Duisburg museumsvogn til Norge

[Christoph Heuer]

Hello,

Vilken var världens första ledvagn? Byggdes den i USA?(...)

Yes. According to an article by Jury Koffman the first articulated tramcar in the world was built in Boston in 1912. They were rebuilt from two four-wheel cars to what is know in English and "two-rooms-and-a-bath cars". The Gotha G4 probably is the best know example of that.

The first articulated tramcars with a central bogie were built in Milwaukee in about 1920/21. These were also rebuilds, in this case from two bogie cars. There was a new-built three-section car in Detroit, built in 1924: http://www.detroittransithistory.info/D ... etcar.html. As far as I could work out the first all-new two-section car in the USA was built for Cleveland in 1928. However, it appears that all of these used a different type of central bogie to the Harkortwagen.

What do we learn from this? The Harkortwagen is the first type of tramcar in the world using the Jakobs bogie which was later used under all Düwag articulated tramcars which were built in thousands (including those built under licence) from 1956 onwards. It is also the oldest surviving articulated tramcar in the world.

With this background I trust you will understand why most people doubt that the best possible solution for this tramcar is to be owned by a company in Norway and to be away from public view. Also, a spokesman from DVG said in a TV interview today that for them the car was not more than scrap, suggesting a very low purchasing price.

I also wonder, if DVG and even more so Daimex are doing themselves a favour. I am not entirely sure if Daimex know what they really get. Either way, I doubt that it is a commercially wise decision for them. Those people in the rail industry with both knowledge and some sense or morale might see them as either utterly stupid or as the greedy idiots that took away an important historic item from its native country and from public view. Herr Kühn might be regarded as a eccentric and egoistic wealthy collector who wants a treasure for himself and himself only.

Regards

Christoph

[Nils Carl Aspenberg]

Nå regner man vanligvis ikke Düwags leddkonstruksjon som jakobsboggi (Etter Wilhelm Jakobs 1858-1942). 177 har jakobsboggi, mens Düwags leddkonstruksjon bygger på et italiensk patent. Så man kan ikke si at 177 er "stamfar" til alle Düwagleddvogner. Det er det italienske leddvogner som er.

[Christoph Heuer]

I have to check the relevant books, but off the top of my head the Düwag cars indeed use Jakobs bogies. The Italian invention, the "Urbinati cylinder" was a new way of connecting the bodies with a wide aisle. It is a matter of frames and bogie (= Jakobs) versus the body sitting on the frames, which is based on Urbinati's invention. Düwag articulated cars use both making the Harkortwagen indeed the ancestor of all Düwag articulated cars.

Regards

Christoph

[Harald]

Jakobs patent comprised bogies both with one common pivot for the two bodies and with separate pivots. However, an essential part was that the two bodies could move indepently including skewing movement. If I'm not mistaken, that is not possible with the Düwag articulation. Thus it's not a jakobs bogie. It should be noted that there is a common misunderstanding, especially in english speaking countries, that any bogie placed between two bodies is a jakobs bogie, but strictly speaking that is not correct.

[TKO]

Fra 1920-tallet hadde både D og K spisevogn. Spisevognen til Krefeld ble nedlagt i 1963 og bare Düsseldorf-Duisburg hadde spisevogn. Krefeld fikk tilbake sin i 1989 og på 1990-tallet mistet Duisburg sin. Linje D er nedleggelsestruet fordi Duisburg ikke har penger til fornyelse av signalanlegget.

Tack för upplysningarna!
Men nu handlade min invändning inte om detta, utan att du i ett tidigare inlägg påstog att det var möjligt att bistroavdelningarna skulle komma tillbaka på U79 - vilket knappast är troligt.
Och linje D är nedlagd för länge sedan, så jag antar att du menar U79? Nu är väl den allmänna meningen att nedläggningshotet bara är skrämskott, Duisburg som har rätt dåliga kommunala finanser vill helt enkelt att någon annan skall betala!

(Jag tror mej ha rätt bra koll på de lokala förhållandena, min framlidne svärfar bodde i Duisburg...)

med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

[Nils Carl Aspenberg]

Jeg skrev linje D for det er det klassiske navnet brukt fra 1920-tallet. Jeg er fullt klar over at linjen i dag heter noe annet.

[Yngve]

Och linje D är nedlagd för länge sedan,

Den er vel ikke snakk om "nedleggelse" når en linje bytter linjebetegnelse? I såfall har deler av Oslo's (T-)banenett blitt nedlagt mange ganger og det skjer i såfall igjen 3. april i år.

Når er forhold, slik som serveringstilbudet, skjer over perioder med forskjellige betegnelser er det vel naturlig å benytte en betegnelse istedetfor å ramse opp alle? Jeg kan forøvrig tilføye at betegnelsen "79" også eksisterte en stund før den ble U79.

Mer her https://de.m.wikipedia.org/wiki/Düsseld ... _Kleinbahn

[Nils Carl Aspenberg]

Vognen er betalt, kontrakten underskrevet og Daimex har hentet vognen og fraktet den til Wesel.

[Olle]

Vognen er betalt, kontrakten underskrevet og Daimex har hentet vognen og fraktet den til Wesel.

