 sekunder (mot ca 14 idag), men sedan tillkommer förstås tid för att det tar längre tid att köra in på stationen, så där får man väl även med vana förare plussa på ca 5-sekunder åtminstone. Därtill tiden för tågvakten att klargöra. Sammanlagt minskar väl alltså kapaciteten med ca 15-20 sekunder per avgång. Att man kan köra i lite högre hastighet är ju bara en fördel om det inte blir stopp i signal för tåget bakom. Dessutom behövs ju längre säkerhetsmarginal om man accepterar högre hastighet.

Fast det är ju som sagts ett lika stort problem att det saknas vändmöjligheter längs grenarna, så ännu är ju inte flaskhalsen vid Odenplan kritisk för systemet.

Trafikverkets headwayanalyser görs i simuleringsverktyget Railsys.

[daniel_s]

Tomteboda övre känns som en lågoddsare i flaskhals-analysen...

[Ute och åker]

Den uppgift som cirkulerar om 12 s extra uppehålls tid, håller den verkligen?...

12-sekunder utgår från de uppgifter jag sett cirkulera. Alltså att själva dörröppning/stängning tar 26 sekunder (mot ca 14 idag), men sedan tillkommer förstås tid för att det tar längre tid att köra in på stationen, så där får man väl även med vana förare plussa på ca 5-sekunder åtminstone. Därtill tiden för tågvakten att klargöra. Sammanlagt minskar väl alltså kapaciteten med ca 15-20 sekunder per avgång.

I den här teoretiska modellen, som jag alltså inte tycker håller, bör man i så fall ta hänsyn till faktorer som verkar i tidsförkortande riktning också. När ett tåg har stannat så finns det många som reser sig från sitt säte, vid behov krånglar sig förbi ben hos sittande resenärsgranne, förflyttar sig mot dörren samtidigt som andra går åt sidan för att lämna plats. Allt detta kan man göra medan plattformsdörrarna håller på med sina sekunder för att öppnas. När de väl öppnas är alltså resenärerna mer förberedda än om de inte haft den tiden på sig. Eller för att uttrycka det på ett krångligare sätt. Processer som bara delvis överlappar varandra i tid idag och alltså till större delen sker efter varandra (dörröppning+passagerarförflyttning mot dörrarna), kan i större utsträckning ske parallellt om dörröppningen tar något längre tid. Men jag tycker ju modellen blir värre och värre ju fler teoretiska faktorer man kommer på, så det är nog bäst att inte krångla till det med att räkna på resenärernas förflyttelsemönster också. Eller, förresten, jag kan väl också dra till med en siffra. Jag säger 5 sekunder!

Vad som då blir obegripligt är envishet att sedan påstå att den angivna praktiska kapaciteten på 24 tåg skulle varit den teoretiska, för att sedan addera till de marginaler som redan tagits hänsyn till, en gång till.

Ja visst, det är ju det som inte håller i det förda resonemanget! Även i det större sammanhanget med de 16, 18, 20 och 24 tåg per timme som diskuteras, så blandar man ihop olika sorters kapaciteter med varandra (teoretiska, utbyggbara, praktiska, återställningsförmåganödvändiga etc). Det är ungefär som att jämföra äpplen med päron. Eller kanske mer träffande, om man bakat en äppelpaj med alla erforderliga ingredienser och den står färdig att serveras på bordet, så säger någon att vi ska lägga till äpplen också!

[Lars_L]

Det finns ingen flaskhals vid Odenplan som är kritisk.

Lars L hävdar att det teoretiskt inte går att köra tågen tätare än ca 80 sekunder. Jag skulle vilja hävda, snarare 70. Därav uppskattningen av teoetiskt kapacitet till ca 50 tåg per timme.

Men låt oss gå på Lars uppskattning. Lars teoretiska tid ger ett teoretiskt antal tåg på 45 tåg per timme. Så är det bara. Vad som då blir obegripligt är envishet att sedan påstå att den angivna praktiska kapaciteten på 24 tåg skulle varit den teoretiska, för att sedan addera till de marginaler som redan tagits hänsyn till, en gång till.

