Förbifart Regionaltåg (Kungsholmsbanan)

[twr]

Jag blev inspirerad av carltrams inlägg i den här tråden https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=38723 att skriva ned en idé jag har haft ett tåg.

En järnvägstunnel byggs från söder om Stuvsta till norr om Ulriksdal. Tunneln utformas för regional- och fjärrtåg.
Tunnelstationer i Älvsjö, Liljeholmen, Fridhemsplan och Solna station. (Möjligen kan en station i Hagastaden också övervägas).
Regionaltåg kör på befintliga pendeltågsspår där det finns ledig kapacitet utanför förgreningarna. Banan blir därmed ett "virtuellt sexspår" genom Stockholm.
När kapacitetsproblem på sikt uppstår leds allt fler regionaltåg in på denna bana. Därmed garanteras att höghastighetstågen kommer till Centralen.
Ett miminiutbud garanteras, 10 eller 15 minuters trafik. Denna linje kan gå exempelvis Flemingsberg - Huddinge - Älvsjö - Liljeholmen - Fridhemsplan - (Hagastaden) - Solna station - Helenelund- Sollentuna - Häggvik - Upplands Väsby - Arlanda. (Går det tidtabellstekniskt att hoppa över Norrviken och Rotebro ska linjen göra det.)

Vad tror ni?

[Ute och åker]

Jag blev inspirerad av carltrams inlägg i den här tråden https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=38723 att skriva ned en idé jag har haft ett tåg.

En järnvägstunnel byggs från söder om Stuvsta till norr om Ulriksdal. Tunneln utformas för regional- och fjärrtåg.
Tunnelstationer i Älvsjö, Liljeholmen, Fridhemsplan och Solna station. (Möjligen kan en station i Hagastaden också övervägas).
Regionaltåg kör på befintliga pendeltågsspår där det finns ledig kapacitet utanför förgreningarna. Banan blir därmed ett "virtuellt sexspår" genom Stockholm.
När kapacitetsproblem på sikt uppstår leds allt fler regionaltåg in på denna bana. Därmed garanteras att höghastighetstågen kommer till Centralen.
Ett miminiutbud garanteras, 10 eller 15 minuters trafik. Denna linje kan gå exempelvis Flemingsberg - Huddinge - Älvsjö - Liljeholmen - Fridhemsplan - (Hagastaden) - Solna station - Helenelund- Sollentuna - Häggvik - Upplands Väsby - Arlanda. (Går det tidtabellstekniskt att hoppa över Norrviken och Rotebro ska linjen göra det.)

Vad tror ni?

...en idé jag har haft ett tåg? Freudiansk felsägning?

Skojade bara.

I den där andra tråden det nyss länkades till, har det sagts att min lilla idé att plocka ut några utvalda delar från Stockholmsförhandlingen och Sverigeförhandlingen och paketera om dem till en fristående gul linje som utökar kapaciteten väsentligt mycket mer än små men kostsamma justeringar av gröna linjen och Roslagsbanan, så fick jag synpunkten att det skulle bli dyrare än nuvarande förslag. Vad kan man då säga om det här förslaget? Ännu dyrare, förmodar jag.

Här har vi det problematiska med nya spårsatsningar. De upplevs alltid som för dyra. Tvärbanan till Kista ansågs för dyr med det tidigare förslaget och återremitterades. Höghastighetsjärnvägen anses för dyr. Gula linjen anses för dyr. Och här ser jag då möjligen svårigheten med det ovannämnda förslaget. Det kan upplevas som för dyrt. Annars i sak är det kapacitetsstarkt och snabbt och skulle kunna ge väldigt goda spårkommunikationer i framtiden. Speciellt om man kombinerar det med bostadsbyggande på smarta platser.

Det intressanta blir om man skulle väga kostnaden för höghastighetsjärnvägen genom Sverige mot smarta spårlösningar i storstäderna och annorledes. Förutsatt då alltså att Sverige har begränsad förmåga att klara av hur många spårsatsningar som helst. Vad skulle då bli bäst inför framtiden? Det är också synpunkter som kommit från storstäderna.

Det känns som att man behöver börja där någonstans. Den här nya järnvägen ger ju också ökad järnvägskapacitet genom Stockholm och det är bra även för framtida snabbtåg/höghastighetståg.

Det känns som att man lappar för mycket på befintliga system genom alla stegvis beslut. Genom att först göra några tunnelbaneförlängningar av befintliga system genom Stockholmspaketet. Och sedan lappa på lite till med Sverigeförhandlingen som ger nya tunnelbaneförlängningar och Roslagsbaneombyggnader av befintliga system. Jag tror det skulle vara bra med ett samlat grepp över vilka nybyggda spår vi egentligen ska ha i framtiden, och kanske fundera i och över nya banor.

