Sanning i London men bara ett dåligt skämt i Stockholm

[TKO]

På grund av min nördiga läggning ("störning" skulle säkert en del kalla det) har jag det senaste året utvecklat en närmast osunt intresse för kollektivtrafiken i London. Och då dyker en fråga ofta upp i mitt huvud:

- Varför kan man köra så mycket tätare tunneltågstrafik i London än i Stockholm?

I Stockholm klagar vi på att vi nått - eller i varje fall snart når - kapacitetstaket i tunnelbanan och planerar därför allehanda åtgärder för att komma till rätta med detta, som att bygga nya banor. Men att öka flödet på befintliga spår verkar inte finnas med på kartan...

I London kör man snart 36 tph på flera linjer, om vi kunde nå motsvarande tågtäthet på gröna linjen skulle t ex diskussionen om det är möjligt (eller omöjligt) att grena av tåg till Karolinska att snabbt kunna avslutas. Men det verkar inte vara ett altenativ i den svenska debatten. Varför?

Jag fattar att det inte går med nuvarande signalsystem etc. Men det torde vara betydligt billigare att byta ut/uppgradera ett signalsystem än att bygga nya spår. Ja jag vet att SL gång på gång tycks bevisa motsatsen - men jag har ändå en positiv människosyn så jag tror att till och med detta går att ändra på!

Vad anser de kunniga forumdebattörerna om detta?

undrar nyfiket
Thomas K Ohlsson

[CS]

På grund av min nördiga läggning ("störning" skulle säkert en del kalla det) har jag det senaste året utvecklat en närmast osunt intresse för kollektivtrafiken i London. Och då dyker en fråga ofta upp i mitt huvud:

- Varför kan man köra så mycket tätare tunneltågstrafik i London än i Stockholm?

I Stockholm klagar vi på att vi nått - eller i varje fall snart når - kapacitetstaket i tunnelbanan och planerar därför allehanda åtgärder för att komma till rätta med detta, som att bygga nya banor. Men att öka flödet på befintliga spår verkar inte finnas med på kartan...

I London kör man snart 36 tph på flera linjer, om vi kunde nå motsvarande tågtäthet på gröna linjen skulle t ex diskussionen om det är möjligt (eller omöjligt) att grena av tåg till Karolinska att snabbt kunna avslutas. Men det verkar inte vara ett altenativ i den svenska debatten. Varför?

Jag fattar att det inte går med nuvarande signalsystem etc. Men det torde vara betydligt billigare att byta ut/uppgradera ett signalsystem än att bygga nya spår. Ja jag vet att SL gång på gång tycks bevisa motsatsen - men jag har ändå en positiv människosyn så jag tror att till och med detta går att ändra på!

Vad anser de kunniga forumdebattörerna om detta?

undrar nyfiket
Thomas K Ohlsson

Det korta svaret är att passagerarna behöver uppgraderas, inte signalsystemet. Allt handlar om att homogenisera systemet och skapa mer laminär strömning och på så sätt minska uppehållstider och störningar.

Förekomsten av grenar in- och utvävning är intressant att studera

Nästa gång du är i London ska du titta på hur de arbetar med
-styrning av passagerarflöden
-öppning/stängning av dörrar
-avgågngsprocedurer

Viktigt är att titta på hur man värderar risker kontra kapacitetsförluster. Hur restriktivt är signalsystemet? tillåter man att dörröppning initieras fastän tåget rör sig litet?

Att man inte har tittat djupare på det här tänker jag beror på att det i Stockholm inte finns något behov av att trimma systemet.
-Vi är en ganska liten stad, vi har inte så stora resandeflöden.
-Vi har ganska mycket pengar att bygga nya tunnelbanor för
-Det är enklare att investera i ny teknik för miljarder än att förändra arbetsätt.

Kolla gärna på sidan 22 i 1975:års tunnelbanebok och se hur mycket resenärer som kördes i maxtimmen 1975 och jämför med MTR:s trängselmätare hur mycket resenärer vi kör i maxtimmen 2016.
1975 var det
Skanstullsbron 17000
Tranebergsbron 11000
Liljeholmsbron 12000

[TKO]

Så med mer discilinerade trafikanter skulle det gå att köra 36 tph med nuvarande signalsystem?

