Norrköping M58 inköpsresonemang konstruktion

[minimum traction]

En orsak till svårkördheten och att man inte fick vagnarna att gå bra, av den orsaken, kan ju vara motorstyrkan.
M58 har 2x60 kW medan M67 har 4x30 kW, alltså teoretiskt samma motorstyrka, men på M58 ligger ju alltså bara 66% av av adhesionsvikten på dessa 120 kW. På M67 har vi alla 100% adhesionsvikt på samma 120 kW... Det var helt enkelt svårt att få ner kraften i rälen.
Till detta ett för personalen nytt och rätt komplicerat uppkopplingssystem. Låt mej även tro att utbildningen, inte heller var av någon särskilt god kvalitet på den tiden (den känndes rätt obefintlig även 1977 då jag fick utbildning på M67). Det var nog först långt in på 80-talets slut, som man på allsvar fick utbildning värd namnet.

Så jag tror nog att dessa rätt misslyckade spårvagnar, dels kan skrivas på EPA-kontot, men också på en hel del på allmän okunskap och möjligen ointresse inom den organisation som hanterade dem.

Låter ju rimligt.

Fast jag tänker att det kanske snarare var de andra faktorer du nämner som gjorde det svårt att få ner kraften i rälen. Plus ovana vid släpvagnskörning kanske. Stockholm hade ju gott om 60 kW-motorer i vagnar som drog släp, även dubbla. Med något högre axeltryck, men inte alltid så mycket verkar det. (A11 enligt Vagnhallen ca. 5,2 ton tom; A2 en uppgift ca. 5,2 ton, en annan ca. 7,3 (gissningsvis olika ombyggnadsstadier, där det lättare också hade svagare motorer, men bilden vid den tyngre uppgiften visar ursprungligt utseende…); A4 ca. 7,7; A5 ca. 7,3.)

[leifd]

En orsak till svårkördheten och att man inte fick vagnarna att gå bra, av den orsaken, kan ju vara motorstyrkan.
M58 har 2x60 kW medan M67 har 4x30 kW, alltså teoretiskt samma motorstyrka, men på M58 ligger ju alltså bara 66% av av adhesionsvikten på dessa 120 kW. På M67 har vi alla 100% adhesionsvikt på samma 120 kW... Det var helt enkelt svårt att få ner kraften i rälen.
Till detta ett för personalen nytt och rätt komplicerat uppkopplingssystem. Låt mej även tro att utbildningen, inte heller var av någon särskilt god kvalitet på den tiden (den känndes rätt obefintlig även 1977 då jag fick utbildning på M67). Det var nog först långt in på 80-talets slut, som man på allsvar fick utbildning värd namnet.

Så jag tror nog att dessa rätt misslyckade spårvagnar, dels kan skrivas på EPA-kontot, men också på en hel del på allmän okunskap och möjligen ointresse inom den organisation som hanterade dem.

Låter ju rimligt.

Fast jag tänker att det kanske snarare var de andra faktorer du nämner som gjorde det svårt att få ner kraften i rälen. Plus ovana vid släpvagnskörning kanske. Stockholm hade ju gott om 60 kW-motorer i vagnar som drog släp, även dubbla. Med något högre axeltryck, men inte alltid så mycket verkar det. (A11 enligt Vagnhallen ca. 5,2 ton tom; A2 en uppgift ca. 5,2 ton, en annan ca. 7,3 (gissningsvis olika ombyggnadsstadier, där det lättare också hade svagare motorer, men bilden vid den tyngre uppgiften visar ursprungligt utseende…); A4 ca. 7,7; A5 ca. 7,3.)

Du har säkert rätt i det du säger. Men en svårkörd vagn underlättar ju inte precis för folk som inte kan så bra och inte är så duktiga.

[daniel_s]

Jag skulle nog i och för sig ta de där uppgifterna om motoreffekt i "vagnhallen" med en nypa salt. Men att M58 är något av en flopp verkar de flesta hålla med om. "Svårkörd" är det minsta man kan säga. Den är även något urspåringsbenägen. M48/M51 får ses som en mer betydligt mer fulländad konstruktion. Men jag tycker nog ändå att det hedrar Hägglunds att man försökte!