[twr]

Jag blev inspirerad av carltrams inlägg i den här tråden https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=38723 att skriva ned en idé jag har haft ett tåg.

En järnvägstunnel byggs från söder om Stuvsta till norr om Ulriksdal. Tunneln utformas för regional- och fjärrtåg.
Tunnelstationer i Älvsjö, Liljeholmen, Fridhemsplan och Solna station. (Möjligen kan en station i Hagastaden också övervägas).
Regionaltåg kör på befintliga pendeltågsspår där det finns ledig kapacitet utanför förgreningarna. Banan blir därmed ett "virtuellt sexspår" genom Stockholm.
När kapacitetsproblem på sikt uppstår leds allt fler regionaltåg in på denna bana. Därmed garanteras att höghastighetstågen kommer till Centralen.
Ett miminiutbud garanteras, 10 eller 15 minuters trafik. Denna linje kan gå exempelvis Flemingsberg - Huddinge - Älvsjö - Liljeholmen - Fridhemsplan - (Hagastaden) - Solna station - Helenelund- Sollentuna - Häggvik - Upplands Väsby - Arlanda. (Går det tidtabellstekniskt att hoppa över Norrviken och Rotebro ska linjen göra det.)

Vad tror ni?

...en idé jag har haft ett tåg? Freudiansk felsägning?

Skojade bara.

I den där andra tråden det nyss länkades till, har det sagts att min lilla idé att plocka ut några utvalda delar från Stockholmsförhandlingen och Sverigeförhandlingen och paketera om dem till en fristående gul linje som utökar kapaciteten väsentligt mycket mer än små men kostsamma justeringar av gröna linjen och Roslagsbanan, så fick jag synpunkten att det skulle bli dyrare än nuvarande förslag. Vad kan man då säga om det här förslaget? Ännu dyrare, förmodar jag.

Här har vi det problematiska med nya spårsatsningar. De upplevs alltid som för dyra. Tvärbanan till Kista ansågs för dyr med det tidigare förslaget och återremitterades. Höghastighetsjärnvägen anses för dyr. Gula linjen anses för dyr. Och här ser jag då möjligen svårigheten med det ovannämnda förslaget. Det kan upplevas som för dyrt. Annars i sak är det kapacitetsstarkt och snabbt och skulle kunna ge väldigt goda spårkommunikationer i framtiden. Speciellt om man kombinerar det med bostadsbyggande på smarta platser.

Det intressanta blir om man skulle väga kostnaden för höghastighetsjärnvägen genom Sverige mot smarta spårlösningar i storstäderna och annorledes. Förutsatt då alltså att Sverige har begränsad förmåga att klara av hur många spårsatsningar som helst. Vad skulle då bli bäst inför framtiden? Det är också synpunkter som kommit från storstäderna.

Det känns som att man behöver börja där någonstans. Den här nya järnvägen ger ju också ökad järnvägskapacitet genom Stockholm och det är bra även för framtida snabbtåg/höghastighetståg.

Det känns som att man lappar för mycket på befintliga system genom alla stegvis beslut. Genom att först göra några tunnelbaneförlängningar av befintliga system genom Stockholmspaketet. Och sedan lappa på lite till med Sverigeförhandlingen som ger nya tunnelbaneförlängningar och Roslagsbaneombyggnader av befintliga system. Jag tror det skulle vara bra med ett samlat grepp över vilka nybyggda spår vi egentligen ska ha i framtiden, och kanske fundera i och över nya banor.

Tack för dina synpunkter, jag tolkar det som att du tycker att det är en ganska bra idé?

Kostnaden är förstås bara ena sidan av saken, den andra är nyttan. Det här är förstås dyrt, men nyttan blir stor den dag kapaciteten behövs.

Jag kanske var otydlig. Jag menar alltså att detta skulle göras i stället för Sverigeförhandlingens Älvsjö - Fridhemsplan. Och kanske även ersätta Stockholmsförhandlingens Odenplan - Solna station. Då tror jag att detta förslag skulle ge mycket mer för pengarna, och lösa långsiktiga kapacitetsproblem som Sverigeförhandlingens tunnelbana inte gör på samma sätt.

[Ute och åker]

Kostnaden är förstås bara ena sidan av saken, den andra är nyttan. Det här är förstås dyrt, men nyttan blir stor den dag kapaciteten behövs.

Jag kanske var otydlig. Jag menar alltså att detta skulle göras i stället för Sverigeförhandlingens Älvsjö - Fridhemsplan. Och kanske även ersätta Stockholmsförhandlingens Odenplan - Solna station. Då tror jag att detta förslag skulle ge mycket mer för pengarna, och lösa långsiktiga kapacitetsproblem som Sverigeförhandlingens tunnelbana inte gör på samma sätt.

