Årstaberg

[TKO]

Jag föreslår att vi för den vidare diskussionen kring hur bytespunkten Årstaberg kan förbättras i denna tråd!

Med spring över spåren mot rött, frekvent nedkörda kontaktledningar och väldigt långa rödljustider så är mitt förslag att man behåller tvärbanan på det djup den kommer ifrån inne i Årstadalstunneln och överdäckar hela biten fram till Svärdslångsvägen.

https://sv.wikipedia.org/wiki/%C3%85rst ... _2009d.jpg

Sedan vore det inte dumt att bygga om hållplatsen till mitt-platform under järnvägsspåren med access från väst och öst. Så man går från tvärbanan på östra sidan in till pendeltågen, och från pendeltågen på västra sidan till tvärbanan.

Foto Holger.Ellgaard - Eget arbete, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7877625

Ovanstående förslag är bra, men förmodligen dyrt. Ombyggnaden skulle dessutom kräva en långvarig avstängning av Tvärbanan, men det kanske det är värt?

funderar
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Jag tar mej friheten att kopiera även detta inlägg till denna tråd:

---klipp---
Det var även tal om att flytta hållplatsen Årstaberg till nytt läge omedelbart under järnvägen och med direkta trappor mellan spårvagnshållplats och pendeltågsplattform.
---klipp---

Finns det / har det funnits konkreta planer på en sådan ombyggnad av Årstaberg?
Att den vore önskvärd inser säkert alla...

(jag tror dessutom att det inte är helt enkelt att få till de "direkta trapporna" - jag har länge tänkt skissa på det men det har inte blivit av)

/TKO

Låter vådligt med sådana trappor. Betydligt enklare och mer ändamålsenligt skulle vara att bygga trappor vid västra änden av Tvärbanans plattform för spårvagnar mot Gullmarsplan/Sickla, och en gångbro över Tvärbanans spår parallellt med järnvägen och mot bussterminalen. Eftersom bussterminalen ligger högre än Tvärbanan så blir det ganska korta trappor på bussterminalsidan. Då skulle man säkert slippa en stor del av springet över Tvärbanans spår vid Svärdlångsvägen och tvärs genom bussterminalen med alla bussar och risk för påkörning, eftersom det skulle bli betydligt närmare till den befintliga pendeltågsingången genom sådana trappor. Det finns ytterligare en poäng, och det är att det skulle bli betydligt närmare till plattformen för spårvagnarna mot Gullmarsplan/Sickla för de många nya invånarna i de nybyggda höghusen i det kommande bostadsområdet "Årstahusen", som som ska ersätta det nuvarande industriområdet väster om Årstabergs pendeltågsstation.

/TKO

[Christian Spår]

Ovanstående förslag är bra, men förmodligen dyrt. Ombyggnaden skulle dessutom kräva en långvarig avstängning av Tvärbanan, men det kanske det är värt?

Oj, känns ovanligt att inte bli totalsågad direkt. Att det skulle bli dyrt, ta lång tid, och helt stänga av trafiken är tidens melodi för ombyggnad av kollektivtrafiken.

Det är ganska vanligt i diskussioner här att man drar in ekonomin när någon svävar ut i tankar om hur det skulle kunna vara. Själv tycker jag det mer blir en våt filt över fria tankar. Jag är van med frågeställningen "om du hade oändligt med tid och resurser, hur skulle du bygga det då?", det är ett sorts omvänt noll-alternativ ( oändlighets-alternativ ?). Man ska veta att det är orimliga förslag, men det är bra att veta vilket spann man har mellan bästa man kan tänka sig och inte göra något alls.

Just nu tror jag ingen älskar Årstaberg, varken som trevlig miljö eller utmärkande som bra byte mellan kollektivtrafik. Hög brusnivå från Årstalänken tror jag spelar roll, samt så blir öppna ytor sällan bra om de är för stora. Storlek likt norrmalmstorg tror jag är mer av en trevlig inramad öppen yta. Troligtvis borde man kunna plocka upp fler resenärer från Årstabergsvägen istället för nuvarande busshållplatser om tvärbanan var överdäckad. Sedan är jag intresserad av tankar på vad man skulle kunna göra med dessa ytor under järnvägsbroarna, närmast till hand är väl att leda om Årstabergsvägen några meter längre från tvärbanan.

https://www.google.se/maps/@59.2999082, ... 312!8i6656

[LÅ1]

Jag har hela tiden tyckt att man skulle bygg uppgång till pendeltågsperrongen direkt från båda tvärbaneperrongerna när allt byggdes från början. Nu känns det som det är för sent, speciellt om det medför lång trafikavstängning på Tvärbanan.
Hade man behållit det låga läget på spåren så borde man kunna fått plats med en biljetthall under pendeltågsperrongen, men över Tvärbanan. Denna stationsingång skulle naturligtvis räcka som enda stationsingång och vara nåbar även från bussarna och från nordvästra sidan av stationen. En utgång mot Västberga i stationens södra ände borde man också åtminstone ha förberett för.

