Kan flyg drivas med förnybart bränsle

[minimum traction]

Svårt att driva flygplan förnybart. Både luftledning, ackumulatorer och gastankar (så förnuftig nu den tekniken är) torde erbjuda problem.

[minimum traction]

Vikt, volym, ledningsdragning kors och tvärs över himlen och ner från den, tja, tipsa flygtillverkarna och lycka till.
Beträffande volym kan man förstås tillgripa luftskepp, men då går det långsamt. (Även om de tycks vara trevliga färdmedel, men nu var det ju inte nöjesturer vi skulle tala om.)

[twr]

Svårt att driva flygplan förnybart. Både luftledning, ackumulatorer och gastankar (så förnuftig nu den tekniken är) torde erbjuda problem.

Luftis flygledning och dess fackföreningar är förvisso inte särskilt förnybara, men i övrigt ser jag inga problem.

Kan du beskriva hur du ska driva flygplan med förnybar energi?

[TKO]

Vilket bränsle avser du?

/TKO

[twr]

Kan du beskriva hur du ska driva flygplan med förnybar energi?

Man sprutar in bränslet i motorn, åsså säger det vroooom, åsså åker flygplanet framåt.

Jag förstår att det är den sortens språk som du använder dig av, men när du pratar med mig får du gärna använda vuxenspråk. Vad är det för bränsle du talar om?

[ADDE]

Ja, grundat på olika konstruktioner mellan t.ex en dieselmotor vs. en bensinmotor. Även gasmotorer är annorlunda konstruerat och det är nog säkert jetmotorer också. Sedan spelar effekten stor roll. Men flygplan har en massa faktorer som spelar in, t.ex. Hur bränslet förvaras. Planen har inte en stor tank nånstans, det skulle ge obalans i viktfördelningen.

[twr]

Att skyffla in kol från vingen är förstås en obekväm arbetsuppgift. Men sprutbara bränslen går som antyddes bra. Har ni någon annan uppfattning och i så fall grundat på vad?

Biogas eller?

[Per Lind]

Och hur är det med solenergi?
-Per

[LÅ1]

Och hur är det med solenergi?
-Per

Solar Impulse 2

[minimum traction]

Okej, delvis pris och tekniska (och förmodligen humanitära) olägenheter i stället för vikt och volym då. Kvarstår att vi inte har byggt upp våra organisationsstrukturer (i vid mening) för sådana här problem.

[dr Cassandra Nojdh]

Vilken rötmånadsdebatt! En gasturbinmotor kan drivas med i stort sett vilka bränsle som helst, givet att det är rena bränslen som ger en sotfri förbränning bl.a. för att slippa beläggningar på turbinbladen. Idag använder man, bl.a. av kostnadsskäl mest fotogenfraktionen från fossila råvaror (kemiskt sett är det f.ö. inte så stor skillnad mellan jetbränsle - ex. Jet A-1 och dieselbränsle, det är mest fråga om kvalitetskrav - för drift av raketmotorer används en fotogenfraktion av ännu högre kvalitet än Jet A-1). I övrigt finns en mängd alternativ: väte, metan och olika flytande kolväten. Samtliga kan framställas ur förnyelsebara råvaror, även om det förstås är enklare att hantera flytande bränslen i förbrukarledet.

Slutsats: vi kommer att kunna flyga även i framtiden, även om det kanske inte kommer att vara lika billigt som idag.

[dr Cassandra Nojdh]

Och hur är det med solenergi?
-Per

Solenergi duger bara för propellerdrift. Möjligen kan den få betydelse för fraktflyg, knappast för passagerartrafik.

[minimum traction]

Vilken rötmånadsdebatt!

Alla är kanske inte experter på förbränningsmotorer. Jag lär mig gärna, men folk som uttrycker sig obalanserat (t.ex. kategoriskt) måste man ju reservera sig mot.

Om järnvägen som färdmedel (utöver storskalig persontrafik på korta avstånd och en hårt trängd andel storskalig godstrafik) sitter så här trångt, och det är allt som finns att säga om saken, varför får vi inte höra det oftare? (Jag tänker då inte på politiker och lobbygrupper, som kan ha egna intressen i att hålla inne med det.)

[minimum traction]

Vill också påpeka att det inte var jag som startade tråden. Det var Jourmaster, här:
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 10#p348210 .

Jag trodde inte ämnet skulle svälla ut så här.

[twr]

Vilken rötmånadsdebatt!

Alla är kanske inte experter på förbränningsmotorer. Jag lär mig gärna, men folk som uttrycker sig obalanserat (t.ex. kategoriskt) måste man ju reservera sig mot.