Detta kan omöjligen vara det egentliga skälet till trafikverkets gnäll. Odenplan är ingen flaskhals vilket trafikverket faktiskt bekräftar.

Det man däremot inte talar om är vad det förmenta problemet skulle bestå i, men Odenplan är det inte !

Nej, då missförstår du mig. Min poäng är att Trafikverkets marginaler är för små, eftersom man räknar med för korta stationsuppehåll i modellerna, eftersom man inte lagt till för de långa stationsuppehåll som SLs pendeltåg har. När man pratar om lokaltåg brukar man alltid addera tiden för stationsuppehåll i den teoretiska antagandet. Men det är möjligt att Trafikverkets sådana antagande ligger på 30-tåg i timmen. 2-minuter har man ju angett som minsta avstånd mellan tåg på linje för T18, men eftersom inte stationsuppehåll ingår där, så äts ju marginalerna rätt fort upp om stationsuppehållen blir för långa. I graferna lägger man ju aldrig in någon ankomst-avgångstid för pendeltågen eftersom man inte räknar med tiden på station som något som begränsar headwayen (eftersom den täcks av marginalerna), men det kommer inte bli fallet vid Odenplan, därför kommer det bara att gå att köra omkring 18-tåg i timmen under längre tid med stabil trafik.

Vill man, går det däremot säkert utmärkt att köra 24-tåg i timmen om man skulle vilja ha nattrafik på vardagsnätter...

Men som sagt, det är ju inte det artiklarna egentligen handlar om. För det är knappast det Trafikverket haft att anmärka på, utan snarare den lilla detaljen att man måste kunna vända tågen någonstans också...

Jag tror inte att sämre punktlighet är rätt väg för pendeltågstrafiken just nu...

Som Daniel_s nämner kommer det givetvis bli problem även vid Tomteboda när tågen ska ner i tunneln. Så kanske får man tågkön redan där. Men eftersom man aldrig kommer köra 24-tåg i timmen i nya citybanan lär vi aldrig få reda på det...

[Lars_L]

Den uppgift som cirkulerar om 12 s extra uppehålls tid, håller den verkligen?...

12-sekunder utgår från de uppgifter jag sett cirkulera. Alltså att själva dörröppning/stängning tar 26 sekunder (mot ca 14 idag), men sedan tillkommer förstås tid för att det tar längre tid att köra in på stationen, så där får man väl även med vana förare plussa på ca 5-sekunder åtminstone. Därtill tiden för tågvakten att klargöra. Sammanlagt minskar väl alltså kapaciteten med ca 15-20 sekunder per avgång.

I den här teoretiska modellen, som jag alltså inte tycker håller, bör man i så fall ta hänsyn till faktorer som verkar i tidsförkortande riktning också. När ett tåg har stannat så finns det många som reser sig från sitt säte, vid behov krånglar sig förbi ben hos sittande resenärsgranne, förflyttar sig mot dörren samtidigt som andra går åt sidan för att lämna plats. Allt detta kan man göra medan plattformsdörrarna håller på med sina sekunder för att öppnas. När de väl öppnas är alltså resenärerna mer förberedda än om de inte haft den tiden på sig. Eller för att uttrycka det på ett krångligare sätt. Processer som bara delvis överlappar varandra i tid idag och alltså till större delen sker efter varandra (dörröppning+passagerarförflyttning mot dörrarna), kan i större utsträckning ske parallellt om dörröppningen tar något längre tid. Men jag tycker ju modellen blir värre och värre ju fler teoretiska faktorer man kommer på, så det är nog bäst att inte krångla till det med att räkna på resenärernas förflyttelsemönster också. Eller, förresten, jag kan väl också dra till med en siffra. Jag säger 5 sekunder!

