Årstaberg

[Karlaplan 1948]

Stämmer uppgiften ovan att Odenplan redan är utsprängd för fyra spår? Detta var det ursprungliga förslaget men det prutades väl bort vid utförandet?

[Ute och åker]

KLIPP
Återstår Årstaberg. Där har man bara EN plattform. Ska man få den där något utökade kapaciteten för framtida pendeltåg, så måste förstås ALLA stationer ha 4 spår och flera plattformar, annars får man en "getingmidja" på "flaskhalsen".

Alltså måste man hålla det yttre uppspåret i reserv för en eventuell (mer troligt sannolik) utanförliggande pendeltågsplattform i framtiden.
KLIPP

Det är ju bra att Ban/Trafikverket tänker framtidssäkert, men frågan är hur mycket detta skall styra en eventuell ombyggnad i Årstaberg? Jag tror det kommer att dröja mycket länge innan t ex Södra station byggs om så att fjärrtågen leds in på de gamla godstågsspåren...

Men om detta nu är en del i Trafikverkets oomkullrunkeliga framtidsbild så får till och med jag acceptera detta, och försöka hitta lösningar som är tillräckligt goda utan att kräva en breddad pendeltågsplattform!
KLIPP

Kan ju göra ett försök iaf att föreslå en "lösning".
Man bygger trots allt den där utvändiga plattformen väster om det yttre uppspåret. Rejält bred förstås! Sedan omleder man ALLA norrgående pendeltåg till det yttre uppspåret och ALLA norråkande resenärer till den därtill nybyggda västra plattformen. Medan ALLA södergående pendeltåg fortsätter använda det inre nedspåret och nuvarande plattform. Det bör halvera trängseln på nuvarande plattform (och dess rulltrappor/trappor/hiss).

Som en extra bonus skulle man då kunna göra om det nuvarande inre uppspåret vid nuvarande plattformen till vändspår för pendeltåg norrifrån som behöver vända norrut igen. Planerat eller som reserv. Man vänder dem knappast vid Stockholm City eller Stockholm Södra, men i Årstaberg skulle det då kunna gå att göra det.

[Ute och åker]

Stämmer uppgiften ovan att Odenplan redan är utsprängd för fyra spår? Detta var det ursprungliga förslaget men det prutades väl bort vid utförandet?

Även om man prutade i utförandet så prutade man inte bort MÖJLIGHETEN att i ett senare skede utan alltför stora komplikationer utöka till 4 pendeltågsspår vid station Odenplan. Men ska det vara någon mening med det så får man som sagt inte pruta bort MÖJLIGHETEN till 4 pendeltågsspår utan alltför stora komplikationer vid station Årstaberg heller. Även om det kan dröja, som nämndes tidigare. Men det kan ju också bli så att det dröjer mindre än man anar nu.

[Christian Spår]

Jag visste inte att området för bussterminal etc heter Svärdlångsplan, men ska man tro kartan så.

Enligt stockholmskällans kartor ser man att Årstaberg hållplats låg 1934 ungefär där Essingeleden går över Södertäljevägen nära Brännkyrkagymnasiet. Samma karta kallar hela berget för Zachrisberg vilket också kommer återkomma som namn på blivande park, en fastighet, och en gata där industriområdet ligger idag.

Det är inte namn man nyttjar så ofta av fullt rimliga anledningar.

[M_M]

Hur knöligt skulle det vara att byta plats på nedre plan i pendeltågsstationsdelen och gång&cykelvägen? D.v.s. leda gång+cykeltrafiken där det idag är entréer till pendeltågen, och ha pendeltågsentré där gång+cykelvägen idag går under järnvägsspåren? Det skulle ta bort incitamentet att gena över bussterminalen.

Även om det finns regler för hur en plattform får se ut så finns det troligtvis inga regler för hur bred en trappa måste vara. Går det att klämma in en extra smal trappa mellan spårvägens södra plattform och pendeltågen? Kanske enkelriktad (med enkelriktade spärrar) i rusningen?

Det mesta kring Årstaberg ger mig intrycket att det är "förberett för att kunna göras färdigt"...

[ADDE]

En tanke gällande Årstabergs smala plattform.

När fjärrtågen väl har letts över till den gamla Årstabron, finns då inget utrymme att bredda plattformen så pendeltåget stannar vid plattform på det spår som idag är det yttre uppspåret?
Någon form av omläggning borde ju gå att göra, eller ska det spåret ha andra uppgifter?