Undrar en lätt förvånad
Thomas K Ohlsson

[leifd]

Så med mer discilinerade trafikanter skulle det gå att köra 36 tph med nuvarande signalsystem?

Undrar en lätt förvånad
Thomas K Ohlsson

Det handlar nog i väldigt stor utsträckning också om att SL alltid vill göra på sitt eget sätt. Att titta på hur andra gör, är och har tydligen alltid varit bannlyst.
Sen som en andra faktor har vi ju detta med resenärerna. Att snabbt återigen få igen dörrarna och komma iväg, är väldigt viktigt. Varningssignal med hög volym och skarpt ljus samt dörrar som far igen med kraft, är sånt som får resenärer att snabba på in i tåget. Allra bäst vore kanske att helt slopa passagerarna, då kan man ju t o m sluta stanna vid stationerna helt.

[twr]

I London kör man snart 36 tph på flera linjer, om vi kunde nå motsvarande tågtäthet på gröna linjen skulle t ex diskussionen om det är möjligt (eller omöjligt) att grena av tåg till Karolinska att snabbt kunna avslutas. Men det verkar inte vara ett altenativ i den svenska debatten. Varför?

Är linjerna i London "enkla" eller förgrenade? Det kanske påverkar?

På grund av min nördiga läggning ("störning" skulle säkert en del kalla det)

"Nördig störning" verkar vara ett bra motto!

Allra bäst vore kanske att helt slopa passagerarna, då kan man ju t o m sluta stanna vid stationerna helt.

Vi behöver inte linjerna heller, det räcker med depåerna!

[roggek]

Det här har inget med "tunnelbanetrafiken i sig att göra" utan mera olika etniciteters hyfs och stil.

Svensken tror att "sin sista stund på jorden är kommen" och stressar till "allt", även till och på tunnelbanan.
Man sliter i dörrar, knuffas i rulltrappor och på perronger.

Och ordet "förlåt", ja det har precis som i arabiskan ingen betydelse (visste ni att det faktiskt inte finns något ord för ursäkta/förlåt på arabiska!)
Typiskt "neandertalar" beteende.

Engelsmännen däremot är artiga, ställer sig i kö, och är allmänt mer disciplinerade än svensken. Därför respekterar de när tågets dörrar stängs och vet att det går fler tåg. Därför kommer tågen också iväg i tid.

Det är bara att jämföra vilken semesterort i Spanien som helst så ser man skillnaden redan vid hotellfrukostens buffé...Ett tränat öga ser, redan efter två minuter, vem som är tysk, engelsman eller svensk i den buffén...

[TKO]

Om vi nu ska tillämpa denna variant av Montesquieus klimatlära på t ex Frankrike - hur ser det då ut i Paris?

Det var ett tag sen jag åkte med Metron där, men jag har för mej att både linje 1 och 14 kör tätare trafik än vad SL klarar av. Ja linje 14:s signalsystem sägs vara dimensionerat för 85 sekunders tågavstånd (eller vad nu "headway" heter på korrekt järnvägssvenska).

Och min erfarenhet av det franska folkets frukost- och buffévanor är inte sådant att begreppen "välordnade och strukturerade" är de första jag kommer att tänka på.

Dessutom är förhållandena i Londons tunnelbana rätt kaotiska under högtrafik - det är t ex vanligt att man måste stänga inpassagen till vissa stationer därför att folk helt enkelt inte kommer med tågen.

Så även om "hur-gör-djur" förlåt trafikanter är en inte oväsentlig komponent tror jag inte det är hela förklaringen!

/TKO
(exemplarisk trafikant - spelar t ex inte dragspel och säljer inte tidningar i vagnen)

[Lars_L]

Jag tror inte att det är så stor skillnad på resenärer i London och Stockholm. Men även jag har väl - måste jag erkänna - ibland nördat in mig på frågan hur tät trafik man kan ha etc.

Nu är det väl heller ingen som säger att man inte kan köra tätare trafik än 30-tåg i timmen på gröna och 24 på röda. Bevisligen har haft tätare trafik på båda linjerna tidigare.

Men - som flera säger - och det är väl det stora problemet med dagens situation. Stockholmarna tycker det är trångt i tunnelbanan och klagar. SL tycker att man kör så många tåg som man behöver, men kan se att det kan behövas mer trafik i framtiden. Ungefär så ser det väl ut.

