Norrköping M58 inköpsresonemang konstruktion

[Nils Carl Aspenberg]

Jeg er sikker på at svenske sporveisselskaper ville ha kjøpt utenlandske vogner om de var best og billigst. Både Helsingborg, Stockholm og Gävle kjøpte tyske vogner i de periodene de var gunstige. Stockholm og Oslo kjøpte vogner fra Crede i Kassel fordi de var billige etter første verdenskrig. I etterkrigstiden var det til dels lang leveringstid på tysk sporveismateriell, så da ble ikke det så aktuelt å kjøpe. Da ble det mer lisensproduksjon. Bergen fikk bygd sveitsiske standardvogner i lisens i Norge og finnene bygde på lisens. I Rune Kjenstads publikasjoner om Trondheim er det skildret hvordan tyske vognfabrikker falt gjennom i forhold til de norske da det skulle bestilles vogner etter krigen.

[gek]

Jeg er sikker på at svenske sporveisselskaper ville ha kjøpt utenlandske vogner om de var best og billigst. .

En begränsning kan ha varit de statliga restriktionerna när det gällde import, något som tio år tidigare hindrade Gävle att köpa begagnade spårvagnar från New York https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... hp?t=33688. Kanske var det inte lika hårda restriktioner i mitten av 1950-talet, men det ansågs kanske som både besvärligt att importera och osolidariskt att inte gynna den svenska industrin

[leifd]

Jeg er sikker på at svenske sporveisselskaper ville ha kjøpt utenlandske vogner om de var best og billigst. Både Helsingborg, Stockholm og Gävle kjøpte tyske vogner i de periodene de var gunstige. Stockholm og Oslo kjøpte vogner fra Crede i Kassel fordi de var billige etter første verdenskrig. I etterkrigstiden var det til dels lang leveringstid på tysk sporveismateriell, så da ble ikke det så aktuelt å kjøpe. Da ble det mer lisensproduksjon. Bergen fikk bygd sveitsiske standardvogner i lisens i Norge og finnene bygde på lisens. I Rune Kjenstads publikasjoner om Trondheim er det skildret hvordan tyske vognfabrikker falt gjennom i forhold til de norske da det skulle bestilles vogner etter krigen.

Visst, men jag påstår inte att ingen köpte utländska produkter, långt därifrån.
Däremot så ska du betänka att du skriver med norsk horisont och jag med svensk, vi har olika upplevelser och tolkar omvärlden olika. De är bara att inse...
Själv har jag väl en rätt hyfsad inblick hur de gick till i den stad som just M58 hör hemma. Men visst jag är ju bara en helt vanlig människa, så jag kan ju ha förstått allt fel... 60 år som spårvagnsintresserad Norrköpingsbo, är ju inget om man jämför med andra som vet... så mycket bättre.

[Nils Carl Aspenberg]

Jeg vet ikke om det er så stor forskjell på Norge og Sverige her. Både Norge og Sverige importerte vogner fra Tyskland i perioder da de var billigere enn innenlandske. Men mesteparten av vognene ble likevel bygd lokalt i Sverige og Norge. Både Sverige og Norge hadde flere bolag som bygde sporvogner. Etter krigen bestilte Oslo vogner med Hägglunds teknikk. Den største forskjellen mellom Norge og Sverige var nok antall steder med sporvei. Norge hadde tre og Sverige 13. Dermed hadde også Sverige sporveier på en del mindre steder.

[leifd]

Jeg vet ikke om det er så stor forskjell på Norge og Sverige her.

Mycket mer än du anar...

[Nils Carl Aspenberg]

Fortell!

[TKO]

Jeg er sikker på at svenske sporveisselskaper ville ha kjøpt utenlandske vogner om de var best og billigst. Både Helsingborg, Stockholm og Gävle kjøpte tyske vogner i de periodene de var gunstige. Stockholm og Oslo kjøpte vogner fra Crede i Kassel fordi de var billige etter første verdenskrig. I etterkrigstiden var det til dels lang leveringstid på tysk sporveismateriell, så da ble ikke det så aktuelt å kjøpe. Da ble det mer lisensproduksjon. Bergen fikk bygd sveitsiske standardvogner i lisens i Norge og finnene bygde på lisens. I Rune Kjenstads publikasjoner om Trondheim er det skildret hvordan tyske vognfabrikker falt gjennom i forhold til de norske da det skulle bestilles vogner etter krigen.