Då svarar jag på det. OBS! Ingen spekulation utan jag VET! Svaret på första frågan är NEJ, svaret på andra frågan är JA.

Kan väl försöka motivera svaret också. Trafikverket anser att man får NÅGOT högre kapacitet med 4 spår (2 eller flera plattformar) på pendeltågsstationerna än med endast 2 spår och 1 plattform,, vilket man har tagit höjd för I FRAMTIDEN. Stockholm City får det från början, Odenplan får 2 spår från början men har tunnlar utsprängt för 4 spår. Stockholm Södra har redan 6 spår (2 plattformar) även om 2 av spåren döljs bakom en vägg och annat i vägen som måste tas bort om man ska köra fjärrtåg där. Älvsjö har redan en massa spår och 2 plattformar så där räcker det också till.

Återstår Årstaberg. Där har man bara EN plattform. Ska man få den där något utökade kapaciteten för framtida pendeltåg, så måste förstås ALLA stationer ha 4 spår och flera plattformar, annars får man en "getingmidja" på "flaskhalsen".

Alltså måste man hålla det yttre uppspåret i reserv för en eventuell (mer troligt sannolik) utanförliggande pendeltågsplattform i framtiden. Visst, det blir samma något bökiga variant som i Älvsjö med 2 olika plattformar för norrgående pendeltåg, men man kan i alla fall med en sådan lösning garanterat öka kapaciteten till 4 spår på alla pendeltågsstationer då!

Vad gäller ytterligare ett södergående pendeltågsspår (och plattform) vid Årstaberg och när/var/hur den skulle byggas har jag tyvärr ingen information om, utan får i så fall spekulera, vilket jag avstår i detta fall! Jag konstaterar dock att det finns gräs, sly och annat skräp på några meters bredd öster om det nuvarande yttre nedspåret. Hur sistnämnda mening ska tolkas står dessvärre skrivet i stjärnorna!

Okej! Men då har jag ett förslag på 2 etapper för en årstabergsstation med 4 spår och 2 plattformar. Min lösning baseras på att man bygger en ny plattform på det yttre uppspåret så som du har nämnt, men att man därefter bygger ytterligare ett spår norr om det. På så sätt används dagens plattform för södergående tåg, medan den nya norra plattformen används för norrgående tåg. Dessa arbeten kan påbörjas när citybanan är klar, kanske paralellt med omläggningen av fjärrtågsspåren vid Stockholms södra?

ETAPP 1:

Bilden roterad 90 grader för att få plats inom forumets bildregler.

1.PNG (855.51 KiB) Visad 6863 gånger

Spåret från Södertälje kör på dagens yttre norrspåret, medan spåret från Nynäshamn fortsätter på det inre norrspåret. Vid denna etapp bygger man den nya plattformen. På så sett blir det 2 spår och 2 plattformar för norrgående tåg, då tågen från Nynäshamn angör dagens spår medan tågen från Södertälje angör den nya plattformen. Tågen söderut trafikerar som vanligt. Redan nu har vi effekten att tågen från respektive gren kan köra oberoende av varandra ända tills öster om stationen fram mot Årstabron, då spåren går ihop och tågen får samsas på ett spår.

ETAPP 2:

2.PNG (1.27 MiB) Visad 6863 gånger

Ett nytt spår byggs norr om den nya plattformen, som blir en mittplattform. Spåren läggs om så att alla tåg norrut angör den nya plattformen och alla tåg söderut angör dagens plattform. Tågen söderifrån går fortsättningsvis på varsitt spår in mot stationen så som jag beskrev ovan. Åt andra hållet så får de fortsätta samsas en bit innan de skiljs åt mot Älvsjö. Men det är nog inte omöjligt att lägga till ytterligare ett spår emellan så tågen kör åtskilt ifrån varandra även söderöver, vilket ökar kapaciteten.

[Ute och åker]

Återstår Årstaberg. Där har man bara EN plattform. Ska man få den där något utökade kapaciteten för framtida pendeltåg, så måste förstås ALLA stationer ha 4 spår och flera plattformar, annars får man en "getingmidja" på "flaskhalsen".