I London har man för det första tidtabell ner på 15-sekundersnivå. Det är ju en nödvändighet för att kunna använda en turtäthet som ligger mellan 2-minuter och 2,5-minuter, eller då köra vissa avgångar var 105:e sekund. Det senare är jag övertygad om skulle kunna fungera rätt bra på gröna linjen (dock inte mellan alla avgångar - viss återställningstid behövs), men då måste man genomföra vissa åtgärder.

Det finns några saker som är kritiska i Stockholm (förutom då att det för närvarande i princip saknas vagnar för tätare trafik), det ena är T-centralen - där går det dock att köra rätt tätt, det andra är stationer med grening, eller vändande tåg (som Gullmarsplan - där det nästan krävs när det är lite tätare att man växlar mellan tåg som går Farsta/Skarpnäck och Hagsätra, vilket väl innebär att det blir lite överkapacitet på Hagsätragrenen. Men annars får man lätt tågkö. Alvik är ju också problematisk - och kan inte användas vid så tät trafik - det hela gör det svårt med vändkapaciteten västerut.

Framförallt behövs nog också - som i London - "papegojor" vid de tyngre stationerna. De är jättebra på att få folk att gå längre in på stationen och ser till att tågen avgår i rätt tid. I Stockholm har vi informationsvärdar som mer verkar stå och titta i mobilen, än göra någon nytta.

Kanske ska man till och med ha en stins utanför förarhytten vid T-centralen, så att dörrarna kan stängas utan att föraren själv går ut och kontrollerar att inga fastnat mellan dörrarna och ser till att tågen kommer iväg

sedan är ju C20 felkonstruerad med för få och smala dörrar. Fyrgruppssittningen gör också att avstigningen tar längre tid.

Linje 14 i Paris går väl inte så ofta, men linje 1 har väl liknande turtäthet som Victoria line. Där har man ju dock glasdörrar på alla stationer och hinner inte alla gå på, så stängs ju dörrarna ändå....Sådant leder väl till lite gnissel - men i Stockholm kan det ju vara en lång kö av personer som ska gå in i dörren längst fram i tåget. Då kan ju uppehållen ta hur lång tid som helst!

[TKO]

Liten komplettering:

På Victoria Line kommer L.U.L. från och med 15 maj att ha en tidtabell på FEMSEKUNDERSNIVÅ.

http://content.tfl.gov.uk/wtt-39-victoria.pdf

Vad är det för "tidsprecision" i SL:s (interna) tidtabeller?

/TKO

[Lars_L]

Liten komplettering:

På Victoria Line kommer L.U.L. från och med 15 maj att ha en tidtabell på FEMSEKUNDERSNIVÅ.

http://content.tfl.gov.uk/wtt-39-victoria.pdf

Vad är det för "tidsprecision" i SL:s (interna) tidtabeller?

/TKO

Man har återgått till att ha 30-sekundersnivå i Stockholm nu. Men det är väl först för ett par år sedan. Har gett rätt mycket för att förbättra punktligheten - även om nuvarande tidtabell enligt min mening är aningen sämre än den man hade i höstas.

[TKO]

Tack för info!

/TKO

[TKO]

I London kör man snart 36 tph på flera linjer, om vi kunde nå motsvarande tågtäthet på gröna linjen skulle t ex diskussionen om det är möjligt (eller omöjligt) att grena av tåg till Karolinska att snabbt kunna avslutas. Men det verkar inte vara ett altenativ i den svenska debatten. Varför?

Är linjerna i London "enkla" eller förgrenade? Det kanske påverkar?

På Central Line kör man med 105 sekunder mellan tågen under högtrafik (drygt 34 tph) och den linjen är grenad i bägge ändar -i öster på ett rätt komplicerat sätt! ("Hainault Loop"). Däremot är Victoria och Jubilee-linjerna "enkla", och jag tror det är där man kommer att vara först med 36 tph.

/TKO

[Lars_L]

I London kör man snart 36 tph på flera linjer, om vi kunde nå motsvarande tågtäthet på gröna linjen skulle t ex diskussionen om det är möjligt (eller omöjligt) att grena av tåg till Karolinska att snabbt kunna avslutas. Men det verkar inte vara ett altenativ i den svenska debatten. Varför?

Är linjerna i London "enkla" eller förgrenade? Det kanske påverkar?