Nej då, jag förstod att det var så du menade. Även om det inte var klart uttalat varken från dig eller mig.

Att ditt förslag ger vida större nytta än "Sverigeförhandlingens Älvsjö - Fridhemsplan" håller jag också med om, även om jag inte specifikt uttalade det heller.

Både Stockholmsförhandlingen och Sverigeförhandlingen verkar ha väldigt mycket pengar att röra sig med. Gång på gång kan man läsa om hur de gjort upp med nya kommuner om ytterligare några miljarder som ska spenderas. Man får lite känslan av att det är någon som vunnit på Lotto... nej Eurojackpot snarare, och ska spendera pengar på lite roliga saker. "15 miljoner till Haninge!" läser jag just nu på Eurojackpots hemsida. Fast när det gäller Sverigeförhandlingen är det väl typ 100 eller 1000 gånger så mycket varje gång de tillkännager något. Typ "15 miljarder till den staden längs höghastighetsjärnvägen".

OM HELA POTTEN man har att röra sig med, för såväl höghastighetsjärnvägar, tunnelbaneförlängningar och Roslagsbaneomläggningar, istället satsades på klokast möjliga sätt, vad skulle man få då?

Det är den analysen jag aldrig någonsin sett, och det är den analysen som borde göras! Och då är det den typen av kapacitetsstarka spårlösningar som togs upp i den här tråden som behöver seriöst utredas!

[twr]

OM HELA POTTEN man har att röra sig med, för såväl höghastighetsjärnvägar, tunnelbaneförlängningar och Roslagsbaneomläggningar, istället satsades på klokast möjliga sätt, vad skulle man få då?

Det är den analysen jag aldrig någonsin sett, och det är den analysen som borde göras! Och då är det den typen av kapacitetsstarka spårlösningar som togs upp i den här tråden som behöver seriöst utredas!

Ja, tråkigt att det inte görs. Sedan några år finns ju något som heter Åtgärdsvalsstudie (ÅVS) och det betyder ju just en sådan undersäkning. Definiera ett problem och hitta lösningar. Det behöver inte ens vara uttalat att det är spårtrafik, det kan mynna ut i helt andra åtgärder också.

Om det behövs "förstärkt spårkapacitet väster om city" eller hur man nu skulle formulera problemet, vad är lösningen? Jag tror inte tunnelbana skulle vara svaret.

[Ute och åker]

Sedan några år finns ju något som heter Åtgärdsvalsstudie (ÅVS) och det betyder ju just en sådan undersäkning. Definiera ett problem och hitta lösningar. Det behöver inte ens vara uttalat att det är spårtrafik, det kan mynna ut i helt andra åtgärder också.

Kanske skulle man göra en Åtgärdsvalsstudie över direktiven till Sverigeförhandlingen?

Just nu kan man läsa där (http://sverigeforhandlingen.se/direktiv/): "En särskild utredare, som ska fungera som förhandlingsperson, nedan kallad förhandlingspersonen, ska ta fram förslag till principer för finansiering samt förslag till en utbyggnadsstrategi för nya stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö."

Låt oss säga att man klippte av den där meningen på mitten och behöll bara första halvan av den: "En särskild utredare, som ska fungera som förhandlingsperson, nedan kallad förhandlingspersonen, ska ta fram förslag till principer för finansiering samt förslag till en utbyggnadsstrategi för nya stambanor". Kanske det skulle ge helt andra, både kostnadseffektivare och transporteffektivare resultat??

[ADDE]

Det här är ju bara en variant på min idé som jag har nämnt om tidigare här på forum...
(Fast min idé var pendeltågstrafik bara, men jag har inget emot regionaltåg, om det får plats.)

ladda ned.png (14.4 KiB) Visad 8488 gånger

[twr]

Det här är ju bara en variant på min idé som jag har nämnt om tidigare här på forum...
(Fast min idé var pendeltågstrafik bara, men jag har inget emot regionaltåg, om det får plats.)

ladda ned.png

Grundidén är ju från 80-talet åtminstone så varken du eller jag är så originella egentligen...

Min idé här, som kanske är bra eller kanske är omöjlig, är att istället för att bygga sex spår genom Stockholm låta regionaltåg utnyttja ledig kapacitet på pendeltågsspåren. Det kräver en förbifart som undviker flaskhalsen Älvsjö - Tomteboda.

Personer som kan stora järnvägen bättre än jag får gärna berätta om de tror att trafikeringen är realistisk.

[Lennart Petersen]

Det här är ju bara en variant på min idé som jag har nämnt om tidigare här på forum...
(Fast min idé var pendeltågstrafik bara, men jag har inget emot regionaltåg, om det får plats.)

ladda ned.png

Grundidén är ju från 80-talet åtminstone så varken du eller jag är så originella egentligen...