Om järnvägen som färdmedel (utöver storskalig persontrafik på korta avstånd och en hårt trängd andel storskalig godstrafik) sitter så här trångt, och det är allt som finns att säga om saken, varför får vi inte höra det oftare? (Jag tänker då inte på politiker och lobbygrupper, som kan ha egna intressen i att hålla inne med det.)

Utrymme i allmänna medier och allmän debatt är inget som fördelas utifrån kunskap eller fakta. Sådant utrymme fördelas faktiskt, den uttjatade termen till trots, efter politisk korrekthet. Och det har faktiskt under några decennier, längre än vad som är brukligt för politisk korrekthet, varit just det att framhålla järnvägen. Hur mycket bidrag och energi, både bildligt och bokstavligt, den än krävt.

Då spelar det ingen roll att vissa projekt är ur alla synvinklar vansinniga.

Du har kanske rätt i sakfrågan, jag är inte tillräckligt insatt, inte ens efter denna rötmånadsdebatt. Och på sätt och vis har du nog rätt om media. Men om du menar att politisk korrekthet skulle vara drivkraften tror jag du har fel. De flesta verkar nog för det de tror på, inte för det de tror ligger rätt i tiden. Undantag finns förstås i alla branscher och på sina håll är kanske hela branschen ett undantag, reklam till exempel. Men jag är övertygad om att de flesta som verkar för höghastighetsjärnvägar tror att det är en bra idé. Om det enligt dig inte är det kanske du ska bidra till debatten även ute i stora världen? Skriv en debattartikel till exempel.

[dr Cassandra Nojdh]

Vilken rötmånadsdebatt!

Alla är kanske inte experter på förbränningsmotorer. Jag lär mig gärna, men folk som uttrycker sig obalanserat (t.ex. kategoriskt) måste man ju reservera sig mot.

Om järnvägen som färdmedel (utöver storskalig persontrafik på korta avstånd och en hårt trängd andel storskalig godstrafik) sitter så här trångt, och det är allt som finns att säga om saken, varför får vi inte höra det oftare? (Jag tänker då inte på politiker och lobbygrupper, som kan ha egna intressen i att hålla inne med det.)

Ja, men det är ju rötmånad! Är det obalanserat? Nå, egentligen ville jag bara framhålla att det redan idag finns industriella processer för att framställa förnyelsebara bränslen för praktiskt taget alla förbränningsmotorer (mer om detta nedan). Sedan har ju bruket av förbränningsmotorer, i synnerhet för framdrivning av flygplan, en del andra problem (förutom CO2-utsläppen, vilket väl vanligtvis är det som avses) som måste adresseras. En översikt beträffande detta hittar man här: https://en.wikipedia.org/wiki/Mitigatio ... tal_impact

[dr Cassandra Nojdh]

Biojet, som i första hand ersätter JP-8, bidragen för utvecklingen gick via militärbudgeten, men även funkar som ersättning för Jet-A1, kostar ungefär 10 kr per passagerarmil. Så dyrare än så blir det inte. Tvärt om skulle det förstås bli mycket billigare om /när man tagit fram certifiering för flygmotorer tillsammans med enkla biobränslen.

Oavsett kommer kostnaden aldrig i närheten av den för att bygga höghastighetsbanor. Undantaget skulle vara mycket korta sträckor, med väldigt stora passagerarvolymer. Något som knappast existerar på andra platser än i några få relationer i Asien.

Prispåståenden när det gäller bränslen från förnyelsebara råvaror måste tas med stora nypor salt. Om vi utgår från sk. biobränslen, dvs. bränslen som utgår från olika typer av biomassor har vi dels det ev. problemet med undanträngningseffekter gentemot andra grödor. Sedan finns det naturligtvis gränser för hur mycket ekosystemen kan producera. För den som har svårt att läsa innantill vill jag i tillägg påpeka att dessa faktorer kan, men inte nödvändigtvis måste vara kostnadsdrivande. Annorlunda blir det om man t.ex. har(nästintill) obegränsad tillgång till elenergi. Då kan man med elektrolyserat väte och luftens koldioxid framställa metan med sabatier-reaktionen (https://en.wikipedia.org/wiki/Sabatier_reaction ). Tycker man att metan är ett för svårhanterligt bränsle (det har ju förts en del vildsinta diskussioner här tidigare om ev. metanutsläpp och dessas klimatpåverkan) finns industriella processer för att förvätska detta.

Under alla förhållanden lär man knappast kunna åstadkomma motorbränslen från förnyelsebara råvaror billigare än de som utgår från fossil råolja. Motsatsen är i så fall mera trolig.

[twr]

Inge, två frågor:

Finns det någon rapport eller dylikt du kan rekommendera, om man vill läsa på mer om det här?