På Central Line kör man med 105 sekunder mellan tågen under högtrafik (drygt 34 tph) och den linjen är grenad i bägge ändar -i öster på ett rätt komplicerat sätt! ("Hainault Loop"). Däremot är Victoria och Jubilee-linjerna "enkla", och jag tror det är där man kommer att vara först med 36 tph.

/TKO

Sen ska vi ju komma ihåg också att alla dessa banor har ATO (vet dock inte om det införts än på Jubilee-line). Det infördes ju på gröna linjen i Stockholm också, men MTR tyckte det blev för dyrt med hänsyn till den ökade energiåtgången, så det har man slopat.

Jo, det är väl Victoria och Jubilee line som är enklast. Det är ju intressant att man lyckas med att vända tågen så snabbt utan att man använder bakspår etc. Ett problem på Jubillee line är väl att man på en av stationerna vänder tåg på norrgående trafikspår som sedan går ut på vändbrygga. Det gör att man har extremt kort tid på sig och kräver att man kan köra in i rätt hög fart på bryggan (antar jag), för att det inte ska skapa problem med köbildning. Det kan möjligen bli ett problem.

Dock får man komma ihåg att tågsätten är kortare än i Stockholm. Det gör också en viss, om än marginell - skillnad.

Det största problemet i Stockholm tror jag dock inte är signalsystemen i sig. Problemet är just den begränsade hastigheten för att köra in på ändstationerna och att också för att köra in på vändbyggor vid Odenplan, Alvik och till depån i Råcksta. Det hör ju samman med signalsystem - men snarare med hur hastigheter har definierats. Allt detta borde gå att lösa utan nytt signalsystem som troligen gör liten extra effekt. Det är ju Siemens som gjort signalsystemen till Victoria Line, kanske skulle man bara behöva uppgradera signalsystemet i Stockholm på gröna? - Om ens det behövs?

Frågan är ju om någon ens varit intresserad av att se vad man kan göra? Detta är ju viss skillnad med röda linjen som säkert klarar turtätheten kapacitetsmässigt - men är ju rätt obsolet i övrigt. På gröna linjen är ju dock systemet relativt modernt. Om än antagligen datakapaciteten skulle kunna vara högre (med dagens mått mätt).

[Henrik Brändén]

I Moskva och Kiev går tågen i rusningstid med 90 sekunders mellanrum, samtidigt som trängseln är betydligt värre än i Stockholm. Trafikstopp pga signalfel har ingen hört talas om. Men förgreningar har man undvikit, helt i Kiev, nästan helt i Moskva.

[Stefan Isaksson]

På gröna linjen är ju dock systemet relativt modernt. Om än antagligen datakapaciteten skulle kunna vara högre (med dagens mått mätt).

Ska man vara impertinent, så är det väl erkänt att moderna datorstyrda signalsystem är långsammare än gamla reläsystem.

Det man kan få med datorställverk är flera och mera komplicerade tågvägar. Personligen är jag inte övertygad om att det ens är en fördel, och definitivt inte en fördel som uppväger den långsammare omslagstiden på datorstyrda signaler.

SI

[Lars_L]

I Moskva och Kiev går tågen i rusningstid med 90 sekunders mellanrum, samtidigt som trängseln är betydligt värre än i Stockholm. Trafikstopp pga signalfel har ingen hört talas om. Men förgreningar har man undvikit, helt i Kiev, nästan helt i Moskva.

Man har väl 90-sekunder som headway - vilket ju även reläsystemet i Stockholm hade. Dock brukar man inte riktigt komma upp i 40 tph. Men nästan. I Moskva har man ju dock principen att man bara har uppehåll i 20-sekunder på stationerna. Då är det faktiskt inte så svårt. Då skulle det fungera även med nuvarande signalsystem på gröna linjen.

[TKO]

I Moskva och Kiev går tågen i rusningstid med 90 sekunders mellanrum, samtidigt som trängseln är betydligt värre än i Stockholm. Trafikstopp pga signalfel har ingen hört talas om. Men förgreningar har man undvikit, helt i Kiev, nästan helt i Moskva.

Man har väl 90-sekunder som headway - vilket ju även reläsystemet i Stockholm hade. Dock brukar man inte riktigt komma upp i 40 tph. Men nästan. I Moskva har man ju dock principen att man bara har uppehåll i 20-sekunder på stationerna. Då är det faktiskt inte så svårt. Då skulle det fungera även med nuvarande signalsystem på gröna linjen.