Men det är nästan alltid lätt att i efterhand säga hur man skulle ha gjort, istället för det man gjorde. Kanske blev man överraskad över att Årstaberg blev en så stor bytespunkt som det blev?

Min känsla när jag byter där är att nästan alla som kommer med Tvärbanan från Alvikshållet går mot röd gubbe, sedan diagonalt över busshållplatserna bort mot pendeltågsingången. Gång- och cykelbanan runt busshållplatserna skall vara separerad med olika beläggningar och kanske vitt streck för att skilja cyklister och gående åt. Men som vanligt fungerar det dåligt.

Att folk har bråttom, eftersom man inte vill missa ett pendeltåg är förstås en bidragande orsak till både "rödgubbe-spring" och genande över bussarnas körfält. Det som förvånar mig mest är att det verkar som om många inte ser sig för ordentligt, utan bara går efter "alla andra".

[gek]

Att folk har bråttom, eftersom man inte vill missa ett pendeltåg är förstås en bidragande orsak till både "rödgubbe-spring" och genande över bussarnas körfält. Det som förvånar mig mest är att det verkar som om många inte ser sig för ordentligt, utan bara går efter "alla andra".

och ytterligare en orsak är att röda gubben under högtrafik lyser under en stor del av tillgänglig tid. Gubben tänds och ringverket börjar ljuda nästan en minut innan spårvagn mot Alvik kommer fram till korsningen. Sedan fortsätter ringningen och det röda skenet ungefär tio sekunder efter att bakänden av vagnen passerat och vagnen stannat vid hållplatsen. Kanske är man rädd att spårvagnen skall börja backa över korsningen så snart den stannat?

[Christian Spår]

Jag behövde en lunchpromenad och bor inte långt ifrån, så jag var ute och tog några bilder vid Årstaberg: http://imgur.com/a/cAU47

Gång och cykelvägen behöver mer bredd. Brofundamenten för järnvägen ligger mellan tvärbanans spår och kan vara en utmaning att hantera utan stora driftstopp även där. Kanske vill man ändå placera ny hållplats och spår helt till vänster om dem vilket också är en lösning på hur man börjar bygga det utan driftstopp?

Det ser möjligt ut att flytta Årstabergsvägens trafik ett steg sydväst då det är två körfälts bredd ej nyttjad mellan brofundament där idag.

[BSB101]

Med tanke på bredden på plattformen finns det verkligen utrymme att få en säker och framkomlig nedgång/uppgång som kommer upp mitt på plattformen? Nu var det ett tag sedan jag var där men mitt minne är att plattformen inte är allt för bredd.

[Ute och åker]

Jag föreslår att vi för den vidare diskussionen kring hur bytespunkten Årstaberg kan förbättras i denna tråd!

Ja, den är ju definitivt inte bra. Kan det jag föreslog här vara något?

Betydligt enklare och mer ändamålsenligt skulle vara att bygga trappor vid västra änden av Tvärbanans plattform för spårvagnar mot Gullmarsplan/Sickla, och en gångbro över Tvärbanans spår parallellt med järnvägen och mot bussterminalen. Eftersom bussterminalen ligger högre än Tvärbanan så blir det ganska korta trappor på bussterminalsidan. Då skulle man säkert slippa en stor del av springet över Tvärbanans spår vid Svärdlångsvägen och tvärs genom bussterminalen med alla bussar och risk för påkörning, eftersom det skulle bli betydligt närmare till den befintliga pendeltågsingången genom sådana trappor. Det finns ytterligare en poäng, och det är att det skulle bli betydligt närmare till plattformen för spårvagnarna mot Gullmarsplan/Sickla för de många nya invånarna i de nybyggda höghusen i det kommande bostadsområdet "Årstahusen", som som ska ersätta det nuvarande industriområdet väster om Årstabergs pendeltågsstation.