Alltså måste man hålla det yttre uppspåret i reserv för en eventuell (mer troligt sannolik) utanförliggande pendeltågsplattform i framtiden. Visst, det blir samma något bökiga variant som i Älvsjö med 2 olika plattformar för norrgående pendeltåg, men man kan i alla fall med en sådan lösning garanterat öka kapaciteten till 4 spår på alla pendeltågsstationer då!

Vad gäller ytterligare ett södergående pendeltågsspår (och plattform) vid Årstaberg och när/var/hur den skulle byggas har jag tyvärr ingen information om, utan får i så fall spekulera, vilket jag avstår i detta fall! Jag konstaterar dock att det finns gräs, sly och annat skräp på några meters bredd öster om det nuvarande yttre nedspåret. Hur sistnämnda mening ska tolkas står dessvärre skrivet i stjärnorna!

Okej! Men då har jag ett förslag på 2 etapper för en årstabergsstation med 4 spår och 2 plattformar. Min lösning baseras på att man bygger en ny plattform på det yttre uppspåret så som du har nämnt, men att man därefter bygger ytterligare ett spår norr om det. På så sätt används dagens plattform för södergående tåg, medan den nya norra plattformen används för norrgående tåg. Dessa arbeten kan påbörjas när citybanan är klar, kanske paralellt med omläggningen av fjärrtågsspåren vid Stockholms södra?

Det är också en variant.

Man kan kanske också tänka sig en ny "fly-over" för södergående fjärrtåg öster om norra godstågsspårsinfarten till Årstaterminalen? Eller att man rätar ut godstågsspåret och använder till södergående fjärrtåg och anordnar en ny nordlig utfart från godstågsterminalen? Båda de alternativen möjliggör i så fall att nuvarande yttre nedspåret för fjärrtåg bara behöver kompletteras med en sidoplattform för att kunna ta in pendeltåg där.

Men... att ha fyra spår med plattformar vid alla stationer och två spår mellan stationerna, ökar väl kapaciteten bara marginellt jämfört med två spår med plattformar på stationerna? Och ärligt talat, så är det väl inte en speciellt vanlig lösning världen över för att öka kapaciteten? För pendeltåg/tunnelbanor/lokalbanor, är bäst att jag tillägger för ordningens skull! Man brukar väl hellre vilja bygga två helt nya spår hela sträckan även mellan stationerna för att få en rejäl kapacitetsökning? Och i så fall är det väl mer näraliggande och önskvärt att närmare studera en ny "Västbana" över Kungsholmen-Liljeholmen för pendeltåg (och eventuellt regionaltåg), som det ju står mycket om nu i intilliggande trådar?

Så OM det någon gång skulle bli fyra spår med plattformar för nuvarande pendeltågsstationer så finns det väl en hel del som tyder på att det ligger långt fram i tiden? Tillräckligt långt fram i tiden för att det blir helt nya utredare och beslutsfattare som får titta på sådant? Och i det läget kanske de tycker att de nuvarande skisserna och tankegångarna på sin höjd bara har kuriosavärde?

Däremot kvarstår problemet med att den nuvarande enda plattformen vid Årstaberg är fortsatt trång! Den är så trång så man kan inte ha trapporna mellan biljetthall och plattform bredvid de nuvarande endast två rulltrapporna, utan man får förskjuta dem i längsled längre bort bredvid hissen. Trots att eftersom uppgången ligger i änden av plattformen så kan hela bredden mellan spåren utnyttjas för uppgångsändamål! Vilken den förstås inte kan av naturliga skäl för uppgångar som läggs en bit in på plattformen. Trängseln som uppstår på denna enda smala plattform och vid dess också smala och trånga uppgång, skulle behöva åtgärdas långt, långt före man ens börjar tänka på att bygga fyrspårsstationer för pendeltågen! Helst närmare i tiden än snart!

Skulle man få för sig att bygga en mer näraliggande uppgång från tvärbaneplattformarna måste man genombryta den nuvarande plattformen på flera ställen (förmodligen minst 4) för att få plats. För att få ett hum om hur det kan se ut, kan man studera nuvarande nedre plattformen för grön/röd tunnelbanelinje vid T-Centralen, eller hur plattformen vid tunnelbanestation Odenplan numera är genombruten på flera ställen med rulltrappor och hissar i längsled. Hur man rent tekniskt ska koppla ihop alla sådana förbindelser med tvärbanans i förhållande till pendeltågsplattformen vinkelräta plattformar, återstår att visa! Önsketänkande löser sällan reella problem!