Min idé här, som kanske är bra eller kanske är omöjlig, är att istället för att bygga sex spår genom Stockholm låta regionaltåg utnyttja ledig kapacitet på pendeltågsspåren. Det kräver en förbifart som undviker flaskhalsen Älvsjö - Tomteboda.

Personer som kan stora järnvägen bättre än jag får gärna berätta om de tror att trafikeringen är realistisk.

En Kungsholmsbana utreddes ju som alternativ till Citybanan men förkastades. Ett skäl var att den skulle få ojämn beläggning eftersom trots allt flertalet resenärer vill mot City och då skulle byta till förbindelser mot City. Jag tror det blir problemet här med.

[LÅ1]

... låta regionaltåg utnyttja ledig kapacitet på pendeltågsspåren. Det kräver en förbifart som undviker flaskhalsen Älvsjö - Tomteboda. ...

Kommer det att finnas ledig kapacitet på pendeltågsspåren? Man talar ju om att öka trafiken.

Sen har vi kanske inom en inte allt för avlägsen framtid förhoppningsvis höghastighetståg som skall ta sig in till centrala Stockholm, och kanske vidare till Arlanda och Uppsala.

Så nog finns det anledning att planera för fler spår!

[twr]

... låta regionaltåg utnyttja ledig kapacitet på pendeltågsspåren. Det kräver en förbifart som undviker flaskhalsen Älvsjö - Tomteboda. ...

Kommer det att finnas ledig kapacitet på pendeltågsspåren? Man talar ju om att öka trafiken.

Eftersom systemet ser ut som det gör. Om Älvsjö - Tomteboda är fullt av tåg är grenarna bara halvfulla. Det är den lediga kapaciteten jag är ute efter.

Så långt teorin, i praktiken är allt säkert mycket mer invecklat...

[Ute och åker]

... låta regionaltåg utnyttja ledig kapacitet på pendeltågsspåren. Det kräver en förbifart som undviker flaskhalsen Älvsjö - Tomteboda. ...

Kommer det att finnas ledig kapacitet på pendeltågsspåren? Man talar ju om att öka trafiken.

Eftersom systemet ser ut som det gör. Om Älvsjö - Tomteboda är fullt av tåg är grenarna bara halvfulla. Det är den lediga kapaciteten jag är ute efter.

Så långt teorin, i praktiken är allt säkert mycket mer invecklat...

Det är inte antalet tåg som är problemet utanför Tomteboda resp Älvsjö, utan att de går med så olika hastighet. Därför är det svårt att blanda tät trafik med pendeltåg och regionaltåg på samma spår eftersom de har så olika medelhastighet.

För att konstruera ett enkelt räkneexempel: Pendeltåget Uppsala-Arlanda-Stockholm tar 55 minuter på en sträcka av 69 km, vilket ger genomsnitthastighet 75 km/h. Regionaltåget Uppsala-Arlanda-Stockholm tar ca 40 minuter (lite olika med olika tåg och riktningar), vilket ger genomsnittshastighet 105 km/h. Om pendeltågen körs i 10-minuterstrafik skulle ett regionaltåg behöva köra om ett pendeltåg 1-2 gånger på sträckan i ena riktningen, samma sak i andra riktningen. Det är därför man har 4 spår. Hade man bara haft två spår utan omkörningsmöjlighet och pendeltågen och regionaltågen avgått varannan gång hade man bara kunnat köra i 20-minuterstrafik för pendeltågen resp regionaltågen. Tidtabellsexempel: Pendeltåg avgår Uppsala 11:00 ankommer Stockholm 11:55, Regionaltåg avgår Uppsala 11:18 (2 min före nästa pendeltåg) ankommer Stockholm 11:58 (3 min efter föregående pendeltåg), Pendeltåg avgår Uppsala 11:20 ankommer Stockholm 12:15.

I det här räkneexemplet skilde det bara 30 km/h mellan pendeltåget och regionaltåget (75 km/h resp 105 km/h). Låt oss säga att man ungefär dubblar hastighetsskillnaden till 70 km/h. Det är vad man föreslår för höghastighetsjärnvägen! Tåg för 320 km/h för fjärrtrafiken och tåg för 250 km/h för regionaltrafiken. Det är här den stora bristen med den föreslagna höghastighetsbanan är. Visst, det är ett annat ämnesområde, men det illustrerar vilken betydelse det har för kapaciteten att tågen håller samma genomsnittshastighet. Och att man istället för att eftersträva de där 320 km/h-tågen bör eftersträva alla tåg och många tåg för 250 km/h i tät trafik. Med växelvis uppehåll på stationer längs vägen för att hålla uppe genomsnittshastigheten.