Visst, men jag påstår inte att ingen köpte utländska produkter, långt därifrån.
Däremot så ska du betänka att du skriver med norsk horisont och jag med svensk, vi har olika upplevelser och tolkar omvärlden olika. De är bara att inse...
Själv har jag väl en rätt hyfsad inblick hur de gick till i den stad som just M58 hör hemma. Men visst jag är ju bara en helt vanlig människa, så jag kan ju ha förstått allt fel... 60 år som spårvagnsintresserad Norrköpingsbo, är ju inget om man jämför med andra som vet... så mycket bättre.

Visst är det så Leif. Även om jag varit borta från detta forum ett tag så minns jag ju att det finns några som vet allt bäst - en del har nummer ett, en del ordnar löjligt dyra resor och en tredje skriver på norska... empiriska resonemang är då inte av intresse! Som Ågust skrev: Stryk över och gå vidare...

/TKO

[leifd]

Fortell!

Skulle inte tro det...
De får du allt fundera på själv. Kan vara nyttigt...

[leifd]

Visst är det så Leif. Även om jag varit borta från detta forum ett tag så minns jag ju att det finns några som vet allt bäst - en del har nummer ett, en del ordnar löjligt dyra resor och en tredje skriver på norska... empiriska resonemang är då inte av intresse! Som Ågust skrev: Stryk över och gå vidare...

/TKO

Så sant så...
Det enda som egentligen glädjer mej, är ju att jag innerst inne vet att jag har rätt.
Eftersom det är jag som växt upp i Norrköping på den tiden som detta drama utspelade sig här i stan.

Därför gör jag som Ågust

[1]

Välkommen till klubben!

"För visst är det svårt att vara ödmjuk; när man vet att man är bäst och har rätt!"

Vänligen / Lena

[minimum traction]

Fortell!

Skulle inte tro det...
De får du allt fundera på själv. Kan vara nyttigt...

Jag är också nyfiken och det kan ju finnas fler. En del kan jag kanske ana eller gissa eller spekulera i genom att extrapolera från andra områden, men jag (vi) har (kanske) inte varit med i 60 år i vare sig Norrköping eller någon annan spårvägsstad.

[leifd]

Välkommen till klubben!

"För visst är det svårt att vara ödmjuk; när man vet att man är bäst och har rätt!"

Vänligen / Lena

[Willy Forsström]