[leifd]

Jag skulle nog i och för sig ta de där uppgifterna om motoreffekt i "vagnhallen" med en nypa salt. Men att M58 är något av en flopp verkar de flesta hålla med om. "Svårkörd" är det minsta man kan säga. Den är även något urspåringsbenägen. M48/M51 får ses som en mer betydligt mer fulländad konstruktion. Men jag tycker nog ändå att det hedrar Hägglunds att man försökte!

För att då säkra uppgiften för M58 då, så får jag väl visa ett nytt utdrag ur samma kompendium från Hägglunds som tidigare...

Sen kan man ju fundera på dina motiv för att tvivla på uppgifterna i "vagnhallen", men du kanske på andra vagnar än just M58...

[minimum traction]

Jag skulle nog i och för sig ta de där uppgifterna om motoreffekt i "vagnhallen" med en nypa salt. Men att M58 är något av en flopp verkar de flesta hålla med om. "Svårkörd" är det minsta man kan säga. Den är även något urspåringsbenägen. M48/M51 får ses som en mer betydligt mer fulländad konstruktion. Men jag tycker nog ändå att det hedrar Hägglunds att man försökte!

Undrar också över det där med Vagnhallen. Har för mig att jag såg "60 kW" för misstänkt många gamla stockholmstyper, precis som vagnvikterna ibland verkar ha blandats ihop, men orkar inte kolla efter. (Och när ska någon börja ange om en längd- eller höjduppgift är med eller utan koppel resp. takutrustning? När man själv kan avgöra visar det sig vara än det ena, än det andra.)

Men jag har också för mig att 60 kW blev något av en standardstyrka mot slutet för Stockholms ombyggda gammelvagnar? Sedan kan lika starka motorer ändå uppföra sig olika förstås.

Om jag får fortsätta "bråka": urspårningarna, vad verkar de bero på?

Har svårt att finna ett misslyckat försök med oprövad teknik hedrande innan jag vet hur Hägglunds' förarbete såg ut, men visst är det litet roligt att vi har tillverkat en sådan vagn.

[leifd]

Jag skulle nog i och för sig ta de där uppgifterna om motoreffekt i "vagnhallen" med en nypa salt. Men att M58 är något av en flopp verkar de flesta hålla med om. "Svårkörd" är det minsta man kan säga. Den är även något urspåringsbenägen. M48/M51 får ses som en mer betydligt mer fulländad konstruktion. Men jag tycker nog ändå att det hedrar Hägglunds att man försökte!

Undrar också över det där med Vagnhallen. Har för mig att jag såg "60 kW" för misstänkt många gamla stockholmstyper, precis som vagnvikterna ibland verkar ha blandats ihop, men orkar inte kolla efter. (Och när ska någon börja ange om en längd- eller höjduppgift är med eller utan koppel resp. takutrustning? När man själv kan avgöra visar det sig vara än det ena, än det andra.)

Men jag har också för mig att 60 kW blev något av en standardstyrka mot slutet för Stockholms ombyggda gammelvagnar? Sedan kan lika starka motorer ändå uppföra sig olika förstås.

Om jag får fortsätta "bråka": urspårningarna, vad verkar de bero på?

Har svårt att finna ett misslyckat försök med oprövad teknik hedrande innan jag vet hur Hägglunds' förarbete såg ut, men visst är det litet roligt att vi har tillverkat en sådan vagn.

Vad gäller "vagnhallen" så kan det säkert variera. Dock är jag säker på att de uppgifter som sänts in för Norrköpingsvagnar är korrekta, då jag vet att såna uppgifter funnits att tillgå utan svårighet. Hur detta gått till för allt övrigt, de känner jag ju naturligtvis inte till.