En slutsats man möjligen kan dra är att det där nya dubbelspåret Tomteboda-Stuvsta gärna får fortsätta söder om Stuvsta till Järna (där Ostkustbanan/Ostlänken och Södra Stambanan delar sig), och så får fjärrtåg ta de spåren och regionaltågen de nuvarande fjärrspåren förbi Grödinge och Södertälje Syd.

[twr]

Det är inte antalet tåg som är problemet utanför Tomteboda resp Älvsjö, utan att de går med så olika hastighet. Därför är det svårt att blanda tät trafik med pendeltåg och regionaltåg på samma spår eftersom de har så olika medelhastighet.

För att konstruera ett enkelt räkneexempel: Pendeltåget Uppsala-Arlanda-Stockholm tar 55 minuter på en sträcka av 69 km, vilket ger genomsnitthastighet 75 km/h. Regionaltåget Uppsala-Arlanda-Stockholm tar ca 40 minuter (lite olika med olika tåg och riktningar), vilket ger genomsnittshastighet 105 km/h. Om pendeltågen körs i 10-minuterstrafik skulle ett regionaltåg behöva köra om ett pendeltåg 1-2 gånger på sträckan i ena riktningen, samma sak i andra riktningen. Det är därför man har 4 spår. Hade man bara haft två spår utan omkörningsmöjlighet och pendeltågen och regionaltågen avgått varannan gång hade man bara kunnat köra i 20-minuterstrafik för pendeltågen resp regionaltågen. Tidtabellsexempel: Pendeltåg avgår Uppsala 11:00 ankommer Stockholm 11:55, Regionaltåg avgår Uppsala 11:18 (2 min före nästa pendeltåg) ankommer Stockholm 11:58 (3 min efter föregående pendeltåg), Pendeltåg avgår Uppsala 11:20 ankommer Stockholm 12:15.

I det här räkneexemplet skilde det bara 30 km/h mellan pendeltåget och regionaltåget (75 km/h resp 105 km/h). Låt oss säga att man ungefär dubblar hastighetsskillnaden till 70 km/h. Det är vad man föreslår för höghastighetsjärnvägen! Tåg för 320 km/h för fjärrtrafiken och tåg för 250 km/h för regionaltrafiken. Det är här den stora bristen med den föreslagna höghastighetsbanan är. Visst, det är ett annat ämnesområde, men det illustrerar vilken betydelse det har för kapaciteten att tågen håller samma genomsnittshastighet. Och att man istället för att eftersträva de där 320 km/h-tågen bör eftersträva alla tåg och många tåg för 250 km/h i tät trafik. Med växelvis uppehåll på stationer längs vägen för att hålla uppe genomsnittshastigheten.

En slutsats man möjligen kan dra är att det där nya dubbelspåret Tomteboda-Stuvsta gärna får fortsätta söder om Stuvsta till Järna (där Ostkustbanan/Ostlänken och Södra Stambanan delar sig), och så får fjärrtåg ta de spåren och regionaltågen de nuvarande fjärrspåren förbi Grödinge och Södertälje Syd.

Intressant och belysande!

Vad jag menar är alltså:

I ett framtida scenario där "fjärrtågsspåren" genom Stockholm är fulla talas det om behov av att bygga fler spår. Mitt förslag är att inte göra det. Låt de snabba tågen, inklusive höghastighetstågen, ta fjärrtågsspåren. De regionaltåg som inte får plats får gå på pendeltågsspåren, och "tvingas" då också stanna på nästan alla stationer (kanske kan Norrviken och Rotebro hoppas över). Egentligen är detta dock inte så dumt, det betyder att vi har trollat fram en massa regionaltågsstationer helt gratis, genom att regionaltågen stannar på befintliga pendeltågsstationer. Vi behöver inte välja var "Stockholm Nord" ska ligga, vi får både Helenelund, Sollentuna och Häggvik.

I stället för att bygga sexspår mellan Järna och Upplands Väsby räcker det med en tunnel Stuvsta - Ulriksdal, resten av sträckan utnyttjar vi pendeltågsspårens lediga kapacitet. Jag ser inget skäl till att det inte skulle funka, men det kanske finns något jag inte har tänkt på.

[Ute och åker]

69 km i 320 km/h tar 13 min, i 250 km/h tar det 17 min. I praktiken skulle förstå skillnaden bli ännu mindre än dessa fyra minuter. Det är absolut inga problem att blanda snabbtåg och regionaltåg mellan Stockholm och Uppsala. Betydligt bättre än att blanda Regionaltåg och Pendeltåg.