Jag känner att även jag kan få vara med i denna diskussion. Jag har ju dels upplevt vagnarna i trafik under hela 1960-talet samt varit med om 1970-talets nedgång i trafiken.
M58-a vagnarnas konstruktionsfel låg nog kanske inte i boggierna i sig utan i löphjulens storlek och motorstyrkan i förhållande till additionsvikten. Av någon anledning uppkom "slag" i löphjulen vilket är nästan lika obegripligt som fenomenet med oljud i löphjulen på M06/A34. Hjulen var inte bromsade och borde rimligen inte kunna få slag. Detta gjorde att vagnarna fick tas ur trafik och boggierna sändes till Hägglunds för ombyggnad (som inte heller blev bra). Senare försågs vagnarna med lika stora hjul på alla axlar och då gick det lite bättre. Mellan 1961 och 1966 fungerade vagnarna tillfredsställande men felfrekvensen var ändå ganska hög. Vid ombyggnaden byttes pedalställ, körkontaktorer och strömgränsrelä till samma som på M67. Både slirtendenserna och bromsproblemen kvarstod dock, kanske till och med förvärrades. Jag har inte vidare bra erfarenheter av att bara delvis ersätta gammal elutrustning med modernare.
Nu dök dock ett annat problem upp som ingen av er tidigare debattörer tagit upp. M67 hade en förhållandevis bred framdörr och två avstigningsdörrar, en på mitten och en längst bak. M58 byggdes tyvärr om helt spegelvänt mot i vänstertrafik. Trots förslag från ASJ om att förse vagnarna med samma breda framdörr som M67 genomfördes detta inte. Passagerarcirkulationen i vagnarna var dålig, dels var de 15 cm smalare än M67 (låter inte mycket men betyder en hel del), dels saknades bakdörren vilket gjorde att passagerarna stannade på mitten och proppade igen mittengången. I kombinerad trafik med M67 fungerade vagnarna därför väldigt dåligt. De lastade sämre och de hade längre hållplatsuppehåll p.g.a att folk inte kom fram till avstigningsdörren. Om vagnarna hade körts på en linje med bara M58 kanske de fungerat skapligt men inte i kombination med M67.
1967 kördes 6-minuterstrafik på linje 2 och 3. Det gick då 10 vagnar på 2-an och 11 på linje 3. Summa 21 vagnar. 1974 när jag började på spårvägen hade trafiken sjunkit till 12 minuterstrafik på båda linjerna vilket gav 5 vagnar på 2-an och 6 på 3-an.
Summa 11 vagnar. Obs att redan då hade första "oljekrisen" inträffat (det var 1973 med bensinransonering och prischock). M58-vagnarna ställdes av 1972 och blev stående ute. Fem av vagnarna togs in i vagnhallen som strategisk reserv 1973 men inga vidare åtgärder vidtogs på dem. Skrotbeslut togs 1974 på sex vagnar och 1975 på ytterligare fyra. Vagn 118 donerades till SSS och vagn 120 fick ett par års nådatid som arbetsvagn (vilket var helt fåfängt då enda försöket att skjuta snöplog med vagnen slutade vid Norr tull och hjälp av en trafikvagn). Redan 1980 hade trafiken ökat så mycket att 19 vagnar sattes ut varje dag men då var det för sent att ångra sig angående M58. Vi ska också ha i åtanke att politikerna i Norrköping 1957 beslutat att spårvägen inte i väsentliga delar fick utbyggas och att vagnarnas livslängd ansågs vara max 20 år (dubbelt mot en buss). 1990 skulle spårvägstrafiken avvecklas och dåvarande ledningen jobbade helt och fullt efter dessa direktiv.
Om man nu leker med tanken att man 1967 byggt om vagnarna ordentligt med större framdörr och bakdörr samt köpt A27-ornas boggier och byggt om vridpunkterna kanske vagnarna blivit mera långlivade. Vi ska nog vara glada för att inköpet av treaxliga vagnar från Westwaggon inte blev av för jag tror inte de fungerat ett dugg bättre. Där emot förstår inte heller jag varför man inte byggde boggier av samma typ som på Gävles vagnar 22 - 24.

[Henrik Brändén]

1967 kördes 6-minuterstrafik på linje 2 och 3. Det gick då 10 vagnar på 2-an och 11 på linje 3. Summa 21 vagnar. 1974 när jag började på spårvägen hade trafiken sjunkit till 12 minuterstrafik på båda linjerna vilket gav 5 vagnar på 2-an och 6 på 3-an.
Summa 11 vagnar. Obs att redan då hade första "oljekrisen" inträffat (det var 1973 med bensinransonering och prischock).

Tack Willy. Turtätheten halverades alltså mellan 1967 och 1974, och med den naturligtvis vagnåtgången. Då blir det jag undrade över helt begripligt, men transformeras till en annan fråga: Varför minskade turtätheten i kollektivtrafiken så dramatiskt de åren? I Uppsala fortsatte bussarna (enligt min samling tidtabeller) gå med ungefär samma turtätheter 1974 som 1967, fast på ännu fler linjesträckningar...

[Harald]

Det var ju en dålig tid för kollektivtrafiken. Allt fler skaffade bil. Norrköping (tätorten) hade heller ingen befolkningstillväxt under de här åren. Sexminuterstrafik hade spårvagnslinjerna haft i många år, så kanske var det i överkant redan 1967.

Uppsalas folkmängd ökade med 23,5 % från 1965 till 1975. Dessutom hade Uppsala en stor studentbefolkning som på den tiden inte var skriven i staden. Förmodligen ökade den också och dessutom ökade nog inte bilinnehavet bland studenter på samma sätt som hos den förvärvsarbetande befolkningen.