Urspårningar ja, det glömde jag bort att kommentera tidigare.
Att M58 på något vis skulle vara urspårningskännslig, är helt fel. I Norrköping hände inte sånt mer med denna vagntyp än vilken som helst.
Dock är det ju ett känt fenomen, att axlar med mycket lågt axeltryck, gärna kliver ur. När gör de då det ?? Jo, då spåret kanske inte uppfyller de krav som är satta generellt. Går då en sådan axel först, så kan de hända saker, om spåret är tveksamt. Just det har ju vi i Norrköping en del erfarenhet av, med den nu mera slopade vagntypen M98 som hade axelföljden (1A)+(1A)+(1A) och ett rätt lågt axeltryck på boggiernas (eller truckarns) löpaxlar, som gick först. Värst var dock M98 21, som dessutom hade en styvare och därmed inte lika följsam fjädring i boggien (eller trucken om så önskas). Just 21:an klev gärna ur och det fanns förbjudna platser framför allt i vagnhallen för den.
M58 då, inge problem i Norrköping, men däremot vet jag att den varit bekymmersam i Malmköping, framförallt på mycket tidigt lagda spår, som väl kanske inte uppfyller alla geometriska krav. Dessutom handlar de väl om löpaxel som kliver ur vid backning, just för att där är axeltrycket väldigt lågt. Så visst, känt fenomen, men bara att ta hänsyn till och se till att spåret är okej.

[daniel_s]

Jag skulle vilja utvidga det något och säga att boggikonstruktionen orsakar en allmän urspåringsrisk när löpaxeln går först (vilket den ju inte gör så ofta på en enriktningsvagn, men desto oftare på en tvåriktningsvagn).

Risken är naturligtvis som störst när det finns någon utlösande faktor, som t ex en rälsförhöjningsramp, ett skevningsfel eller en tvär växelkurva, men det är trots allt sådant som kan förekomma i ett spår. I någon mån kan det hela generaliseras till det berömda ordspråket "det finns inga gratisluncher" - man kan köpa en billig vagn men då är det något annat som blir dyrare, t ex spåranläggningen eller bärgningsberedskapen

[minimum traction]

Den gamla principen från koppelstångsloken, att ledande löpaxlar ska leda driv-/koppelhjulen i spår, tycks alltså (föga överraskande) övergå i sin motsats när koppelstängerna faller bort och axeltrycket sjunker till spårvägsnivåer. Vilket visar sig mer ju ojämnare spår förstås. Förmodar att efterföljande löpaxlar med alltför lågt tryck löper samma risk fast mindre? Och att båda riskerna ökar när hjuldiametern därtill minskar.

Då frågar jag mig vad konstruktörerna av GT6N/M98 menade med att inte vända på sina boggier (kallar dem så för har de inte en liten vridmån?).

(Och fortfarande hur gamla amerikanska Maximum traction-vagnar fungerade… t.ex. de i Lissabon.)

[TKO]

Läser man på sidan 68 i Willy Forsströms Gula Faran -rullar vidare- ,
Så ser man att Spårvägen gjorde en studieresa i Tyskland, varefter man försökte intressera svenska tillverkare, närmast Hägglunds, för att tillverka en treaxlig vagntyp på licenctillverkat tyskt underrede. Hägglunds kontrade med att föreslå en fyraxlig boggivagn med boggier av Maximum Traction-typ. Det vill säga att endast en av boggiens två axlar var drivande, vidare var vridpunkten förskjuten framåt så att tyngdpungkten kom att ligga till 66% på drivaxlarna.
Så här har vi nog ett kvitto på att man inte tog in offerter från andra håll, precis som man oftast gjorde förr i tiden. Dessutom blev det ju på det sättet helt i Hägglunds händer.

Intressant pusselbit och tidsdokument, liksom en del andra (inklusive 1:s). Undrar vad som rörde sig i Hägglundarnas huvuden. Insåg man att boggier var bättre än mittaxel? Vad trodde man sig veta om Maximum traction, för det hade man väl inte prövat förut?

Hägglunds hade vare sej tillverkat vagnar med MT-boggies eller 3-axliga vagnar med länkstyrda drivaxlar tidigare. Men man hade tillverkat andra boggievagnar... Dessutom var den lösning som Westwagon och Rathgeber använde omgärdat med patent, som kanske inte Hägglunds ville betala för att använda. Vilket förmodligen var otur - Münchens M-vagnar var ju i trafik från 1950 till 1997!

Egentligen så är detta på något vis ändå feltänk, visst enkelt med mindre och enklare utrustning, men ändå ganska lågt axeltryck, som ju gör att vagnen slirar lätt.