Så kan det va. Jag var inne på (som en parentes) att om man gör samma blandning på höghastighetsbanan Stockholm-Malmö (250/320 km/h) så växer det där tidsavståndet till en halvtimme. Med omfattande regionaltrafik längs hela vägen. Då får man antingen ha gles trafik med dålig turtäthet, eller också omkörningsmöjligheter för höghastighetstågen, vilket är dyrare att anlägga, ger något bättre turtäthet men blir störningsskänsligt. Låter man alla tåg hålla 250 km/h ökar kapaciteten betydligt och störningskänsligheten minskar betydligt. Med tanke på hur svårt det är med tidtabellshållningen idag på tågen, så är jag ju förvånad över att man inte har ambitionen att försöka minimera störningskänsligheten genom att inte ha så höga krav när det gäller topphstigheten och siktar på att tågen ska gå punktligt istället. Som man har i Japan med punktliga tåg och lägre topphastigheter (Shinkansen).

I ett framtida scenario där "fjärrtågsspåren" genom Stockholm är fulla talas det om behov av att bygga fler spår. Mitt förslag är att inte göra det. Låt de snabba tågen, inklusive höghastighetstågen, ta fjärrtågsspåren. De regionaltåg som inte får plats får gå på pendeltågsspåren, och "tvingas" då också stanna på nästan alla stationer

Det är absolut en möjlighet man skulle kunna ta under övervägande. Regionaltågen har en annan dörrplacering än pendeltågen och kan inte gå ner i Citybanan i sin nuvarande utformning med sina plattformsdörrar utan måste hålla sig till fjärrspåren Tomteboda-Älvsjö (om man nu inte byggde de där två nya spåren), men det skulle kunna gå. Två nya spår Tomteboda-Stuvsta gör det riktigt spännande, för då kan både pendeltåg och regionaltåg växelvis köra genom Centralen och Kungsholmen, förutsatt att man bytte ut plattformsdörrarna på Centralen till en annan konstruktion och regionaltågen är anpassade så de kan gå Citybanan med sina starka lutningar.

Sammanfattning: Om ALL trafik var antingen pendeltåg eller snabbtåg/höghastighetståg så löser man det med två spårpar. Men med regionaltågen, som är en starkt växande och viktig trafik, som ligger mitt emellan i fart, så får man trubbel med att få dem att passa in. Antingen bör de gå mer jämnfort med snabbtågen/höghastighetstågen eller mer jämnfort med pendeltågen. Eller också bygger man separata spår för regionaltågen. Där är problematiken i ett nötskal.

[TKO]

Jag blev inspirerad av carltrams inlägg i den här tråden https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=38723 att skriva ned en idé jag har haft ett tåg.

En järnvägstunnel byggs från söder om Stuvsta till norr om Ulriksdal. Tunneln utformas för regional- och fjärrtåg.
Tunnelstationer i Älvsjö, Liljeholmen, Fridhemsplan och Solna station. (Möjligen kan en station i Hagastaden också övervägas).
Regionaltåg kör på befintliga pendeltågsspår där det finns ledig kapacitet utanför förgreningarna. Banan blir därmed ett "virtuellt sexspår" genom Stockholm.
När kapacitetsproblem på sikt uppstår leds allt fler regionaltåg in på denna bana. Därmed garanteras att höghastighetstågen kommer till Centralen.
Ett miminiutbud garanteras, 10 eller 15 minuters trafik. Denna linje kan gå exempelvis Flemingsberg - Huddinge - Älvsjö - Liljeholmen - Fridhemsplan - (Hagastaden) - Solna station - Helenelund- Sollentuna - Häggvik - Upplands Väsby - Arlanda. (Går det tidtabellstekniskt att hoppa över Norrviken och Rotebro ska linjen göra det.)

Vad tror ni?

Det är ett intressant förslag - men vars genomförande förmodligen ligger långt fram i tiden.

Några tankar:

- Förslaget ger fler spår för regional- och fjärrtåg genom Stockholm. Även i framtiden kommer förmodligen en väldigt liten del av resenärerna på dessa tåg att passera Stockholm, genomgående tåg är mer för att slippa vändningar på Stockholm C och ger även en möjlighet att sprida ut resandet på flera stationer inom Stockholm. Frågan är då om det är just Liljeholmen, Fridhemsplan och Hagastaden som är lämpliga stationslägen för dessa flöden? Eftersom förslaget innebär en helt ny, relativt lång tunnel kan vi nog fundera fritt över dragningen - kanske ytterligare en linje under Norrmalm är bättre för de flesta resenärer trots allt?
(Jag jämför lite med diskussionerna i München angående "Zweite Stammstrecke" för S-bahn, där olika linjedragningar föreslagits men där man till slut fastnat för en variant som i stort sett löper parallellt med den nuvarande stamsträckan.)

