Banan är som bekant redan rustad och nya fordon inköpta. Alla alternativ får alltså betraktas som kontrafaktiska. Då är frågan var vi ska dra gränsen - hur ser t.ex. kalkylen ut jämfört med en kontrafaktisk verklighet där tunnelbanan dragits ända till Lidingö C, med eller utan omdragning av Lidingöbanan?TKO skrev:Men om nu Lidingöbanan skall vara en angelägenhet endast för de som är mantalsskrivna på ön har jag ett bättre förslag:
- Låt lidingöborna betala de merkostnader som uppkommer på grund av spårvägstrafiken, jämfört med buss. Antingen genom en speciell "trivselavgift" för varje resenär, eller så kan kommunen pytsa in ett årligt driftsbidrag till landstinget.
Dock tycker jag vi kan ta den diskussionen i en annan tråd, som jag kanske startar - om jag nu får det fast jag bor i Årsta... Signaturen "jes" och andra kan ju utnyttja tiden till att fundera på vad den totala kostnaden per resa är för Lidingöbanan, och så jämföra den med någon busslinje i närförort med likartat eller högre resande.
Hur var det egentligen på Tvärbanan med längden på faktiskt byggda respektive möjligt utrymme att förlänga på utan större men och besvär? Jag har ett vagt minne av att det talades om 70 meter, men jag kan minnas helt fel. Om det nu är 70 meter så kan en lösning vara att helt enkelt köra A36 som de är på Tvärbanan (förstås med lämplig ATC) och då endast få det logistiska problemet att ett tåg inte får bestå av två A36 (annat än för t.ex. vagntransporter).Odd skrev:[*] Skicka iväg A36 till annan bana, tex som vagnar på Nockebybanan, som då skulle kräva ombyggnad i Alvik och förlängning av plattformarna längs banan, och skaffa nya vagnar av 30- eller 60-meterslängd.
En inverkande faktor är hur avtalet med leverantören ser ut. Beroende på hur verkligheten utvecklats efter ett avtal skrivits så kan det vara fördelaktigt eller ofördelaktigt för köparen att strikt hålla sig till avtalet. Jag har inte sett avtalet men minns tämligen säkert att det åtminstone finns ett gäng optioner på A35. Däremot finns det sannolikt ingen option på "A35 minus de delar som blir över vid ombyggnad av A36 till A35" och likaså lär det inte finnas nån option på "A35 fast extra kort". Å andra sidan så vet vi inte riktigt om SL respektive leverantören skulle tjäna och/eller förlora på att peta i avtalet (och hur mycket som juridiskt går att peta i avtalet utan att åka på en ny upphandling). Oavsett vad avtalet säger så kan det hypotetiskt tänkas finnas (eller saknas) någon vilja att "komma överens" om avvikelser utan att ändra avtalet, exempelvis genom att räkna en "A35 minus de delar som går att återanvända vid ombyggnad från A36 till A35" som en viss bråkdel av en spårvagn. Exempelvis kanske det skulle gå att avropa fem A35 enligt avtalet men i praktiken få sex ej kompletta spårvagnar att komplettera med delar från en A36->A35-ombyggnad. OBS, siffror som exempel, hela teorin en hypotes.
På "vanliga" järnvägen förekommer det en hel del fordon med mer än ett ATC-system. De för oss svenskar mest välkända exemplen torde vara Öresundståg (X31K/ET), X2K ("X2000" i det utförande som passar att köra med i Danmark) och ett antal godstågslok som går på Öresundsbron. Mindre känt torde vara att en (eller var det kanske fler?) av Y2-dieselmotorvagnarna som körs Kalmar-Linköping och ibland Västervik-Linköping också har både svensk och dansk ATC. Andra kända exempel är alla de fordon som både går på Botniabanan och andra banor i Sverige, t.ex. X55, X62, någon/några vanliga Regina och vad det nu är för fordon.dr Cassandra Nojdh skrev:Jag har aldrig hävdat att det är tekniskt omöjligt, däremot kostar det som sagt. En sådan ombyggd vagn stannar nog på Lidingöbanan, man gör knappast det omvända sedan och skickar tillbaka en "utlånad" vagn till Tvärbanan. Som sagt, det mesta går, frågan är vad det får kosta. Men någon "temporär utlåning" är det inte fråga om.
Från denna utvikning vill jag komma till att även A35/A36 torde sannolikt kunna utrustas med både Lidingöbanans och "Norra" Tvärbanans ATC-system. Givetvis är det inte lönsamt att göra detta genomgående, men det kan kanske vara vettigt på ett mindre antal fordon som på så vis blir mer "universal".