Vagnhallen ger tomvikt 13,5 ton, vilket enligt första citatet skulle kunna ge ca. 4,5 ton på vardera drivaxeln. Kan jämföras med M67B och M67K 14,5 ton ≈ 3,6 ton per drivaxel; SS A25 16,9 ton ≈ 4,2; SS A27 (som lär ha velat slira med släpvagn) 16,5 ton ≈ 4,1; GS M23 (hade inte den samma problem?) 16,0 ton ≈ 4,0. M58 gick då utan släpvagn, så problemet där borde ha legat i inexakt pedalkontroller, gångdynamik (och kanske axelföljd? -upphängning?), samspelet vagn-ortens spårnät eller i varje fall något annat än själva axeltrycket?

Har man lågt axeltryck, så är det ju mycke bättre att använda tandemdrift, så som Düwag gjorde vid den tiden, med en motor som driver de två axlarna med fast koppling.

Hade den tekniska utvecklingen medgett det så mycket tidigare?

Utförandet med motorer i vagnens längsriktning som via vinkelväxlar överför kraften till drivaxlarna var inte ny när Düwag började använda den. Den fanns t ex på PCC-vagnarna, även om man där använde en motor per drivaxel. Om Düwag var först med att låta en motor driva två axlar vet jag inte. Men tekniken som gjorde detta möjligt fanns redan på 30-talet.

Avslutningsvis kan tilläggas att treaxliga vagnar med länkstyrda drivaxlar kunde ha upp till 85% av vikten på drivaxlarna, jämfört med runt 65% för en MT-vagn.

/TKO

[Nils Carl Aspenberg]

Gullfisk 163 står på Sporveismuseet i Oslo i nær original stand. Den ble satt bort tidlig på 1950-tallet og ble aldri modernisert som de andre gullfiskene. Grunnen til det var at vognen hadde monomotorboggier og det konseptet fungerte ikke bra. Så monomotorboggier er ikke noe som Düwag har funnet opp. Nå har Düwag også levert leddvogner med to motorer pr. boggi til kunder som ønsket det, men de var i fåtall.

[minimum traction]

Tack för svar, TKO.

Här undrar jag dock:

Dessutom var den lösning som Westwagon och Rathgeber använde omgärdat med patent, som kanske inte Hägglunds ville betala för att använda. Vilket förmodligen var otur - Münchens M-vagnar var ju i trafik från 1950 till 1997!

Dessa vagnar är de enda treaxliga med mittaxel (eller av något slag förresten) jag minns mig ha hört om från åtminstone Tyskland, Schweiz och Nederländerna som inte tycks ha utrangerats med glädje och gärna tidigt, och skälen tycks till stor del ligga i själva konstruktionsprincipen. Så varför inte i Münchens fall? Utnyttjade ingen annan just dessa patent eller är det mer komplicerat?

Nils Carl Aspenberg: Om den inte fungerade bra på Gullfisken återstod kanske en del utvecklingsarbete?

[Nils Carl Aspenberg]

Oslo kjøpte først seks gullfisker av fire forskjellige typer. 158-159, 160, 161-162 og 163. 163 var den "umulige" og den eneste med monomotorboggier. 161-162 var heller ikke spesielt lykkede og ble hugd opp under sporveisstreiken i 1970. De som kom til å oppleve Lilleaker-Ekebergbanen ble 158-159 og 160. 160 hadde dårlige boggier og ble vel egentlig erstattet av M23. 158 ble delevogn for den identiske 159, som faktisk holdt ut helt til 1985 da gullfiskene ble tatt ut av trafikk. Erfaringene fra prototypene gjorde at man bestilte to serier på hver 20 vogner. B-vognene var en utvikling av 158-159, og E-vognene utviklet fra 160.

Det var ganske mange treakslede vogner i Europa. Amsterdam hadde en del. Bonn hadde en del på sporveien Bonn-Bad Godesberg-Mehlem, men disse forsvant da strekningen ble ombygd til Stadtbahn med underjordisk strekning gjennom sentrum. Da hadde man ikke lenger bruk for vognene. Augsburg hadde mange treakslede vogner, både motorvogner og släp. Både släp og motorvogner ble bygd om til femakslede leddvogner. De var man så fornøyd med at det også ble bygd nye femakslede vogner. Augsburg sine femakslinger har inntil nylig gått i trafikk i rumenske Iasi og de fikk drøyt 50 år i trafikk.

Mainz hadde treakslede vogner, men der gikk man også mer over til leddvogner. Brukte fireakslinger som man fikk meget gunstig fra Aachen gjorde at treakslingene ble lite brukt. Også Bremerhaven hadde treakslinger helt frem til nedleggelsen.