Av de nyssnämnda orsakerna tycker jag fortfarande det kan vara praktiskt att fundera på de enklare lösningar jag nämnde. Dels den där gångbron över tvärbanespåren från den södra tvärbaneplattformen mot bussterminalen, Dels att lägga en sidoplattform för pendeltåg bredvid nuvarande yttre uppspår när inte det spåret behövs längre för fjärrtågen. Eftersom man kan göra det utan att bygga nya spår och utan att ha fyrspårslösningar med plattformar vid alla pendeltågsstationer!

Även om det fortsatt blir bara två spår för genomgående pendeltåg vid Årstaberg, så medför ju tillkomsten av ytterligare en plattform att trängseln på nuvarande plattformen minskar betydligt. Och trängsel på en plattform när man ska gå av och på, brukar leda till att uppehållen tar längre tid. Så kan man minska uppehållstiden något genom att minska trängseln på nuvarande plattformen, eftersom den är för både norrgående och södergående pendeltåg i nuläget, så är ju det också på sitt sätt en kapacitetshöjande åtgärd!

[BSB101]

Då en ingång/utgång även får betraktas som en utrymningsväg går det inte att bygga hur smalt som helst. Det är heller inte önskvärt med köbildning på plattformen så att bygga en smal trappa är bara dumsålt. Hur lätt eller svårt det är att lägg om GC-vägen går det att få ett uppfattning om genom ett platsbesök eller genom att studera valfri karttjänst.

[Christian Spår]

Om det blir av att bygga en tunnelbana mellan fridhemsplan och liljeholmen som sedan fortsätter förbi årstaberg mot årstafältet och västberga, hur skulle ni integrera den?

[Ute och åker]

Om man lägger ner Älvsjö godsbangård finns det spår så det räcker. Det är ju redan sex idag.

Fyrspårsstationer gör att man kan tillåta sig längre uppehåll. Då kan man även tillåta sig tvåvåningståg. Det ökar kapaciteten. Man kan också köra något tätare.

Jo.

Problem är möjligen att den nybyggda kombiterminalen i Årsta invigdes så sent som 22 maj 2014. Så man får på rimliga grunder förmoda att för lång tid framöver behövs den norra spårutfarten för gods/container-transport till/från norr om Stockholm. Men man har ju redan nu vid många tillfällen kört pendeltåg genom godsbangården då man haft ordinarie spår vid Årstaberg avstängt för spårarbeten. Så då kan man ju säkert också få plats att anlägga en plattform vid det spåret i själva godsbangården. Den skulle dessutom kunna anläggas ordentligt bred för att lösa problemet med trängsel!

[GustavS]

Ah, Årstaberg station och dess framtid. Verkar som om alla ser problemen med dagens "lösning".

Här är en väldigt förenklad skiss på hur det borde göras om till som jag gjorde för ett par år sedan:

Mina tankar var då att:
1. Sydlig entré till Pendelstationen.
2. Flytta Tvärbanestationen c:a ett läge västerut så att det blir långt bättre byte till Pendeln (vilket är det stora bytesflödet på Årstaberg).
3. Lämna plats och se till att spårgeometrier tillåter att man med tiden lägger till en till plattform för pendeln. Detta för att möjliggöra tätare trafik och för att kunna snabbare hämta in störningar osv.

Med svagheter jag såg redan då:
1. Tvärbanans östergående sida har fortsatt att alla som ska på/av måste korsa TvB spåren (dvs ej planskilda gångbanor).
2. exakt detta upplägg gör att norra pendelentrén kanske behöver två spärrlinjer. Lägga gången från TvB på sidan istället för mellan perrongerna?

[Christian Spår]

Med svagheter jag såg redan då:
1. Tvärbanans östergående sida har fortsatt att alla som ska på/av måste korsa TvB spåren (dvs ej planskilda gångbanor).
2. exakt detta upplägg gör att norra pendelentrén kanske behöver två spärrlinjer. Lägga gången från TvB på sidan istället för mellan perrongerna?

TKO började tråden med mitt förslag att man sänker tvärbanan och ger den en mittenplattform med trappor på östra och västra sidan av järnvägen för att separera gångflöden till och från pendeln. Sedan får man till planfri korsning för bussar ovan tvärbanan, så dagens busslösning kan förbättras. Fast någon tydlig idé om bättre busslösning har jag inte än. Man vill väl dessutom ha mer av en exploateringsplan runt Svärdlångsplan för att försvara de stora kostnaderna att bygga om.