Jag tycker det är bra med privata initiativ i den här branschen där det stora flertalet entusiaster är tämligen medellösa. Chansen att vagnen förfars är nog större om den inte alls tas om hand. Ser fram mot resultatet och hoppas på rapporter från dig Nils som håller till närmare objektet är jag.

[Andy]

Vognen er betalt, kontrakten underskrevet og Daimex har hentet vognen og fraktet den til Wesel.

Skulle vognen repareres i Tyskland?
Har ikke hørt noe om at 177 eller den andre vognen Kühn har kjøpt har kommet til Norge og Valdres........

[Nils Carl Aspenberg]

De kommer ikke før neste år.

[Yngve]

Da har Duisburg 177 i dag blitt observert på en rasteplass mellom Hamburg og Lübeck.

Stemmer spekulasjonene om at vogna skal til Valdres?

[Nils Carl Aspenberg]

Det er ikke spekulasjoner om vognen skal til Valdres. Eieren har kjøpt den for å ta den til Valdres og så lenge han ikke har solgt den, så skal den dit. Men han sa september sist jeg snakket med ham.

[Yngve]

Det er ikke spekulasjoner om vognen skal til Valdres. Eieren har kjøpt den for å ta den til Valdres og så lenge han ikke har solgt den, så skal den dit. Men han sa september sist jeg snakket med ham.

Det kan virke som om en konkurs i Tyskland endret forutsetningen.

Hvor befinner Variobahn-vogna seg i dette, mon tro..

[Nils Carl Aspenberg]

Vognen ble kjøp av Daimex for bruk i Valdres. Kjøper var trolig Daimex Norge, siden den skulle brukes i Norge. Vognen kunne ikke transporteres i fjor på grunn av veiforholdene i Valdres. Nå har veien frem til konferansesenteret blitt utbedret, og det var derfor mulig å transportere vognen. Den andre vognen vil følge om omtrent en uke. Entusiastene i Tyskland har håpet på at konkursen i det tyske datterselskapet ville føre til at vognene kunne "reddes". Men dette har nok vært mer ønsketenkning enn realitet. I denne saken har det vært mange spekulasjoner, og ingen har tatt seg bryet med å snakke med Norbert Kühn.

[Roar]

Film av vogna på transportbil i Valdres.


http://www.langsveien.no/2017/06/16/tri ... s-16-juni/

[Yngve]

Den andre vognen vil følge om omtrent en uke.

Vet du noe mer om denne?

[Nils Carl Aspenberg]

Det var en prototyp av typen Variobahn, bygd av Adtranz på 1990-tallet. Den gikk som demvogn og ble til slutt kjøpt av Duisburg. Den var trolig billig. Men hva Duisburg skulle med den er usikkert. Det var anskaffet tilstrekkelig nye vogner og flere trengtes ikke. Først nå 20 år senere er vognanskaffelser aktuelt. Duisburgvognen har så vidt jeg vet et km-løp på drøyt 100.000 km eller litt mer enn en normal sporvogn kjører på litt over ett år.

[Yngve]

Men har den kommet til Norge?

[ferrovialist]

Jakobs patent comprised bogies both with one common pivot for the two bodies and with separate pivots. However, an essential part was that the two bodies could move indepently including skewing movement. If I'm not mistaken, that is not possible with the Düwag articulation. Thus it's not a jakobs bogie. It should be noted that there is a common misunderstanding, especially in english speaking countries, that any bogie placed between two bodies is a jakobs bogie, but strictly speaking that is not correct.

My apologies for bringing this up late, I just came to read Harald's comment:

The Duewag articulated tram is often referred to as an example of use of the Jakobs (Jacobs) bogie principle, like in this Wikipedia article:
https://de.wikipedia.org/wiki/Jakobs-Drehgestell

What Wiki says must not always be true, but in this case I think it is. The important part of Wilhelm Jakobs’ patent of 1901 is that one single bogie supports two different carbodies. How the bodies are supported should be of less significance. Over the years we have seen two separated pivots (and rollers), pivots on top of each other at the bogie centre, slewing rings, or just mounted on beams which are able to slide, or supported by air suspension.

You seem to define the Jakobs bogie by the ability for each body to move independently. And yes I agree to that point. But then you say that this is not the case with the Duewag articulated tram. But it is, and it would be impossible for the tram to move from a straight track into a curve if each carbody could not move independently from the bogie. I know the SL79 Duewag car of Oslo by detail, and can describe it like this: In the central bogie there two separate slewing rings (a slewing ring is like giant ball bearing), one slightly smaller than the other, and both placed in the centre of the bogie. The top of one slewing ring supports one of the carbodies, the top of the other supports the other body. Thus they can move as if they had pivots on top of each other at the bogie centre.

According to the Wiki article the first successful use of the Jakobs’ patent was on the “Fliegende Hamburger” high speed train in 1932. I don’t know the criteria for “successful”, but the 1926 Harkort tram of Duisburg did use the Jakobs’ principle, also some suburban trains in Germany by 1927. But they were not the first, the same principle was used on a tramcar in Milwaukee in 1921, and I would not be surprised to see even older experiments.

Roy B.