[Odd]

och ytterligare en orsak är att röda gubben under högtrafik lyser under en stor del av tillgänglig tid. Gubben tänds och ringverket börjar ljuda nästan en minut innan spårvagn mot Alvik kommer fram till korsningen. Sedan fortsätter ringningen och det röda skenet ungefär tio sekunder efter att bakänden av vagnen passerat och vagnen stannat vid hållplatsen. Kanske är man rädd att spårvagnen skall börja backa över korsningen så snart den stannat?

Anledningen till att "röda gubben" lyser så lång tid innan är att Tvärbanan har full ATC-övervakning, även på trafiksignaler, och systemets egenskaper är av den arten att körbesked måste ges till fordonet en bra bit innan passage samt att man tillämpar något regelverk som tydligen skall tala om att det behövs vara kör en viss tid innan man passerar.
Att den inte går till "grön gubbe" direkt beror helt på programmeringen i trafiksignalen och ställverket. Enligt min mening skulle man kunna börja arbeta redan när första vagnens första boggi har passerat korsningen, men jag bestämmer inte det. Vissa korsningar har dessutom inte korta spårledningar.

[daniel_s]

och ytterligare en orsak är att röda gubben under högtrafik lyser under en stor del av tillgänglig tid. Gubben tänds och ringverket börjar ljuda nästan en minut innan spårvagn mot Alvik kommer fram till korsningen. Sedan fortsätter ringningen och det röda skenet ungefär tio sekunder efter att bakänden av vagnen passerat och vagnen stannat vid hållplatsen. Kanske är man rädd att spårvagnen skall börja backa över korsningen så snart den stannat?

Anledningen till att "röda gubben" lyser så lång tid innan är att Tvärbanan har full ATC-övervakning, även på trafiksignaler, och systemets egenskaper är av den arten att körbesked måste ges till fordonet en bra bit innan passage samt att man tillämpar något regelverk som tydligen skall tala om att det behövs vara kör en viss tid innan man passerar.

Nja, körbeskedet till spårvagnen behöver inte ges förrän vagnen är framme precis vid korsningen. Vad beträffar principerna för beräkning av utrymningstid för gående m m så är de egentligen samma som för vilken gatukorsning som helst.

Det som är lite knasigt med det här ATC-systemet är att man har valt en låg frisläppningshastighet (15 km/h) i kombination med ett punktformigt system för att försignalera att korsningen är säkrad, d v s att inbromsning till denna hastighet inte behövs. Om då spårvagnen råkar passera denna balisgrupp en sekund för tidigt, så får den bromsa ned till 15 trots att signalerna visar kör. Därför har man utformat signaleringen så att den ska "triggas" tillräckligt tidigt för en vagn som närmar sig, så att den inte ska behöva göra denna bromsning. Vid Årstaberg blir det stopp för bilarna redan när spårvagnen står vid Årstafältet!

Hade man valt en högre frisläppningshastighet, låt oss säga 30 km/h, så hade just det här problemet varit mycket mindre, men då hade man i stället fått problem med placering av S-märken och hållplatser. Nu löser man ju delvis i stället problemet genom ett system som har en bättre uppdatering av mottagna försignalbesked.

Att den inte går till "grön gubbe" direkt beror helt på programmeringen i trafiksignalen och ställverket. Enligt min mening skulle man kunna börja arbeta redan när första vagnens första boggi har passerat korsningen, men jag bestämmer inte det. Vissa korsningar har dessutom inte korta spårledningar.

Nja, hänsyn ska tas till spårvagnens längd säger regelverket för trafiksignaler (som i och för sig är av senare datum). Det betyder inte att det är förbjudet att signalerna börjar växla innan den passerat helt, men det betyder att du överdriver en aning när du säger att det bara är programmeringen det hänger på.

[TKO]

Jag föreslår att vi för den vidare diskussionen kring hur bytespunkten Årstaberg kan förbättras i denna tråd!

Ja, den är ju definitivt inte bra. Kan det jag föreslog här vara något?