Vad som då blir obegripligt är envishet att sedan påstå att den angivna praktiska kapaciteten på 24 tåg skulle varit den teoretiska, för att sedan addera till de marginaler som redan tagits hänsyn till, en gång till.

Ja visst, det är ju det som inte håller i det förda resonemanget! Även i det större sammanhanget med de 16, 18, 20 och 24 tåg per timme som diskuteras, så blandar man ihop olika sorters kapaciteter med varandra (teoretiska, utbyggbara, praktiska, återställningsförmåganödvändiga etc). Det är ungefär som att jämföra äpplen med päron. Eller kanske mer träffande, om man bakat en äppelpaj med alla erforderliga ingredienser och den står färdig att serveras på bordet, så säger någon att vi ska lägga till äpplen också!

Nej, det är ju inte det jag gör. Däremot erkänner jag att det är lite problematiskt att tala om teoretisk kapacitet när det är blandtrafik, i citybanan är det ju dock inte det. Därför är det ganska vettigt att räkna den teoretiska kapaciteten efter headway + stationsuppehåll. Det är möjligt som sagt att den hamnar på 30 istället för 24. Men 24 är ju i högsta grad ändå en teoretisk, eftersom det aldrig kommer bli aktuellt att köra med den turtätheten.

Men jag har också valt just därför att redovisa de olika tiderna utan hänvisning till den nivå som Trafikverket angett. Men då blir det uppenbarligen för komplicerat att hänga med...

Alltså då 80 sekunder exklusive stationsuppehåll. 160 med. Därtill krävs marginal för återställning och lite luft.
Men visst stationsuppehållen behöver ju inte vara statiska. Vi kan som sagt ställa upp och strunta i plattformsdörrarna. Då får vi ungefär 75+65. Då skulle man nog kunna klara 21 tåg/h.

Med lättare pendeltågsvagnar som är byggda för mer tunnelbaneliknande trafik, skulle vi väl kunna komma upp i 30-tåg i timmen i tunneln utan problem - särskilt om man kan samordna öppnande/stängandet av plattformsdörrarna med tågdörrarna.

Jag vill bara understryka att ungefär hälften av resenärerna kommer gå av/på vid Odenplan. Då kan man ju jämföra med exempelvis Sollentuna, eller Solna där uppehållen oftast tar över en minut i högtrafik och som ändå är betydligt mindre stationer än vad Odenplan kommer att bli.

[Ute och åker]

Det här med Odenplan återkommer som ett mantra. Bara för den goda sakens skull letade jag upp järnvägsplanen för Citybanan och läste vad som står om Odenplan. Sid 65 i detta pdf-dokument (paginerat som sid 57). Jag vet inte om det finns färskare dokument, men det här får duga som illustration till vad man tänkt: http://www.trafikverket.se/contentassets/40384bdf21b7435bb3186f04ec87aa64/jvplan/citybanans_jarnvagsplan.pdf

Citat: "Station Odenplan kommer, som tidigare nämnts, i Citybanans första etapp att byggas med en plattform och två spår. I en framtida etapp kan stationen kompletteras med ytterligare en plattform och två spår till. Den tillkommande plattformen och dess spår placeras i en separat stationstunnel öster om den första stationstunneln."

Varför ska man ens teoretiskt diskutera problem med framtida trafik framförd med dagens begränsande utformning? Man ska väl i rimlighetens namn i så fall utgå från fyra spår och två plattformar vid Odenplan? Det kommer då fortfarande vara en trångsektor söderut då tåg från Solna resp Sundbyberg först ska gå ihop från två spår till ett spår och sedan delas i två spår igen vid Odenplan. Men med "endast" 24 tåg per timme kan jag fortfarande inte se varför det skulle bli oöverstigliga problem med 4 spår och 2 plattformar vid Odenplan och plattformsdörrar. Då finns det luft så det räcker till alla tåg!

