Is på trådbussledning

[AGR]

En annan bild på HKL (HST) frostskrapningsbuss (Sisu-Panther/Wiima)

Foto av J. Nordlund, Helsingfors

Fanns det två st frostskrapningsbussar i H-fors samtidigt? Eller när är herr Nordlunds bild tagen.

[J. Nordlund]

En annan bild på HKL (HST) frostskrapningsbuss (Sisu-Panther/Wiima)

Foto av J. Nordlund, Helsingfors

Fanns det två st frostskrapningsbussar i H-fors samtidigt? Eller när är herr Nordlunds bild tagen.

Nej, inte samtidigt. Nordlunds bild var tagen 1982-03-28 dvs på SWS-tiden. SWS var en Sisu/Wiima/Strömberg provtrådbuss av årsmodell 1979. Den gick på provtrafik mellan 1979-85. Då fanns 430:n inte kvar. Scania-Vabis 430 var avställd redan år 1976.

mvh J. Nordlund, Helsingfors

[Nils Carl Aspenberg]

Det ble skrevet:
I forbindelse med ombyggingen til enmannsbetjening, fikk 600-vognene en Brecknell & Willies [/spell off] i stedet for sine to pantograf-bøyler. Av angst for at dette kunne skape problemer en tidlig morgen på Holmenkollbanen, beholdt 603 og 605 den ene bøylen i B-enden. Denne var ikke koblet til vognen sterkstrømsnett og skulle fungere nærmest som en is-skrape. Hvor vidt disse ble pelt bort på slutten av vognenes levetid skal være usagt.

Disse försvann genast og jag har inte alls sett et foto.

[JiSC]

I Bergen løser vi problemet på en av to måter:

En av duobussene, som også kan kjøre på diesel, utstyres med avisningsslepestykker. Disse er helt av messing, uten kull eller noen skrape der kullet skal være. Slepestykkets anleggsflate mot kjøreledningen er delt i tre stykker for økt effekt. Fordelen med å bruke messing er at den ikke skader ledningen for mye, selv om slitasjen nok er til stede.
Når bussen har fått slepestykkene montert kjøres den til nettet, og strømavtagerne legges opp enten automatisk eller manuelt. Så settes bussen i av-isningsmodus, da tvangskjøres dieselmotoren og full fart kan oppnås med strømavtagerne oppe. Så er det bare å kjøre noen runder på nettet, før det er klart for vanlige rutevogner.

Den alternative måten er å la rutebussene svi av isen selv. Dette skaper et imponerende lysshow, med intense lysbuer og glødende kull. Biler bak holder *lang* avstand! Elektronikken i bussene tåler en god del før den kutter ut, men av og til må en gi tapt. Da er det bare å la bussen trille bakover noen meter, evt. nødkjøre, og prøve igjen...

Mvh Jimmy S

[GN]

Ursäkta min okunnighet, men jag har en fundering angående trådbussar, som dock inte har så mycket med isproblemet att göra. När man i alla fall har omaket att separera två ledare, varför skulle man inte kunna sätta upp tre och bygga en buss som gick på vanlig trefas 400V. Det skulle ge ungefär samma effekt per ampere och det skulle vara enkelt att ordna tillräcklig matning på ett billigt vis ?

vänligen

/GN

[spårsnoken]

Ursäkta min okunnighet, men jag har en fundering angående trådbussar, som dock inte har så mycket med isproblemet att göra. När man i alla fall har omaket att separera två ledare, varför skulle man inte kunna sätta upp tre och bygga en buss som gick på vanlig trefas 400V. Det skulle ge ungefär samma effekt per ampere och det skulle vara enkelt att ordna tillräcklig matning på ett billigt vis ?

vänligen

/GN

--------------
Jo, men den här iden är för genial för att någon skulle ha tänkt på den tidigare.... Vad skulle alla försäljare av likströmsmotorer och likriktare säga?

Skämt åsido. Väl värt att studeras inom ramen för ett forskningsprojekt.
mvh/spårsnoken

[Björn J.]

När det gäller is på spårvägens kontaktledning, kan jag ju nämna att JAgr tidigare berättat att man ibland tvingades köra ut dubbla pedalvagnar på den aktuella sträckan, som extratur eller som första tur. Den första vagnen skrapade då emedan den andra sköt på.