Sedan kan man väl inte helt planera framtiden för området utan att känna till hur årsta industrier kommer inom kort omvandlas enligt den här detaljplanen: http://insynsbk.stockholm.se/Byggochpla ... Detaljplan

[M_M]

Men... att ha fyra spår med plattformar vid alla stationer och två spår mellan stationerna, ökar väl kapaciteten bara marginellt jämfört med två spår med plattformar på stationerna? Och ärligt talat, så är det väl inte en speciellt vanlig lösning världen över för att öka kapaciteten? För pendeltåg/tunnelbanor/lokalbanor, är bäst att jag tillägger för ordningens skull! Man brukar väl hellre vilja bygga två helt nya spår hela sträckan även mellan stationerna för att få en rejäl kapacitetsökning? Och i så fall är det väl mer näraliggande och önskvärt att närmare studera en ny "Västbana" över Kungsholmen-Liljeholmen för pendeltåg (och eventuellt regionaltåg), som det ju står mycket om nu i intilliggande trådar?

Nu har vi ju redan lösningen med fyra plattformsspår på en tvåspårig bana vid centralen, och kan/verkar väl få det vid södra, och det pratas om förberedelser vid Odenplan. I princip är det väl inte fel att även ha så vid Årstaberg, även om nyttan kanske inte är så hög. Det är ju just nyttan som är den intressanta frågan.

Däremot kvarstår problemet med att den nuvarande enda plattformen vid Årstaberg är fortsatt trång! Den är så trång så man kan inte ha trapporna mellan biljetthall och plattform bredvid de nuvarande endast två rulltrapporna, utan man får förskjuta dem i längsled längre bort bredvid hissen. Trots att eftersom uppgången ligger i änden av plattformen så kan hela bredden mellan spåren utnyttjas för uppgångsändamål! Vilken den förstås inte kan av naturliga skäl för uppgångar som läggs en bit in på plattformen. Trängseln som uppstår på denna enda smala plattform och vid dess också smala och trånga uppgång, skulle behöva åtgärdas långt, långt före man ens börjar tänka på att bygga fyrspårsstationer för pendeltågen! Helst närmare i tiden än snart!

Skulle man få för sig att bygga en mer näraliggande uppgång från tvärbaneplattformarna måste man genombryta den nuvarande plattformen på flera ställen (förmodligen minst 4) för att få plats. För att få ett hum om hur det kan se ut, kan man studera nuvarande nedre plattformen för grön/röd tunnelbanelinje vid T-Centralen, eller hur plattformen vid tunnelbanestation Odenplan numera är genombruten på flera ställen med rulltrappor och hissar i längsled. Hur man rent tekniskt ska koppla ihop alla sådana förbindelser med tvärbanans i förhållande till pendeltågsplattformen vinkelräta plattformar, återstår att visa! Önsketänkande löser sällan reella problem!

En lösning på både trängsel och att det blir än trängre om det byggs trappor och liknande skulle kunna vara att helt enkelt besluta att det nuvarande norrspåret inte längre används för pendeltåg och bygga en ny plattform vid dagens norrgående fjärrspår och ha befintlig plattform endast för ett södergående spår och den nya plattformen endast för ett norrgående spår. Det ökar inte kapaciteten men löser trängseln och gör det möjligt att få klart smidigare byten.

Om det "överblivna" spåret faktiskt kan räknas som överblivet så kan det tas bort och nuvarande plattform få svälla ut över det, så att dagens norrfjärrspår blir norrpendelspår.

Men det bästa är nog faktiskt att vänta och se hur den faktiska användningen utkristalliserar sig. Det kan ju tänkas att nån tågklarerare kommer på ett snillrikt sätt att använda det "överblivna" spåret för att få trafiken att faktiskt flyta bättre.

För övrigt så tjatar ju Inge om (den ytterst försumbara) godstrafiken genom centrum och den kanske mår bra av nåt mer spår eller så.

Då en ingång/utgång även får betraktas som en utrymningsväg går det inte att bygga hur smalt som helst. Det är heller inte önskvärt med köbildning på plattformen så att bygga en smal trappa är bara dumsålt. Hur lätt eller svårt det är att lägg om GC-vägen går det att få ett uppfattning om genom ett platsbesök eller genom att studera valfri karttjänst.