Betydligt enklare och mer ändamålsenligt skulle vara att bygga trappor vid västra änden av Tvärbanans plattform för spårvagnar mot Gullmarsplan/Sickla, och en gångbro över Tvärbanans spår parallellt med järnvägen och mot bussterminalen. Eftersom bussterminalen ligger högre än Tvärbanan så blir det ganska korta trappor på bussterminalsidan. Då skulle man säkert slippa en stor del av springet över Tvärbanans spår vid Svärdlångsvägen och tvärs genom bussterminalen med alla bussar och risk för påkörning, eftersom det skulle bli betydligt närmare till den befintliga pendeltågsingången genom sådana trappor. Det finns ytterligare en poäng, och det är att det skulle bli betydligt närmare till plattformen för spårvagnarna mot Gullmarsplan/Sickla för de många nya invånarna i de nybyggda höghusen i det kommande bostadsområdet "Årstahusen", som som ska ersätta det nuvarande industriområdet väster om Årstabergs pendeltågsstation.

Jag tyckte inlägget var så intressant att jag redan kopierat in det i den här tråden...
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 89#p351955

/TKO

[ADDE]

En tanke gällande Årstabergs smala plattform.

När fjärrtågen väl har letts över till den gamla Årstabron, finns då inget utrymme att bredda plattformen så pendeltåget stannar vid plattform på det spår som idag är det yttre uppspåret?
Någon form av omläggning borde ju gå att göra, eller ska det spåret ha andra uppgifter?

Gjorde en skiss på spårplanet om man flyttar om lite räls och breddar plattformen:

Kod: Markera allt

         /--- ÄLVSJÖBÅGEN
<-------/           /------------------------------------------------------------------->
<------------------/         ÅRSTABERG                    /----------------------------->
<--------------------------------------------------------/       \ÄLVSJÖBÅGEN------>
<--------------------------------------------------------------------------------------->

[TKO]

Jag tror att det är möjligt att bredda plattformen när tågen börjar gå över Älvsjöbågen, genom att ta bort ett av de nuvarande plattformsspåren. Frågan har varit uppe tidigare på detta forum. (Hittar dock inte inlägget nu)
Och en bredare plattform gör det naturligtvis lättare att bygga nya trappor mitt på plattformen.

/TKO

[Ute och åker]

En tanke gällande Årstabergs smala plattform.

När fjärrtågen väl har letts över till den gamla Årstabron, finns då inget utrymme att bredda plattformen så pendeltåget stannar vid plattform på det spår som idag är det yttre uppspåret?
Någon form av omläggning borde ju gå att göra, eller ska det spåret ha andra uppgifter?

Då svarar jag på det. OBS! Ingen spekulation utan jag VET! Svaret på första frågan är NEJ, svaret på andra frågan är JA.

Kan väl försöka motivera svaret också. Trafikverket anser att man får NÅGOT högre kapacitet med 4 spår (2 eller flera plattformar) på pendeltågsstationerna än med endast 2 spår och 1 plattform,, vilket man har tagit höjd för I FRAMTIDEN. Stockholm City får det från början, Odenplan får 2 spår från början men har tunnlar utsprängt för 4 spår. Stockholm Södra har redan 6 spår (2 plattformar) även om 2 av spåren döljs bakom en vägg och annat i vägen som måste tas bort om man ska köra fjärrtåg där. Älvsjö har redan en massa spår och 2 plattformar så där räcker det också till.

Återstår Årstaberg. Där har man bara EN plattform. Ska man få den där något utökade kapaciteten för framtida pendeltåg, så måste förstås ALLA stationer ha 4 spår och flera plattformar, annars får man en "getingmidja" på "flaskhalsen".

Alltså måste man hålla det yttre uppspåret i reserv för en eventuell (mer troligt sannolik) utanförliggande pendeltågsplattform i framtiden. Visst, det blir samma något bökiga variant som i Älvsjö med 2 olika plattformar för norrgående pendeltåg, men man kan i alla fall med en sådan lösning garanterat öka kapaciteten till 4 spår på alla pendeltågsstationer då!

Vad gäller ytterligare ett södergående pendeltågsspår (och plattform) vid Årstaberg och när/var/hur den skulle byggas har jag tyvärr ingen information om, utan får i så fall spekulera, vilket jag avstår i detta fall! Jag konstaterar dock att det finns gräs, sly och annat skräp på några meters bredd öster om det nuvarande yttre nedspåret. Hur sistnämnda mening ska tolkas står dessvärre skrivet i stjärnorna!

[Ute och åker]

Betydligt enklare och mer ändamålsenligt skulle vara att bygga trappor vid västra änden av Tvärbanans plattform för spårvagnar mot Gullmarsplan/Sickla, och en gångbro över Tvärbanans spår parallellt med järnvägen och mot bussterminalen.