"Tvingades" skrev jag... men i vekligheten så förekommer det ju så många pedalvagnståg i trafik så det riktigt stora problemet uppstår väl bara på uppställningsspåren.

Bj.

[JiSC]

Grunnen til det fortsatt benyttes likestrøm i trolleybuss-matingen er enkel. Når trolleybussen (og sporvognen for den saks skyld) ble oppfunnet, var det ikke mulig å regulere en tre-faset motor på noen fornuftig måte.

Likestrømsmotoren kunne derimot enkelt reguleres ved å legge inn formostander under start for å redusere effekten. Etter hvert som hastigheten øker kobles motstanden ut, til ingen er igjen og "kjøretrinnet" er oppnådd.

Etter hvert utviklet teknologien seg, og vi fikk choppere i stedet for motstander. Tyristorene regulerte motoren ved å "kutte" strømmen i biter med forskjellig lengde, alt etter ønsket effekt, derav navnet. Om en tar ut lav effekt over en viss tid kan strømmen til motoren se slik ut: Av-på-av-av-på-av-av-på-av-av..., over et ekstremt kort tidsrom. Typisk kan en chopper bryte strømmen 400 ganger i sekundet, eller 400 Hz (har ingen ting med vekselstrøm å gjøre!)

Siste trinn i utviklingen er tre-fase. For en slik buss eller sporvogn eller hva det måtte være spiller det ingen rolle hva som er i kjøreledningen, det kan tilpasses elektronikkens behov uten vansker. For Bergens nye trolleybusser gjelder følgende: Linjespenningen på 600-720 Volt likestrøm tas inn og vekselrettes til tre-fase, og transformeres ned til 400 Volt. For å styre motoren reguleres frekvensen på motorstrømmen mens spenningen er konstant.

Andre momenter som taler mot vekselstrøm i kjøreledningen er: Kostnad, vekt og kompleksitet. Kostnaden kommer når en skal henge opp en ekstra kjøretråd, det er ikke billig! Den økte vekten fra dette fordrer muligens nye ledningsstolper og åk, som også koster penger. I tillegg kommer den visuelle effekten, tre ledninger i luften blir for mye, folk vil klage.

Dersom tre-fase tilførsel til sporvogner, trolleybusser og jernbane hadde hatt noe for seg ville vi hatt det for lenge siden. I stedet sitter vi nå med et standardisert strømsystem for sporvogner og trolleybusser over nesten hele kloden, hvilket vel slett ikke er så ille selv om det er "gammeldags" likestrøm som regjerer?

JiSC

[Stefan Isaksson]

Nu är det väl överspelat eftersom artikeln är publicerad, men jag har stött på beteckningen sleet clutter (?) i amerikanska spårvägssammanhang.
Det som ger saken trådbussintresse är att amerikanska spårvagnar (liksom för övrigt många andra, t ex engelska) hade trolleystång - alltså samma eller liknande typ av strömavtagare som trådbussarna.

Sleet clutter var en speciell sko som sattes på strömavtagaren på linjens första tur för dagen. Om den var av järn kan jag inte säga, men det är troligt.
Trådbussarna hade säkert något liknande även där.

Rent generellt skulle jag gissa att trolleyn är känsligare än "vanliga" strömavtagare, i alla fall i de fall som anliggningen mot tråden görs med ett hjul (släpskor av kol kan jag tänka mig är likvärdiga).

Det kan väl finnas en hel del is på tråden efter att trafiken legat nere ett par timmar: jag åkte en hel del första tåget Stockholm-Rimbo sista åren det gick tåg, och på Kårstaskogen förekom det att det var så mycket ljusbågar från strömavtagaren att det faktiskt skulle kunna gå att sitta i en släckt vagn och läsa tidningen bara från detta ljus (i midvintertid var det forfarande full natt när tåget gick).
I och för sig var väl strömuttaget lite större där än för trådbussar - ska vi gissa på 2-300 A, men å andra sidan var det faktiskt dagens andra tåg på sträckan - hur mycket det gnistrade från det första tåget vet jag tyvärr inte.

Sedan är det ju en plågsam sanning - som andra påpekat - att problemet med is på ledningen är ett större problem för moderna fordon (med modern elektronik) än för gamla.
Ett växande problem således, även om det alltid varit ett visst problem.