- Dessutom föreslås en "snabbpendellinje" (tror jag) Flemingsberg- Arlanda över Kungsholmen. Om det redan finns snabbpendlar via Citybanan och kapaciteten börjar slå i taket är det säkert en bra idé, frågan är när detta kan tänkas inträffa.

- Jag TROR att allt detta ligger så långt fram i tiden att denna idé endast marginellt påverkar den pågående planeringen av t ex tunnelbanan till NKS.

/TKO

/TKO

[twr]

69 km i 320 km/h tar 13 min, i 250 km/h tar det 17 min. I praktiken skulle förstå skillnaden bli ännu mindre än dessa fyra minuter. Det är absolut inga problem att blanda snabbtåg och regionaltåg mellan Stockholm och Uppsala. Betydligt bättre än att blanda Regionaltåg och Pendeltåg.

På Mälarbanan är det enklare att blanda regionaltåg antågande och pendeltåg eftersom så många stationer lagts ned att pendeltågen har högre fart än på norra stambanan. Det finns också mer att tjäna på att ha de på samma spår eftersom man slipper fyrspårsutbyggnaden. Några fjärrtåg finns ju inte där.

Vidare finns det inte mindre än åtta spår mellan Tomteboda och Centralen. Så någon anledning till att det skulle behövas fler spår där är svår att se.

I diverse utredningar talas om ett extra spårpar genom Stockholm. Höghastighetstågen anses kräva två nya spår söderifrån. Mellan Stockholm och Arlanda finns reservat för två spår till vad jag vet. Menar du att det inte finns något behov av fler spår genom Stockholm?

[twr]

I ett framtida scenario där "fjärrtågsspåren" genom Stockholm är fulla talas det om behov av att bygga fler spår. Mitt förslag är att inte göra det. Låt de snabba tågen, inklusive höghastighetstågen, ta fjärrtågsspåren. De regionaltåg som inte får plats får gå på pendeltågsspåren, och "tvingas" då också stanna på nästan alla stationer

Det är absolut en möjlighet man skulle kunna ta under övervägande. Regionaltågen har en annan dörrplacering än pendeltågen och kan inte gå ner i Citybanan i sin nuvarande utformning med sina plattformsdörrar utan måste hålla sig till fjärrspåren Tomteboda-Älvsjö (om man nu inte byggde de där två nya spåren), men det skulle kunna gå. Två nya spår Tomteboda-Stuvsta gör det riktigt spännande, för då kan både pendeltåg och regionaltåg växelvis köra genom Centralen och Kungsholmen, förutsatt att man bytte ut plattformsdörrarna på Centralen till en annan konstruktion och regionaltågen är anpassade så de kan gå Citybanan med sina starka lutningar.

Sammanfattning: Om ALL trafik var antingen pendeltåg eller snabbtåg/höghastighetståg så löser man det med två spårpar. Men med regionaltågen, som är en starkt växande och viktig trafik, som ligger mitt emellan i fart, så får man trubbel med att få dem att passa in. Antingen bör de gå mer jämnfort med snabbtågen/höghastighetstågen eller mer jämnfort med pendeltågen. Eller också bygger man separata spår för regionaltågen. Där är problematiken i ett nötskal.

Vilken bra sammanfattning! Tack! Det har ju gjorts utredningar om "regionalpendel" eller "snabbpendel". Det är ungefär det jag är ute efter här. Både Älvsjö, Solna, Helenelund talas det ju ibland om att bygga regionaltågsstationer. I mitt förslag behöver man inte bygga nya stationer för regionaltågen, eftersom de går med pendeltågen.

Vid Älvsjö och Solna åker man dock på helt nya stationer ändå, eftersom lutningen gör att man hamnar i tunnel. Jag har då antagit bergtunnel under Riddarfjärden, och antagit att tunneln ska kunna ha godstrafik, för att kunna flytta bort den från Centralen. Om tunneln byggs enbart fö persontrafik eller med sänktunnel under Riddarfjärden kan vi sannolikt slippa undan att bygga tunnelstationer i Älvsjö och Solna. Restiden riskerar dock att förlängas, om tågen då behöver stanna i Stuvsta och Ulriksdal.

[twr]

Jag blev inspirerad av carltrams inlägg i den här tråden https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=38723 att skriva ned en idé jag har haft ett tåg.