Hur långa uppehåll räknar man med i Stockholms tunnelbana vid den mest belastade stationen vid tidtabellskonstruktion?

Extremt korta stationsuppehåll underlättas förutom av disciplinerade resenärer (och/eller stalinistisk övervakning) även av ogrenade linjer. Det är lättare att få trafikanterna att vänta på "Nästa tåg" om det bara dröjer 70-80 sekunder innan det rullar in, än om väntetiden är 6-8 minuter!

funderar
Thomas K Ohlsson

En bonusfråga som jag först tänkt göra en egen tråd av:
Finns det någon svensk term för "headway"? "Tågintervall" kanske...
/TKO

[Lars_L]

Hur långa uppehåll räknar man med i Stockholms tunnelbana vid den mest belastade stationen vid tidtabellskonstruktion?

Extremt korta stationsuppehåll underlättas förutom av disciplinerade resenärer (och/eller stalinistisk övervakning) även av ogrenade linjer. Det är lättare att få trafikanterna att vänta på "Nästa tåg" om det bara dröjer 70-80 sekunder innan det rullar in, än om väntetiden är 6-8 minuter!

funderar
Thomas K Ohlsson

En bonusfråga som jag först tänkt göra en egen tråd av:
Finns det någon svensk term för "headway"? "Tågintervall" kanske...
/TKO

SL har riktlinjer för vad man får räkna minst med (fast den följs väl inte riktigt, då det blir för långa gångtider). Men minst 45- sekunder ska man räkna med vid T-centralen och Slussen, 35 på några övriga av de större (Alvik, Östermalmstorg, Liljeholmen, Västra Skogen, Gullmarsplan). För innerstaden i övrig 30-sekunder (22,5 utanför högtrafik) och övriga stationer 22,5 sekunder.

Jo, väntetiden är ett gissel. Dock exempelvis söderifrån i morgonrusningen bör inte detta vara något större problem, då det ju är så liten andel som fortsätter efter Åkeshov (endast ett fåtal avgångar vänder ju i Alvik). Snarare tycker jag det handlar om att förarna inte vill stänga. Jag menar det kommer hela tiden folk som ska på och kommer springande. Någonstans måste man ju helt enkelt dra en gräns. Säger man att nu stänger jag dörren - så kommer ju folk att skynda sig på.

Kom just på att man exempelvis kunde ha en fast antal sekunder som tåget "normalt" står inne. Detta visas för passagerare genom displayer. Alltså nedräknande (som på vissa övergångsställen med grönt ljus). Då kommer folk ganska naturligt att anpassa sig efter det.

Men viktigaste helt enkelt att ha en aktiv trafikvärd (eller vad man nu kallar dem), som på perrongen fördelar bort resenärerna från första dörrparen. Är bara att ropa ut att ni inte kommer med tåget om ni står där, eller något sådant. Så länge ingen säger något och man är van att tåget väntar, även om 30 personer ska in genom första dörrparet, så sker ju ingen förändring.

Kanske också för att ingen tycker det är så viktigt. Det är ju först om man vill krypa ner mot den teoretiska kapaciteten som det gör något. Med 2-minuterstrafik fungerar det ju bra iaf.

Man kan ju också tänka sig att man som på Liverpool Street har ett staket som gör att resenärer från rulltrappan inte kan komma direkt till första dörrparet. Man leder alltså resenärerna genom stängsel några dörrar bort. Detta kräver ju dock att man använder mittenrulltrappan för nedåtgående resenärer. Men detta skulle också göra att resenärer som ska byta över plattformen, tvingas att gå mot mitten.

[Klfh]

En bonusfråga som jag först tänkt göra en egen tråd av:
Finns det någon svensk term för "headway"? "Tågintervall" kanske...
/TKO

Turtäthet.

[twr]

En bonusfråga som jag först tänkt göra en egen tråd av:
Finns det någon svensk term för "headway"? "Tågintervall" kanske...
/TKO

Turtäthet.

Nja. Turtäthet är det planerade intervallet mellan den trafik man erbjuder (tänk minuter). Headway syftar ofta på hur tätt det är möjligt att köra med tanke på signalsystem (tänk sekunder).