Frågan är väl då om det är okej att bygga en gångväg som inte betraktas som utrymningsväg? Enda orsaken till akut utrymningsbehov som jag kan komma på är väl något problem med godståg med farligt gods, eller att någon galning får frispel på plattformen eller liknande. Idag finns det mig veterligen bara en reguljär utgång och i absolut nödfall torde spårområdena kunna agera nödutgång.

Och visst är det trångt. Å andra sidan går det ungefär tolv bilkörfiler öst-västligt under järnvägen i närheten på södra sidan av Tvärbanan. Om det nu är så viktigt att locka folk att åka kollektivt istället för att ta bilen öst-västligt på detta ställe så borde det gå att knuffa biltrafiken en bit söderut och/eller kanske snylta ett körfält. Det syns ju för övrigt på ett flygfoto att det var "för dyrt" att liksom "göra färdigt" gång&cykelbron som idag korsar motorvägen men inte den fyrfiliga lokalvägen och Tvärbanan. Inte nog med att den inte "blev klar", det verkar vara en rätt tvär nittograderssväng mitt på dessutom. Om denna skulle "byggas klart" vidare norrut så skulle det kanske också kunna lösa lite av den korsande trafiken - visserligen ännu fler trappor men kompletterat med rulltrappor så blir det nog klart populärare än att vänta på röd gubbe.

Om det blir av att bygga en tunnelbana mellan fridhemsplan och liljeholmen som sedan fortsätter förbi årstaberg mot årstafältet och västberga, hur skulle ni integrera den?

Uppgångar här och var på de ställen där det passar att ansluta?

[daniel_s]

Det syns ju för övrigt på ett flygfoto att det var "för dyrt" att liksom "göra färdigt" gång&cykelbron som idag korsar motorvägen men inte den fyrfiliga lokalvägen och Tvärbanan. Inte nog med att den inte "blev klar", det verkar vara en rätt tvär nittograderssväng mitt på dessutom.

De tyckte väl att det vore bra om man kunde cykla eller gå upp på viadukten i stället för att klättra. Om du tittar på gatubilden också så ser du att det är en anlagd backe som utjämnar höjdskillnaden.

[M_M]

Det syns ju för övrigt på ett flygfoto att det var "för dyrt" att liksom "göra färdigt" gång&cykelbron som idag korsar motorvägen men inte den fyrfiliga lokalvägen och Tvärbanan. Inte nog med att den inte "blev klar", det verkar vara en rätt tvär nittograderssväng mitt på dessutom.

De tyckte väl att det vore bra om man kunde cykla eller gå upp på viadukten i stället för att klättra. Om du tittar på gatubilden också så ser du att det är en anlagd backe som utjämnar höjdskillnaden.

På något märkligt sätt lyckas fotgängarna ta sig upp till pendeltågsspårens plattformar, så att övervinna höjdskillnaden för dem är knappast svårt. Utrymmet till höger om pendeltågstationen norr om Tvärbanan är stort nog att rymma ramper som fungerar både för cyklister och t.ex. rörelsehindrades hjälpmedel.

Eftersom den idag tveksamma utformningen av busshållplatserna varit uppe i tråden så kan vi kanske lägga till en teoretisk möjlighet att bygga om så att bussarna alltid stannar i gatan och återanvända del av det då överblivna utrymmet till en cykelramp med än mjukare kurvor för att tillåta rejäl fart framförallt för de som cyklar söderifrån och vidare västerut, d.v.s. helt i nedförsbacke och med korrekt projektering utan störande korsningar.

[daniel_s]

Det syns ju för övrigt på ett flygfoto att det var "för dyrt" att liksom "göra färdigt" gång&cykelbron som idag korsar motorvägen men inte den fyrfiliga lokalvägen och Tvärbanan. Inte nog med att den inte "blev klar", det verkar vara en rätt tvär nittograderssväng mitt på dessutom.

De tyckte väl att det vore bra om man kunde cykla eller gå upp på viadukten i stället för att klättra. Om du tittar på gatubilden också så ser du att det är en anlagd backe som utjämnar höjdskillnaden.

På något märkligt sätt lyckas fotgängarna ta sig upp till pendeltågsspårens plattformar, så att övervinna höjdskillnaden för dem är knappast svårt. Utrymmet till höger om pendeltågstationen norr om Tvärbanan är stort nog att rymma ramper som fungerar både för cyklister och t.ex. rörelsehindrades hjälpmedel.