[Ute och åker]

Ursäkta att jag lägger till om något jag såg på sidan 33 i pdf-dokumentet (paginerat som sid 25) http://www.trafikverket.se/contentassets/40384bdf21b7435bb3186f04ec87aa64/jvplan/citybanans_jarnvagsplan.pdf:

"Den nya Citybanan kommer när den första etappen är klar att ha en kapacitet av 24 tåglägen per timme och riktning. Med utbyggnad enligt etapp 2 till 4 spår och 2 plattformar på alla stationerna inom den inre delen av pendeltågnätet kan utrymme för ytterligare 4-6 tåg skapas."

Tidigare i tråden upprepas att Trafikverket räknat med för kort uppehållstid vid Odenplan p g a den stora resenärsmängden. Men om nu 4 spår och 2 plattformar höjer den teoretiska kapaciteten vid Odenplan till 28-30 tåg per timme (24+4=28, 24+6=30), så håller man sig med 24 tåg per timme VÄL under den framräknade teoretiska kapaciteten. "Resenärsstockningen" vid Odenplan får väl göra då att man avhåller sig från de 4-6 extra tåg man beräknat fram med 4 spår och 2 plattformar, så löser man det befarade trängselproblemet!

[218]

Ursäkta att jag lägger till om något jag såg på sidan 33 i pdf-dokumentet (paginerat som sid 25) http://www.trafikverket.se/contentassets/40384bdf21b7435bb3186f04ec87aa64/jvplan/citybanans_jarnvagsplan.pdf:

"Den nya Citybanan kommer när den första etappen är klar att ha en kapacitet av 24 tåglägen per timme och riktning. Med utbyggnad enligt etapp 2 till 4 spår och 2 plattformar på alla stationerna inom den inre delen av pendeltågnätet kan utrymme för ytterligare 4-6 tåg skapas."

Tidigare i tråden upprepas att Trafikverket räknat med för kort uppehållstid vid Odenplan p g a den stora resenärsmängden. Men om nu 4 spår och 2 plattformar höjer den teoretiska kapaciteten vid Odenplan till 28-30 tåg per timme (24+4=28, 24+6=30), så håller man sig med 24 tåg per timme VÄL under den framräknade teoretiska kapaciteten. "Resenärsstockningen" vid Odenplan får väl göra då att man avhåller sig från de 4-6 extra tåg man beräknat fram med 4 spår och 2 plattformar, så löser man det befarade trängselproblemet!

Jag upprepar att det är Stockholm Södra som är det verkliga strategiska problemet! Där finns ingen möjlighet att bygga ut till fyra plattformsspår för pendeln så även om man kan det på Odenplan (vilket låter bökigt) så kommer alltid Stockholm Södra att vara den dimensionerande punkten. F.ö så tycker jag att det skulle vara dags nu att döpa om Stockholm Södra till...Södermalm!

218

[Hechtwagen]

Rubriken antyder att det är banan som är felet. Det borde stått "utnyttjas ej till sin fulla kapacitet".

[kildor]

Så här skriver i alla fall Trafikverket om Citybanans kapacitet:

Citybanan är reserverad för pendeltågstrafik. Den teoretiska kapaciteten på den dubbelspåriga sträckan Stockholms södra-Stockholm City-Tomteboda övre uppgår till 24 tåglägen per timme/riktning. Fyra tåglägeskanaler per timme har Trafikverket reserverat för återställning av trafiken vid driftstörningar (s k buffertlägen), sammantaget innebär det att högst 20 tåglägen per timme/riktning är tillgängliga.

När banan öppnar bör man kunna se om den utlovade kapaciteten kan klaras av. I pendeltågstidtabellen finns det regelbundet tåg som ligger med 3 minuters mellanrum, vilket är det avstånd som motsvarar 20 tåg i timmen.