KLIPP

Jag tyckte inlägget var så intressant...
KLIPP

Tack! Det var snällt skrivet.

Som jag skrev i föregående inlägg så planeras för flera plattformar för pendeltågen i Årstaberg i framtiden. Skulle det vara direkt förbindelse till alla de plattformarna från de båda plattformarna för tvärbanan, så skulle det krävas en mängd trappor, hissar och ev. rulltrappor på ett trångt och besvärligt utrymme att bygga sådant. Och ännu större "lyfthöjd" blir det dessutom om plattformarna för tvärbanan grävs ner. En gångbro över tvärbanespåren kräver avsevärt många miljoner mindre att bygga, och har den stora fördelen att den skulle kunna realiseras tämligen omgående. Om den politiska apparaten har kunskap och kurage att besluta om det förstås.

[roggek]

Orkar inte folk gå 50 meter längre...
Årstaberg har väl precis som Jakobsberg, Farsta Strand, Ösmo och Upplands Väsby ett kortare gångstråk mellan buss/Tvärbana och pendel.
Varför är Årstaberg så himla unikt?

[BSB101]

Orkar inte folk gå 50 meter längre...
Årstaberg har väl precis som Jakobsberg, Farsta Strand, Ösmo och Upplands Väsby ett kortare gångstråk mellan buss/Tvärbana och pendel.
Varför är Årstaberg så himla unikt?

Handlar väl inte så mycket om att det är unikt. Dock har jag svårt med argumentation i still med att det är dåligt på ställe A så då kan det lika gärna vara dåligt på ställe B också. Om man vill får fler att välja kollektivtrafiken är smidiga och effektiva byten mellan olika färdmedel en viktig hörnsten.

[gek]

Orkar inte folk gå 50 meter längre... ?

Nu är det snarare 250 meter i genomsnittlig gångväg mellan pendeltåg och spårvagn vid Årstaberg (eller 300 meter mellan pendeltågsplattformens mitt och gångpassagen över spårvagnsspåren enligt vad jag mätte upp på kartan hos hitta.se). Att många upplever omstigningen som besvärlig beror nog också på trängseln; en smal pendeltågsplattform och en smal passage mellan plattform och gångtunnel. Sedan en smal gångbana och korsning med cykelbana för att komma till spårvagnen, alternativt ett antal busskörfält att passera. Samt ofta vänta på den långtidslysande röda gubben vid gångpassagen över spårvägen, alternativt konstatera att ingen spårvagn är inom synhåll och ignorera gubbens färg och ringverkets bjällerklang.

[TKO]

Idag gjorde jag en tur till Liljeholmen via Årstaberg, vilket gjorde det möjligt att jämföra dessa bytespunkter. Ja det är en resa jag gjort många gånger, men idag var jag extra observant på vissa saker. Så jag tänkte så här på kvällskvisten meddela auditoriet vad jag kom fram till:

Korsning spårväg/gångtrafik
Både vid Årstaberg och Liljeholmen måste resenärer korsa spårvägsspåren för att nå spårvägens ena plattform. I Årstaberg är det en avancerad signalanläggning (vilket hänger samman med att det även är korsande biltrafik), i Liljeholmen är det enklare "blinkljus". Ljusen i Liljeholmen blinkar inte när norrgående vagn skall passera, utan föraren måste för det mesta påkalla fri väg genom ringsignal. Vid Liljeholmen är det dessutom nästan dubbelt så många av- och påstigande som i Årstaberg, det vore därför naturligt att tro att olycksrisken, irritationen och tillbuden vore fler där. Men min uppfattning är att det fungerar mycket smidigare i Liljeholmen än i Årstaberg.
Vad säger övriga skribenter om detta - vi kan förmodligen få synpunkter ur såväl trafikant- som förarperspektiv.

Bussterminalen
Liljeholmen är på många sätt den bästa bussterminal SL har byggt, vilket inte kan sägas om Årstaberg.
Ett problem är att Årstabergsterminalen främst verkar ha utformats för linjer som vänder där, men så ser inte trafikeringen ut. Egentligen är det bara 160 som vänder, fast vi kanske kan anse att de turer på 145 som trafikerar terminalen i praktiken också vänder. Men för de genomgående linjerna har SL valt lite olika lösningar:

134 tar ett varv in på terminalen i riktning mot Östberga, men stannar numera på Årstabergsvägen i riktning Liljeholmen. Periodvis har även bussar mot Östberga stannat på Årstabergsvägen under rusningstid, eftersom det annars var svårt att hålla varvtiderna. Men just nu verkar man köra in på terminalen hela trafikdygnet.