SI

[PG]

Is på tråden har alltid varit ett problem och var därför ett viktigt fråga när trådbusslinjen i Landskrona handlades upp! Väl medvetna om att moderna elfordon har svårt med is på ledningen ställdes krav på att kontaktledningen skulle kunna avisas. Detta hade leverantören "missat" men nu pågår arbete med att hitta en bra teknik.

Att använda stålsläpskor är ingen lösning eftersom det sliter för mycket på ledningen. I Köpenhamn hade man aluminiumsläpskor för att skrapa is, dessa fjörbjöds efter ca två år då de visade sig slite på tråden på ett oacceptabelt sätt!

Den bästa lösninge är att kortsluta trådarna och på det viset värma bort isen - problemet är att detta måste kunna ske under drift då is kan bildas även sedan trafiken startat!


/PG

[GN]

Grunnen til det fortsatt benyttes likestrøm i trolleybuss-matingen er enkel. Når trolleybussen (og sporvognen for den saks skyld) ble oppfunnet, var det ikke mulig å regulere en tre-faset motor på noen fornuftig måte.

Likestrømsmotoren kunne derimot enkelt reguleres ved å legge inn formostander under start for å redusere effekten. Etter hvert som hastigheten øker kobles motstanden ut, til ingen er igjen og "kjøretrinnet" er oppnådd.

Såg inte inlägget förren nu. Det här med den historiska förklaringen ställer jag mig dock tveksam till. Växelströmsmotorer har alltid varit enklare att reglera eftersom man kan reglera spänningen med hjälp av transformatorer. Idag har förvisso den fördelen försvunnit eftersom man som sagt bytt teknik, om den nu bara ville fungera...

Har också bestämt för mig att man i järnvägselektrifieringens barndom gjorde försök med trefas växelström. För järnvägen uppstår då den stora nackdelen att man måste ha flera kontktledningar. För enfas och likström kan ju spåren användas som återledare. Har därför utgått från att det var detta som gjorde att man övergav trefassystemen.

Vid trådbusstrafik måste man ju ändå ha fler än en kontaktledning, så alla problem med växlar och så vidare måste ändå lösas. Därför undrar jag om vad som avgjorde när man började med trådbussar. Vid den tidpunkten hade man ju redan givit upp trefassystemen för järnvägen, var det kanske bara släntrian och att man redan hade likström för spårvägen eller fanns det mer konkreta problem. Naturligtvis blir det dyrare med en extra kontaktledning, men man skulle sluppit likriktarna och förmotstånden, vilket nog ändå måste ses som en både krångligare och sämre teknik än transformatorer. Men som sagt nu har vi ju choppern.....

-Är dock inte helt övertygad om att det är denna som ställer till problem, utan problemen har nog alltid funnits vid användandet av låg spänning. I synnerhet med trollystång.

vänligen

/GN

[Anders Hanquist]

Ytterligare en hitorisk orsak kan väl vara att trådbuss ofta byggdes i städer som redan hade spårväg (och ibland som ersätning för denna). Då var det ju praktiskt att återanvända eller bygga vidare på det likströmssystem som redan fanns.

Nu har vi skiftat från problemet med is till framdrivningssystem för trådbuss i största allmänhet. Det kanske borde varit en egen "tråd" på forum.

Anders

[BaardB]

Växelströmsmotorer har alltid varit enklare att reglera eftersom man kan reglera spänningen med hjälp av transformatorer. Idag har förvisso den fördelen försvunnit eftersom man som sagt bytt teknik, om den nu bara ville fungera...

Har också bestämt för mig att man i järnvägselektrifieringens barndom gjorde försök med trefas växelström. För järnvägen uppstår då den stora nackdelen att man måste ha flera kontktledningar. För enfas och likström kan ju spåren användas som återledare. Har därför utgått från att det var detta som gjorde att man övergav trefassystemen.

Vekselstrømsbaner var ikke så utbredt på denne tiden. Noen ble bygget, også med trefas. De aller fleste er uansett blitt lagt ned eller bygd om. Thamshavnbanen i Sør-Trøndelag, Norge, er vel i dag den eldste vekselstrømsbane. Den har 6600 volt 25Hz, og jeg tror problemet den gangen var at utrustningen ble for stor til å sette inn i sporvogner. Thamshavnbanens lok har med sin lave frekvens en motor som også går fint på likestrøm!

Det finnes lange utredninger om emnet. Hvis noen ønsker å forfølge det kan jeg hjelpe til med info.

Nedenfor ser vi lok 2 fra 1908 på Svorkmo stasjon mot Løkken.