Jo, fast nu klagade du ju på nittiograderssvängen och då förklarade jag den.

Nu är jag lite osäker, men jag tror inte att spårvägen fanns när den där viadukten byggdes.

[Magnus Ahltorp]

De tyckte väl att det vore bra om man kunde cykla eller gå upp på viadukten i stället för att klättra. Om du tittar på gatubilden också så ser du att det är en anlagd backe som utjämnar höjdskillnaden.

På något märkligt sätt lyckas fotgängarna ta sig upp till pendeltågsspårens plattformar, så att övervinna höjdskillnaden för dem är knappast svårt. Utrymmet till höger om pendeltågstationen norr om Tvärbanan är stort nog att rymma ramper som fungerar både för cyklister och t.ex. rörelsehindrades hjälpmedel.

Jo, fast nu klagade du ju på nittiograderssvängen och då förklarade jag den.

Nu är jag lite osäker, men jag tror inte att spårvägen fanns när den där viadukten byggdes.

Om ni menar den viadukten som går över väg 75 och går mellan Årstabergsvägen och Transportvägen så byggdes den långt efter spårvägen. Det huvudsakliga skälet till att den byggdes (eller snarare monterades upp) var att det var många som använde godsspårets bro för att ta sig den här vägen. Ett bidragande skäl till att den blev av var att de hade en bro över från något annat ställe (kommer inte ihåg var den fanns innan). Det gör att jag tror att den monterades upp efter att pendeltågsstationen öppnade, men det är jag inte lika säker på.

Tillägg: Bron beslutades 2004-11-18 i Stockholms stadsbyggnadsnämnd, men de har tyvärr rensat bort alla beslut och dagordningar äldre än 2009 från sina webbsidor.

[Christian Spår]

Här är en " intressant passus om de undermåliga bytesförhållandena vid Årstaberg" i http://www.sll.se/Global/Politik/Politi ... apport.pdf som TKO hittade.

Förutom spårinfrastrukturen är kapaciteten, flödena och bytestiderna för resenärerna i bytespunkterna intressanta att arbeta vidare med. Eftersom resenärerna värderar bytestid så negativt finns det samhällsekonomiska vinster att hämta i att skapa effektivare bytespunkter. Ett sådant exempel är Årstaberg där pendeltågsplattformen är smal, resenärsutrymmena på stationen är små och flödena mellan trafikslagen är onödigt långa och i vissa fall innebär trafiksäkerhetsrisker. Trängseln och fördelningen av resenärer i tågen styrs till stor del av hur stationsentréer och förbindelsegångar ser ut. Även om pendeltågssystemet är relativt gynnsamt ur den här aspekten kan det finnas optimeringspotential inom det här området.

[TKO]

Ja det var precis den jag menade! Du hann före mej, nu slipper jag leta efter textsnutten i de digra luntorna... Tack!

/TKO

[BSB101]

Här är en " intressant passus om de undermåliga bytesförhållandena vid Årstaberg" i http://www.sll.se/Global/Politik/Politi ... apport.pdf som TKO hittade.

Förutom spårinfrastrukturen är kapaciteten, flödena och bytestiderna för resenärerna i bytespunkterna intressanta att arbeta vidare med. Eftersom resenärerna värderar bytestid så negativt finns det samhällsekonomiska vinster att hämta i att skapa effektivare bytespunkter. Ett sådant exempel är Årstaberg där pendeltågsplattformen är smal, resenärsutrymmena på stationen är små och flödena mellan trafikslagen är onödigt långa och i vissa fall innebär trafiksäkerhetsrisker. Trängseln och fördelningen av resenärer i tågen styrs till stor del av hur stationsentréer och förbindelsegångar ser ut. Även om pendeltågssystemet är relativt gynnsamt ur den här aspekten kan det finnas optimeringspotential inom det här området.

En annan intressant sak just med Årstaberg är att jag upplever vänthallen som väldigt högljudd. Om detta beror på att rulltrapporna är högljudda eller att vänthallens utformnings försträcker rulltrappaljuden låter jag vara osagt. Det får nog dock både en och annan att hellre vänta ute på plattformen än inne i vänthallen vilket leder till dåligt kapacitetsnyttjande.