Aller lengst gikk vel Basels treakslede släp. De ble sendt til Beograd og har vært i brukt inntil nylig.

Jeg tror ikke det er grunnlag for å si at treakslede vogner forsvant særlig snabbere enn fireakslede vogner. Det ble med tiden leddvogner alle skulle ha, og da forsvant både treakslinger og fireakslinger. Både toakslinger, treakslinger og fireakslinger ble ofte bygd om til leddvogner. Den mest ekstreme ombyggingen ble foretatt på Kölns vogner. Her ble fireakslede släp ombygd til åtteakslede leddvogner.

[Henrik Brändén]

Vid den här tiden, 1969-1972, var dock spårvagnar påväg neråt liksom kollektivtrafik i allmänhet, så med 36 vagnar till 10-12 omlopp, så kanske det inte är så konstigt att de 12 M58:orna skrotades (nåja 118 finns ju i Malmköping).
Hade man vetat om den uppgång som kom på 80-talet och därefter, så kanske man inte gjort så.
Fast å andra sidan, finns det väl gränser för vad man vill kosta på.

Det jag har svårt att förstå efter att ha läst Willys "Gula Faran" är hur det upplevda behovet av spårvagnar kunde sjunka så dramatiskt snabbt mellan det man beslutade hur man skulle hantera högertrafikomläggningen och bara ett par år efter densamma att man 1963/64 beställer och bygger om 25+12=37 vagnar för att de första åren på 70-talet bara "behöva" drygt tio.

[minimum traction]

Tack för din utförliga genomgång, Nils Carl Aspenberg.

Beträffande treaxlingarna måste jag då konstatera att olika sakkunniga säger olika saker. (Talar då inte om livslängden, sade inte heller att alla utrangerades tidigt.) En del vagnar, eller åtminstone de Amsterdamska, var väl också av krigskvalitet, men jag vill minnas att även deras äldre schweiziska förebilder ansågs dåliga. Tyvärr har jag dock inte samlat mina källor, det är bara saker jag har läst här och där genom åren. De nackdelar jag (i stort sett) syftade på står listade i dagens edition av tyska Wikipedia, för den som förstår språket.

https://de.wikipedia.org/wiki/Lenkdreiachser

[leifd]

Vid den här tiden, 1969-1972, var dock spårvagnar påväg neråt liksom kollektivtrafik i allmänhet, så med 36 vagnar till 10-12 omlopp, så kanske det inte är så konstigt att de 12 M58:orna skrotades (nåja 118 finns ju i Malmköping).
Hade man vetat om den uppgång som kom på 80-talet och därefter, så kanske man inte gjort så.
Fast å andra sidan, finns det väl gränser för vad man vill kosta på.

Det jag har svårt att förstå efter att ha läst Willys "Gula Faran" är hur det upplevda behovet av spårvagnar kunde sjunka så dramatiskt snabbt mellan det man beslutade hur man skulle hantera högertrafikomläggningen och bara ett par år efter densamma att man 1963/64 beställer och bygger om 25+12=37 vagnar för att de första åren på 70-talet bara "behöva" drygt tio.

Jag vill nog påstå att detta var bilismens mest gyllene år, som gjorde att resandet minskade en hel del.
Samtidigt övertog ju kommunen/Affärsverken mer av busstrafiken runt staden och började tänka mer buss och mindre spårvagn.
Runt 1974 -75 (tror jag det var, så vände ju detta (första oljekrisen) och man började så smått att tänka om.

[Nils Carl Aspenberg]

Wikipedia skriver jo egentlig mye av det samme som jeg har skrevet. Når Basel, Augsburg og München anskaffet flere serier med treakslinger i tidsperioder på 13-31 år, så kan vel ikke treakslinger har vært helt umulig. Hadde de vært umulige, så hadde man neppe bestilt stadig nye serier. Både Basel, Augsburg og München fortsatte senere med leddvogner. Basel har vært litt "frem og tilbake med leddvogner og fireakslinger.

[minimum traction]

Vet inte var jag skrev att de var helt omöjliga. Tvåaxliga vagnar är inte heller helt omöjliga. De har ju till och med börjat nytillverkas, maskerade i vissa ledade låggolvstyper, vilkas gångegenskaper och spårslitage mycket riktigt har lämnat övrigt att önska, särskilt på äldre spår vad jag har förstått. Men det var väl ändå allmänt erkänt redan då de sista tillverkades att det fanns bättre konstruktioner.