Se også Thamshavnbanens webside for mere info.


Baard
lokomotivfører

[Stefan Isaksson]

Såg inte inlägget förren nu. Det här med den historiska förklaringen ställer jag mig dock tveksam till. Växelströmsmotorer har alltid varit enklare att reglera eftersom man kan reglera spänningen med hjälp av transformatorer. Idag har förvisso den fördelen försvunnit eftersom man som sagt bytt teknik, om den nu bara ville fungera...

Problemet med växelströmsmotorer är att hastigheten inte regleras med spänningen utan med frekvensen. Det var ett stort och svårbemästrat problem i början. Om jag inte misstar mig var den tidiga lösningen att använda lågfrekvent växelström (ca 15 Hz) och sedan koppla in motorns lindningar så att motorn roterade passande del av ett varv per växelströmsperiod.
I alla fall för Rc-loken gäller att i loket likriktas strömmen. Traktionsmotorerna där är likströmsmotorer.

Rent historiskt är fungerande likströmsmotorer äldre än fungerande växelströmsmotorer i alla fall för järnvägsbruk.

Har också bestämt för mig att man i järnvägselektrifieringens barndom gjorde försök med trefas växelström. För järnvägen uppstår då den stora nackdelen att man måste ha flera kontktledningar. För enfas och likström kan ju spåren användas som återledare. Har därför utgått från att det var detta som gjorde att man övergav trefassystemen.

Jo, det fanns väl ett hyfsat stort nät i norra Italien. Som du säger ej längre i bruk.

-Är dock inte helt övertygad om att det är denna som ställer till problem, utan problemen har nog alltid funnits vid användandet av låg spänning. I synnerhet med trollystång.

Tja det har du säkert rätt i. Is på tråden kan vara ett problem även med hög spänning vad jag vet.

Och låg högspänning, om uttrycket tillåts, är väl ur elsäkerhetssynpunkt bättre i gatumiljön än 15-25 kV som är normalt för järnvägar. Eftersom avstånden är korta är olägenheten med lågt spända elnät lika besvärande för en stadstrafik än för en järnväg. (Det kan månne vara värt att påpeka att järnvägen i Holland använder 1500 V likspänning, dvs samma som Roslagsbanan och förr Saltsjöbanan)

[GN]

Såg inte inlägget förren nu. Det här med den historiska förklaringen ställer jag mig dock tveksam till. Växelströmsmotorer har alltid varit enklare att reglera eftersom man kan reglera spänningen med hjälp av transformatorer. Idag har förvisso den fördelen försvunnit eftersom man som sagt bytt teknik, om den nu bara ville fungera...

Problemet med växelströmsmotorer är att hastigheten inte regleras med spänningen utan med frekvensen. Det var ett stort och svårbemästrat problem i början. Om jag inte misstar mig var den tidiga lösningen att använda lågfrekvent växelström (ca 15 Hz) och sedan koppla in motorns lindningar så att motorn roterade passande del av ett varv per växelströmsperiod.

Nja, vi får nog skilja på synkronmotorer och asynkronmotorer. Den senare kan regleras med både spänning och frekvens. Tyvärr är det dock svårt att bygga större enfas-asynkronmotorer. Men trefas lär fungera utmärkt och det är väl just det som är vitsen med trefasen. Synkronmotorer har inte varit användbara förän nu, eftersom dessa kräver frekvensreglering. Däremot har likströmsmotorer och en utveckling av dessa, det vill säga universalmotorerna varit användbara. Universalmotorn klarar både likström och enfas-växelspänning med låg frekvens. Om jag förstått saken rätt är detta orsaken till att man har lägre frekvens än 50 Hz i äldre järnvägsnät, såsom det svenska.

Och låg högspänning, om uttrycket tillåts, är väl ur elsäkerhetssynpunkt bättre i gatumiljön än 15-25 kV som är normalt för järnvägar. Eftersom avstånden är korta är olägenheten med lågt spända elnät lika besvärande för en stadstrafik än för en järnväg. (Det kan månne vara värt att påpeka att järnvägen i Holland använder 1500 V likspänning, dvs samma som Roslagsbanan och förr Saltsjöbanan)

Absolut, det är säkert inte aktuellt och heller inte önskvärt att höja spänningen i gatumiljö och knappast heller för tunnelbanan som har matningen nere vid marken.

vänligen

/GN