[Lars_L]

Från signal 329 är det väl ungefär 100-meter till station Odenplan. Signalen efter stationen (331), ligger väl ca 50-meter framför stationen. När ett tåg avgått stationen så torde det ta ungefär 30 sekunder innan tåget passerat signal 331, med lite marginal så får vi väl räkna med att det tar 10-sekunder innan signal 329 slår om till grönt. Ifall tåget bakom inte har behövt stanna så borde den hinna stanna vid stationen, ca 35-sekunder efter att signal 329 slagit om. Har tåget behövt stanna vid signalen, bör det vara rimligt att plussa på ca 15-sekunder ytterligare. Vi får då en tid från att det ena tåget avgått till nästa stannat på 75-90-sekunder.

Därtill då själva stationsuppehållet. Var medlet för det hamnar på kan vi förstås bara spekulera om. Problemet är ju också att om tågen går mer sällan, blir ju den tiden högre, eftersom tågen kommer ha högre medelbelastning.

Man kan dock påpeka att Järnvägsplanen togs ju fram innan lösningen med plattformsdörrar hade valts. Om man före det anger den praktiska kapaciteten då (okej jag erkänner att man kallar den så) till 24 tåg, så blir ju den faktiska kapaciteten med plattformsdörrar ca 21,8 tåg, alltså 21 tåg.

Som man skriver i järnvägsplanen kan man dock även behöva några tåglägen i reserv. Det är ju så man har valt att göra i trångsektorsplanen, när man ökade kapaciteten till 28 tåg över getingmidjan (man behöll 24 och tog 4 som extra tåglägen i reserv).

Man kan alltså ligga nära kapacitetstaket en kortare tid. Men har man inget extra tågläge, blir det problem om man gör så under en längre tid. Särskilt om man har ett känsligt trafikupplägg.

Själv bedömer jag det som att den faktiska kapaciteten, hamnar på ett tåg var 180:e sekund ganska exakt. Men man kommer behöva tåglägen i reserv om man kör så tät trafik under en längre tidsperiod (lämpligen ett par i timmen).

När det gäller Stockholms södra så finns det ju en lösning där också. Det finns ju sex spår idag, det är ju dessa godsspår som är tänkt att konverteras och sedan nyttjas av regional- och fjärrtågen när och om etapp 2 byggs. Även för Årstaberg finns det ju sådana planer. Men som sagt Årstaberg är nog ett större problem i dagsläget än Stockholms södra. Den senare har ju fördelen att det finns två utgångar på stationen, så man slipper lite av problemet med att alla resenärer försöker gå in genom samma dörrpar.

[Sio]

Man kan dock påpeka att Järnvägsplanen togs ju fram innan lösningen med plattformsdörrar hade valts. Om man före det anger den praktiska kapaciteten då (okej jag erkänner att man kallar den så) till 24 tåg, så blir ju den faktiska kapaciteten med plattformsdörrar ca 21,8 tåg, alltså 21 tåg.

En annan sak man ska ha i åtanke är att när järnvägsplanen fastställdes i november 2007 hade X60 förvisso gått i trafik i två år. Men man kan ändå utgå i från att de kapacitetsberäkningar som gjorts i samband med framtagandet av planen bygger på erfarenheterna av trafik med X1 och X10.

[kildor]

Hoppsan! Här har vi teoretiska beräkningar som inte tar någon större hänsyn till verkligheten. Några uppenbara brister:

* Tågen körs aldrig med full teoretisk acceleration/retardation i verkligheten
* Ingen hänsyn till reaktionstid, eller precisionsstopp med avseende på plattformsdörrarna
* Beräkningen tar ingen hänsyn till ev lutningar och signalsystemrestriktioner (t.ex. vid körning mot signal i stopp)
* Normalt räknar man med en uppehållstid på 42 sekunder för pendeltågen. Odenplan kommer kräva mer än så, dels pga höga resenäresflöden och dels pga förlängd uppehållstid pga plattformsdörrarna (uppehållstiden på City är av mindre betydelse eftersom där finns två plattformsspår per riktning).

Att utan dessa faktorer räkna fram en teoretisk kapacitet på 40 tåg i timmen och sedan hävda att det finns 16 tåglägen för oförutsedda händelser, problem och återställning är naturligtvis fullständigt missvisande.