[2763]

Fritt ur minnet så är elsystemet på M58 en frisk blandning av Hägglunds och Asea. Nu är jag förstås ute på hal is, det här finns ju dokumenterat och det finns en bevarad vagn som man kan studera det på. För övrigt finns det väl ett gäng bevarade vagnar från olika städer som har Asea-motorer och Siemens-kontroller eller tvärtom, så jag tycker inte att det är så märkvärdigt egentligen.

Asea-komponenterna landade väl där när dörrarna bytte sida. Innan det lär det ha varit föregångaren till tramiac (dvs M25) rakt igenom.

Nu kan jag minnas ännu mer fel (vilket jag måtte vara förlåten för, eftersom jag inte ens var född 1967) men jag undrar om M58 i original ens hade automatuppkoppling, eller om de inte hade någon helt speciell pedalkontroller som kopplade upp manöverströmmen till kontaktorerna i ett 20-tal steg som satt tätt tätt tätt! Blir spännande att höra vad domaren säger!

jag vet inte heller, men när M58 levererades pågick Sveriges hittills största leverans av spårvagnar från samma leverantör. Min ingenjörmässiga bedömning är att man inte utvecklade ett nytt styrsystem från grunden utan att det som satt i M58 i original påminner fett mycket om det som satt i Hägglunds produkt Mb55, även känd som M25. Den stora orsaken till bytet i samband med högerombyggnaden torde vara bristfällig funktion (på grund av att utrustningen inte anpassats tillräckligt till den lägre effekten och adhessionen) ja... Och så gjorde man väl om det med M28-utrustning i stället. (Ja M28 och M67 är också syskon) men det är ju bara vad jag har hört folk som meckat mycket M25, M28 och M29 och som har viss insikt i vad som suttit i diverse gula spårvagnar också.

[Harald]

Men M58 är väl något före M25? M25 hade väl stora problem i början med att germaniumtransistorerna i styrsytemet ändra karaktäristik när de blev varma. Det borde man väl ha upptäckt redan på M58 om de hade samma styrning. Hägglunds hade ju levererat några pedalkörda vagnar tidigare, de tre Bomhusvagnarna och två M24 till Göteborg. Vad hade de för styrsystem? Är det inte troligare att det var det som M58 också hade? I princip kan man ju tänka sig att uppkopplingen styrdes av ett strömgränsrelä vars strömgräns styrdes av pedalspänningen.

[leifd]

jag vet inte heller, men när M58 levererades pågick Sveriges hittills största leverans av spårvagnar från samma leverantör. Min ingenjörmässiga bedömning är att man inte utvecklade ett nytt styrsystem från grunden utan att det som satt i M58 i original påminner fett mycket om det som satt i Hägglunds produkt Mb55, även känd som M25. Den stora orsaken till bytet i samband med högerombyggnaden torde vara bristfällig funktion (på grund av att utrustningen inte anpassats tillräckligt till den lägre effekten och adhessionen) ja... Och så gjorde man väl om det med M28-utrustning i stället. (Ja M28 och M67 är också syskon) men det är ju bara vad jag har hört folk som meckat mycket M25, M28 och M29 och som har viss insikt i vad som suttit i diverse gula spårvagnar också.

Jag vill nog ansluta mej till det du säger Tony och ska man nu gradera, så är nog M67 en bra mycke bättre spårvagn, i förhållande till M28, än vad M58 är, i förhållande till M25 (om du förstår hur jag tänker).
Ska man sen värdera en av huvudfunderingarna i början av tråden, den där om tyska treaxliga vagnar osv.
Så var det nog helt enkelt, att på den tiden (mitten av 50-talet) så gjorde man helt enkelt inte så... Man köpte inte utländska produkter, om de fanns inhemska att få tag på, även om det både vart sämre och dyrare. Frågan är om de inte skulle behövas lite såna tankar även idag, eller i vart fall ett annat tänk än det som är politiskt korrekt idag, när det gäller upphandlingar. Möjligen skulle ett antal andra dåliga affärer i spårfordon, då ha kunnat undvikas...