Jag förstår ditt resonemang om lager. Du är uppenbarligen väldigt kunnig här, så var snäll och ha lite tålamod om du tycker jag ställer en dum fråga. Du menar att priset på olja "alltid" kommer att vara lägre än alternativen. Men det är ju en ändlig resurs? Tror du att oupptäckta reserver är mycket större än andra tror? Eller hur menar du?

[TKO]

Vad gäller prisbildningen så är det snarare så att oljepriset kan sägas utgå från de förnybara eller snarare alternativa bränslena. Oljereserverna är väsentligen ett lager. Och den takt man tar något från lagret avgörs av det pris man kan förvänta sig längre fram, vilket uppåt begränsas av priset på alternativet och räntan/lagerhållningskostnaden.

Självklart kommer oljepriset alltid att vara lägre än priset för alternativbränslen.

Sedan är inte det stora problemet med undanträngningseffekter att få fram lite bränsle till flygplan. Det är att ersätta bränslena i elproduktionen som är det stora problemet på grund av den stora volymen. Det är också effektivare att ge sig på det stora problemet först.

Att tillverka flygbränsle av el är således i någon mån vansinnigt.

Men man kan ju fortfarande jämföra olika nivåer av vansinne. Förvisso förlorar man mycket energi som blir entropiskt låst när man omvandlar el till flygbränsle, mer än hälften. Å andra sidan är flygplan som farkoster betraktade mer än dubbelt så effektiva som tåg.

Energibalansmässigt går det driftmässigt ihop att göra flygbränsle av el eller att driva höghaståg med el. Det skulle gå åt ungefär lika mycket el i båda fallen. Må vara att det därutöver går åt enorma mängder energi för att bygga höghastighetsjärnvägen.

Men det driftmässigt kan det jämföras. Eftersom elförbrukningen skulle bli ungefär densamma återstår att jämföra kostnaden. Då det bara skulle kosta någon procent att bygga och driva anläggningar för flygbränsletillverkning av el, jämfört med infrastruktur för tåg, kan konstateras att flygbränslen av el bara än någon procent så vansinnigt som höghastighetsjärnvägar.

Om det är "fakta" av den typ som presenteras ovan som de stygga PK-media anses vägra publicering så tycker jag att signaturen "Inge" kanske skall ägna sej åt självkritik några sekunder. För det kan ju faktiskt vara så att bakom "oviljan" till publicering ligger en värdering av innehållets saklighet.

Dessutom är det ju knappast så att det saknas röster som förespråkar en utbyggd flygtrafik i Sverige framför höghastighetsjärnvägar. Tvärt om skulle jag vilja säga - minns bara alla debatter om Brommas vara eller icke vara. Nej om debattören utgick från den föreliggande verkligheten istället för sina vanföreställningar skulle det vara enklare att föra en saklig debatt. Nu blir det ju bara löjligt...

påpekar
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Inge, två frågor:

---klipp---

Jag förstår ditt resonemang om lager. Du är uppenbarligen väldigt kunnig här, så var snäll och ha lite tålamod om du tycker jag ställer en dum fråga. Du menar att priset på olja "alltid" kommer att vara lägre än alternativen. Men det är ju en ändlig resurs? Tror du att oupptäckta reserver är mycket större än andra tror? Eller hur menar du?

Nu är det inte mej du frågat, men jag kan inte låta bli att lägga mej i!

Visst kan man se världens oljetillgångar som "ett lager", på samma sätt som man kan se t ex malmtillgångar som ett lager. Ja i någon mening går det att se även förnybara resurser - exempelvis skogen - som "ett lager", som dock kan fyllas på. Och detta gäller ju de flesta lager, de fylls på allt eftersom varorna förbrukas. Så "lagerjämförelsen" när det gäller oljereserven är kanske inte se talande som vi först frestas tro...

En annan - i sammanhanget viktig - skillnad är att varor som befinner sej i ett lager normalt sett är lättåtkomliga, de stora kostnaderna (t ex produktionskostnad och råvarukostnad) är redan tagna. Tvärtom med oljereserven, där återstår alla kostnader. Och det är här signaturen "Inge":s prisbildningsteori haltar. Att hämta oljan från "lagret" - dvs pumpa upp den - är inte gratis. Så det är endast så länge de faktiska produktionskostnaderna är lägre an vad de är för alternativa bränslen som tesen om "marginellt lägre pris" gäller. Av detta kan vi enkelt dra slutsatsen att bränslen - fossila eller förnybara - i framtiden kommer att bli dyrare än vad de är idag. Det vi kan ha olika uppfattning om är dels när detta inträffar, dels hur mycket dyrare.

förklarar
Thomas K Ohlsson