[Willy Forsström]

Ytterligare en faktor som spelade in var att utbyggnaden av miljonprogrammets bostäder skedde utanför den del av staden som täcktes av spårvagnstrafiken. Busslinje 13 till Hageby och Navestad hade under samma tid en minst 200% ökning av resandet. I innerstaden revs allt större områden varför passagerarantalet där sjönk. När utbyggnaden av Klockaretorpet kom igång på allvar efter 1980 ökade resandet på linje 3 markant och det är en av anledningarna till att antalet tursatta vagnar återigen ökar under 1980-talet. På linje 2 däremot sjönk resandet främst mellan Söder tull och Klingsberg under hela tiden fram till 2010.
Under många år har vagnparken för trafiken varit 23 vagnar men under denna vinter har två avställda vagnar av typ M97 plockats fram och vagn 67 är i drift sedan december medan vagn 65 befinner sig i plåtverkstaden för att förvandlas från "tesil" till någorlunda prydlig spårvagn igen.
Nu har vi visserligen halkat ganska långt från M58-ornas konstruktion men kanske intressant ändå.

[2763]

Men M58 är väl något före M25? M25 hade väl stora problem i början med att germaniumtransistorerna i styrsytemet ändra karaktäristik när de blev varma. Det borde man väl ha upptäckt redan på M58 om de hade samma styrning. Hägglunds hade ju levererat några pedalkörda vagnar tidigare, de tre Bomhusvagnarna och två M24 till Göteborg. Vad hade de för styrsystem? Är det inte troligare att det var det som M58 också hade? I princip kan man ju tänka sig att uppkopplingen styrdes av ett strömgränsrelä vars strömgräns styrdes av pedalspänningen.

De första M25orna hade väl en reläkedja i stället för transistorer
M24 var utvecklingsbänkar för M25 och de hade lite olika utrustning om jag minns rätt. Kontrollogiken har nog varit relativt lik emedan multipelkörning fungerade på alla M24 (alltså även gävlevagnarna som faktiskt var M24 under en kort period) däremot hade den egna cbkm-kontroller och den andra kontantorställ om jag kommer ihåg rätt. Det var därför jag skrev eller försökt skriva att M58 hade något som var närbesläktat med det som finns i m25, inte direkt nödvändigt exakt samma, även om tramiac torde ha varit relativt färdigt när 501 levererades 1958... Undrar var det var det årtalet gick igen....

[2763]

Jeg er sikker på at svenske sporveisselskaper ville ha kjøpt utenlandske vogner om de var best og billigst. Både Helsingborg, Stockholm og Gävle kjøpte tyske vogner i de periodene de var gunstige. Stockholm og Oslo kjøpte vogner fra Crede i Kassel fordi de var billige etter første verdenskrig. I etterkrigstiden var det til dels lang leveringstid på tysk sporveismateriell, så da ble ikke det så aktuelt å kjøpe. Da ble det mer lisensproduksjon. Bergen fikk bygd sveitsiske standardvogner i lisens i Norge og finnene bygde på lisens. I Rune Kjenstads publikasjoner om Trondheim er det skildret hvordan tyske vognfabrikker falt gjennom i forhold til de norske da det skulle bestilles vogner etter krigen.

Och Göteborg har också haft tyska vagnar från MAN. Liksom ett otal engelska vagnar byggda för meterspår.

[minimum traction]

Willy Forsström (m.fl.): jag tycker det är högst intressant, både M58 och diverse som faktiskt hör till sammanhanget.

Beträffande tyska vagnar är det väl så enkelt att både ekonomi och nationalism (eller lokalbekvämlighet, invanda kontaktvägar eller vad man vill kalla det) spelade in. Men även där går det ju att gå in på detaljer, proportioner och bevekelsegrunder. Och på skillnader mellan svensk och norsk kultur och industri.

[minimum traction]

Och Göteborg har också haft tyska vagnar från MAN. Liksom ett otal engelska vagnar byggda för meterspår.

De engelska hästspårvagnarna kanske är ett särfall: engelskägt bolag inför ny teknik i en stad med traditionellt starka engelska kontakter.