En järnvägstunnel byggs från söder om Stuvsta till norr om Ulriksdal. Tunneln utformas för regional- och fjärrtåg.
Tunnelstationer i Älvsjö, Liljeholmen, Fridhemsplan och Solna station. (Möjligen kan en station i Hagastaden också övervägas).
Regionaltåg kör på befintliga pendeltågsspår där det finns ledig kapacitet utanför förgreningarna. Banan blir därmed ett "virtuellt sexspår" genom Stockholm.
När kapacitetsproblem på sikt uppstår leds allt fler regionaltåg in på denna bana. Därmed garanteras att höghastighetstågen kommer till Centralen.
Ett miminiutbud garanteras, 10 eller 15 minuters trafik. Denna linje kan gå exempelvis Flemingsberg - Huddinge - Älvsjö - Liljeholmen - Fridhemsplan - (Hagastaden) - Solna station - Helenelund- Sollentuna - Häggvik - Upplands Väsby - Arlanda. (Går det tidtabellstekniskt att hoppa över Norrviken och Rotebro ska linjen göra det.)

Vad tror ni?

Det är ett intressant förslag - men vars genomförande förmodligen ligger långt fram i tiden.

Några tankar:

- Förslaget ger fler spår för regional- och fjärrtåg genom Stockholm. Även i framtiden kommer förmodligen en väldigt liten del av resenärerna på dessa tåg att passera Stockholm, genomgående tåg är mer för att slippa vändningar på Stockholm C och ger även en möjlighet att sprida ut resandet på flera stationer inom Stockholm. Frågan är då om det är just Liljeholmen, Fridhemsplan och Hagastaden som är lämpliga stationslägen för dessa flöden? Eftersom förslaget innebär en helt ny, relativt lång tunnel kan vi nog fundera fritt över dragningen - kanske ytterligare en linje under Norrmalm är bättre för de flesta resenärer trots allt?
(Jag jämför lite med diskussionerna i München angående "Zweite Stammstrecke" för S-bahn, där olika linjedragningar föreslagits men där man till slut fastnat för en variant som i stort sett löper parallellt med den nuvarande stamsträckan.)

- Dessutom föreslås en "snabbpendellinje" (tror jag) Flemingsberg- Arlanda över Kungsholmen. Om det redan finns snabbpendlar via Citybanan och kapaciteten börjar slå i taket är det säkert en bra idé, frågan är när detta kan tänkas inträffa.

- Jag TROR att allt detta ligger så långt fram i tiden att denna idé endast marginellt påverkar den pågående planeringen av t ex tunnelbanan till NKS.

/TKO

/TKO

Intressanta synpunkter. När kan det tänkas att dagens (2017) spårkapacitet genom Stockholm är full? Jag antog att det är ganska snart, och med "snart" menar jag före 2050... I så fall kan det vara dags att planera för det nu, så att vi inte under tiden kastar pengar på något mindre motiverat. Till exempel en tunnelbana i motsvarande relation. Det finns två sätt att se på det här:

* Anta att det behövs mer spårkapacitet genom Stockholm. Om det ska gå fler tåg genom stan så är det kanske bara bra att fördela dem på fler punkter? Fridhemsplan till exempel kan
då komplettera City. Detta funkar bra för en resenär som befinner sig på en station där man kan välja mellan city och Fridhemsplan. I praktiken kanske det sällan fungerar så. Då vill man ju inte bo i den-enda-stad-i-Mälardalen-som-bara-har-tåg-till-Fridhemsplan. Så kanske ska vi ta oss igenom Norrmalm i stället som du säger.
* Anta att det finns underlag för kapacitetsstark kollektivtrafik i relationen Kungsholmen-Södermalm/Liljeholmen. Vilket system bör byggas ut? En ny tunnelbanelinje blir ju med nödvändighet lite av en snutt. Då borde en järnväg vara bättre, eftersom den kan fortsätta mot Huddinge/Södertälje och Solna/Arlanda. Det är så jag har landat i den här järnvägen.

En förutsättningslös ÅVS borde studera alla de här möjligheterna. Man skulle kunna tänka sig några olika alternativ.

* Den dagen det behövs mer järnväg, bygg via Norrmalm. Sträckan Årstaberg - Centralen torde innebära de största utmaningarna.
* Den dagen det behövs mer järnväg, bygg Kungsholmsbanan.

[Majkey]

Tunnelbanan har rätt bra täckning i hela innerstaden förutom just östra Södermalm där det nu planeras att byggas en station. Mer tunnelbana behövs verkligen inte i innerstaden. Tunnelbanan ska fungera som matartrafik till den riktiga järnvägen! Riktiga tåg har både mycket högre kapacitet och medelhastighet.

[hgsldf]

Övriga världen ligger söder om Slussen, om man därmed menar den riktning i vilken folk och gods transporteras. Bygg fyra nya säckspår på Södra station och ge oss direktförbindelse till Skavsta så att fler bolag etablerar sig där. Både Haninge och Tullinge hade varit bättre, det blev inte så och därför är Skavsta vårt hopp om en flygplats i Stockholm och inte i Uppsala.

Alla privata investeringar norr om mälarsnittet kan kortsiktigt se ok ut. Men samhällsekonomiskt är det vansinnigt!
/Göran