Utanför rusningen (då de inte skulle behövas just som förstärkningsvagnar) så finns det givetvis tidpunkter där resandeunderlaget inte går särskilt jämnt ut med utbudet. Det finns säkert vissa "trappsteg" i utbudet som kan jämnas ut genom att även använda A35 i ordinarie omlopp på något snillrikt vis.Ute och åker skrev:Att det inte är så enkelt om man ska sätta in nya vagnar som förstärkningsvagnar AGA-Ropsten eller genom ökad turtäthet från Gåshaga Brygga har väl visat sig tydligt nog i den här tråden? Vid ökad turtäthet är det väl fördelaktigare om alla vagnar är av samma typ (läs A36), medan vid förstärkningsvagnar AGA-Ropsten torde räcka med kortare vagnar (läs A35) beroende på de omständigheter vi läst om tidigare i den här tråden? Fast får man de kortare A35 så är det svårt att se hur de enkelt skulle kunna meranvändas än som förstärkningsvagnar.
Inte märkligare än att åtminstone förr hade vissa A32 inte ATC alls och gick därmed bara på Tvärbanan. Likaså inte märkligare än att Lidingöbanans A30 hade ATC medan Nockebybanans A30 inte hade ATC.ADDE skrev:Dessutom, skulle det inte vara märkligt om man hade enstaka A35:or som har ZUB-systemet men inte GE-systemet?
Om de förses med GE-systemet så kan det väl ses som tecken på antingen att vagnarna framöver flyttas till Kistatvärbanan (eller liknande) eller att "det var enklast så" (för de som skriver dokument och fattar beslut) eller teoretiskt att någon är trött på att ha olika ATC-system på olika banor.ADDE skrev:Kommer de A35:or som hamnar på SpvC ha GE-systemet, eller bara köras med siktkörning?
Det har vid enstaka tillfällen körts ett fåtal turer med museispårvagnar på Tvärbanan. Jag vet inte vilken eventuell försiktighet och vilka andra förberedelser som har behövt göras.Ute och åker skrev:Sedan, Tvärbanans hjul har väl någon sorts bastardprofil p g a den där gemensamma sträckan med järnvägscementvagnar nära Årstadal? På Spårväg City/Djurgårdslinjen har ju vagnar lånats fram och tillbaka mellan Stockholm och Norrköping och om det inte har omsvarvats varje gång så lär de väl ha "innerstadsprofil"? Låter också osannolikt att museivagnarna skulle ha bastardprofil? Slutsats i så fall, flytt mellan Spårväg City och Tvärbanan torde kräva omsvarvning av hjulen, varför jag också sällar mig till uppfattningen att det verkar osannolikt med vagnutbyte mellan Spårväg City och Tvärbanan. Givetvis förutsatt att det inte sker en permanent omplacering, där eventuella besvär med hjulsvarvning upplevs vara av bagatellartad höjd. En sådan situation skulle ju exempelvis kunna uppstå om man kanske bestämmer sig för att anskaffa en mer renodlad innerstadsvagn, med sådana faciliteter som lägre topphastighet och fler dörrar. Vilket det väl surrats om att man funderar över?
I en hypotetisk och tämligen avlägsen framtid med faktisk spårförbindelse (som är acceptabelt smidig att nyttja) mellan banorna så kan behovet vara klart större. Jämför hur bussar disponeras om vid lokala trafiktoppar på grund av evenemang och liknande, och för den delen hur spårvagnar i större spårvägsstäder disponeras om mellan linjerna vid lokala trafiktoppar. I princip skulle det kunna vara användbart även idag men då behöver det inom SL/entreprenörer finnas egen "vagnbjörnkapacitet" för att med korta ställtider kunna flytta vagnar mellan banorna utan särskilt stora kostnader - något vi troligtvis inte kommer få se.dr Cassandra Nojdh skrev:Man kan ha synpunkter på att lokalbanorna har olika ATP-system, men jag ser inga omedelbara problem med detta. Behovet av att kunna "flytta runt" vagnar mellan olika banor - ett behov som ofta brukar framhållas här - ser jag som kraftigt överdrivet.
Det var ju himla opraktiskt att den där banan mellan Odenplan och NKS+Solna inte verkar bli spårväg - annars hade det väl varit rätt enkelt att bygga en snutt ny spårväg och göra spårbyte av antika spår i Valhallavägen för att få till den där spårförbindelsen.