Det fåtal turer på 145 som trafikerar Årstaberg vänder ju i praktiken, så dessa kör naturligtvis in på terminalområdet. Av någon anledning stannar bussarna även vid hållplatsläge "D" på Årstabergsvägen, så linjen har två hållplatser som heter Årstaberg!

Genomgående turer på 160 bjuder trafikanterna på en rundtur runt kioskerna, men stannar i varje fall inte en extra gång på Årstabergsvägen.

Linje 165 slutligen struntar i att köra in på terminalen utan stannar ute på Årstabergsvägen. Hållplatsen i riktning Högdalen/Farsta är inte optimalt placerad är min åsikt...

Detta känns inte helt genomtänkt, och det gör dessutom att genomgående resor på många linjer förlängs med flera minuter.


Anpassade anslutningar
Detta var inget jag observerade idag, men kvällstid är min erfarenhet att 160 mot Årsta har avgångstid ungefär samtidigt som spårvagnen från Liljeholmen ankommer. Eftersom det är 15-minuterstrafik på bussen är det klart att många chansar och springer - även fast det är röd gubbe vid spårövergången. Eftersom linje 160 vad jag vet inte har någon tidtabellslagd anslutning någon annan stans vore en minutjustering en enkel åtgärd för att minska olycksriskerna. Och öka trafikantnöjdheten!


/TKO

[TKO]

En tanke gällande Årstabergs smala plattform.

När fjärrtågen väl har letts över till den gamla Årstabron, finns då inget utrymme att bredda plattformen så pendeltåget stannar vid plattform på det spår som idag är det yttre uppspåret?
Någon form av omläggning borde ju gå att göra, eller ska det spåret ha andra uppgifter?

Då svarar jag på det. OBS! Ingen spekulation utan jag VET! Svaret på första frågan är NEJ, svaret på andra frågan är JA.

Kan väl försöka motivera svaret också. Trafikverket anser att man får NÅGOT högre kapacitet med 4 spår (2 eller flera plattformar) på pendeltågsstationerna än med endast 2 spår och 1 plattform,, vilket man har tagit höjd för I FRAMTIDEN. Stockholm City får det från början, Odenplan får 2 spår från början men har tunnlar utsprängt för 4 spår. Stockholm Södra har redan 6 spår (2 plattformar) även om 2 av spåren döljs bakom en vägg och annat i vägen som måste tas bort om man ska köra fjärrtåg där. Älvsjö har redan en massa spår och 2 plattformar så där räcker det också till.

Återstår Årstaberg. Där har man bara EN plattform. Ska man få den där något utökade kapaciteten för framtida pendeltåg, så måste förstås ALLA stationer ha 4 spår och flera plattformar, annars får man en "getingmidja" på "flaskhalsen".

Alltså måste man hålla det yttre uppspåret i reserv för en eventuell (mer troligt sannolik) utanförliggande pendeltågsplattform i framtiden. Visst, det blir samma något bökiga variant som i Älvsjö med 2 olika plattformar för norrgående pendeltåg, men man kan i alla fall med en sådan lösning garanterat öka kapaciteten till 4 spår på alla pendeltågsstationer då!

Vad gäller ytterligare ett södergående pendeltågsspår (och plattform) vid Årstaberg och när/var/hur den skulle byggas har jag tyvärr ingen information om, utan får i så fall spekulera, vilket jag avstår i detta fall! Jag konstaterar dock att det finns gräs, sly och annat skräp på några meters bredd öster om det nuvarande yttre nedspåret. Hur sistnämnda mening ska tolkas står dessvärre skrivet i stjärnorna!

Det är ju bra att Ban/Trafikverket tänker framtidssäkert, men frågan är hur mycket detta skall styra en eventuell ombyggnad i Årstaberg? Jag tror det kommer att dröja mycket länge innan t ex Södra station byggs om så att fjärrtågen leds in på de gamla godstågsspåren...

Men om detta nu är en del i Trafikverkets oomkullrunkeliga framtidsbild så får till och med jag acceptera detta, och försöka hitta lösningar som är tillräckligt goda utan att kräva en breddad pendeltågsplattform!

Thomas K Ohlsson
pragmatisk reformist