Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Fast det förslaget sågade man ju - alltså förlängningen till Bromma. Det är ju också avhängigt nedläggning av flygplatsen. Men det kan ju vara en orsak till "stumplösningen".Inge skrev:Det är ju till Bromma flygplats man vill i framtiden. Det har man varit tydliga med. Sen att det är fullständigt idiotiskt att lägga en ny linje helt parallellt med tvärbanan, det är en annan sak. Man kan också fråga sig vilket område som har störst potential för nya bostäder, Alvik eller Kungsholmen?
Om tvärbanan i en framtid mot all förmodan skulle få kapacitetsbrist vore det rimligare att i första hand diskutera en uppgradering av den till tunnelbana mellan Liljeholmen och Bromma, vart tog fyrstegsprincipen vägen?
Eftersom jag av olika skäl inte följt denna fråga så noga som jag kanske borde, undrar jag om det finns ytterligare bakgrundsmaterial utöver det som finns i det länkade dokumentet?twr skrev:En tråd om den föreslagna tunnelbanan Fridhemsplan - Älvsjö, och kommande mutationer av den. Jag är ganska helhjärtad motståndare till denna, men det är ju alltid kul att diskutera!
Här: http://forhandling.sverigeforhandlingen ... satgarder/ kan man läsa en beskrivning av vad den tänks innebära.
Här nämns uttryckligen att tunnelbanan ska anslutas till Nybodadepån. Det är alltså en Röd linje som planeras (inte en Gul eller Blå). Det finns ingen anledning att spekulera om någon sammanblandning med Blå linjen längre. Det blir en trafikalt separat tunnelbana, som har spårförbindelse med det övriga systemet via en anslutning till Nybodadepån.
Om Eliasson var en lite duktigare akademiker än han uppenbarligen är hade han kunnat tänka ut eller ta reda på detta själv. Och så hade vi sluppit hela denna ointelligenta och onödiga debatt.Lars_L skrev:Intressant. Det hade jag missat.
Återigen visar man väl dock att man inte förstår hur samhällsekonomiska analyser görs. Men kanske har tjänstemän påtalat att det inte går att hitta någon lämplig trafikal lösning på en avgrening från Fridhemsplan från blåa? Bör också vara väldigt knepigt tekniskt i och med att det skulle behöva läggas en annan station för att kunna grena av från blåa linjen ganska långt norrut för att få till bra svängradie - i annat fall skulle ju tunneln behöva gå över Mälaren ungefär i höjd med Kungsholms torg.
Vilket han borde ha insett själv från början, så han har stjälpt mer än hjälpt den här processen. Han borde sucka över sin egen dumhet.Lars_L skrev:Eliasson lär nog utbrista en djup suck över alla korkade beslutsfattare vid detta läge. Att inte bygga den sammankopplad med blåa linjen, gör ju inte denna förbindelse mer samhällsekonomisk lönsam än att förlänga gula linjen...(möjligen om man räknar in att den skulle behöva ligga djupare vid Odenplan och därmed skulle ha tappat resenärer).
Helt säkert störningskänsligt. Och jag har svårt att se att nyttan skulle motivera kostnaden. Däremot är det betydligt närmare från Fridhemsplan till Hagastaden...Lars_L skrev:Jag är nog för en sådan här förbindelse på sikt - men tror att man skulle byggt ut med dubbelspår till Västra Skogen. Då skulle man fått ett perfekt system för framtiden och det skulle ändå finnas möjlighet att bygga vidare systemet genom stan i en framtid. Då skulle man också få betydande restidsvinster. Fast det skulle knappast vara aktuellt från om 30-40 år. Risken är väl förstås att ett sådant system skulle bli för störningskänsligt.
Självklart. Den maximala trafiken bör finnas där resandet är som störst. Förbi T-Centralen, inte mellan Västra skogen och Stadshagen. Vem som helst inser detta, men man blir nog lite förvirrad av att studera för mycket ekonomi.Lars_L skrev: Samtidigt anser jag nog att professorn har tänkt fel i detta avseende; det är bättre att använda blåa linjens hela sträckning genom stan och söderöver och kapaciteten där, än att begränsa av en ny sträckning (med begränsad möjighet till kapacitetsutbyggnad). I Nacka finns mycket mer potential att bygga (och i ett senare skede även förlänga t-banan till Orminge) och jag tror att man nog kan utveckla Hagsätragrenen också genom att bygga mer, så att det kan motiveras med tätare trafik. Framförallt bör inte turtätheten från Gup bli för dålig om man vill avlasta sträckan GUP-TCE.
Ett läge under de andra linjerna går väl per definition att förlänga. Det finns nog ingen tanke om vad detta skulle innebära.gbd skrev:Trafikalt, bra ord.
Läggockså till att eftersom stationen ska ligga under befintliga stationer så förstärker det ytterligare att den inte ska kopplas på grön eller blå. Undra om det är en förlängning norr mot universitet ungefär enl samma dragning som RB-förslaget till centralen. (om RB inte blir av). Jag är för, om man klipper den vid östberga (ev Örby) och funderar på en lämplig dragning förbi fridhamsplan (T.ex. mot östemalmstorg)
Jag håller med dig.Inge skrev:Det är ju till Bromma flygplats man vill i framtiden. Det har man varit tydliga med. Sen att det är fullständigt idiotiskt att lägga en ny linje helt parallellt med tvärbanan, det är en annan sak. Man kan också fråga sig vilket område som har störst potential för nya bostäder, Alvik eller Kungsholmen?
Om tvärbanan i en framtid mot all förmodan skulle få kapacitetsbrist vore det rimligare att i första hand diskutera en uppgradering av den till tunnelbana mellan Liljeholmen och Bromma, vart tog fyrstegsprincipen vägen?
Och visar vad fel det blir när man matar in ett orealistiskt alternativ. Att lägga till en helt ny linje men samtidigt behålla samma turtäthet på de befintliga, och inte fundera på spårkapacitet och störningskänslighet. Då kan man visa ungefär vad som helst.Lars_L skrev:Jag roade mig att jämföra Eliassons siffror på restidsnytta för en sträcka som är en gren på blåa linjen jämfört med Trafikförvaltningens förslag (som tydligen sågat Eliassons idé).
Hos Eliasson blir nyttorna 11,5 miljarder under kalkylperioden, mot en total kostnad på 10,9 miljarder. Alltså lönsam
Med Trafikförvaltningens förslag blir restidsnyttan 1,5 miljarder, till en kostnad av 12,3 miljarder
Eliassons beräkning av en förlängning av gula linjen, ger nyttor på 12,9 miljarder och en kostnad på 22,9 (inklusive skatteeffekter). ger ett - 0.44 med skatteffekt och -0,65 utan. Jämför man dock med Trafikförvaltningens förslag blir resultatet -0.88 (utan skatteffekt - räknar med att den inte ingår i deras nyttoberäkning).
Man får alltså det intressanta resultatet att det skulle vara bättre att satsa på en förlängning av gula linjen från Odenplan än förslaget med en egen linje från Fridhemsplan.
Ganska naturligt - men visar vad rörigt det blir när man vill räkna med samhällsnytta men ändå inte...
Din analys stämmer bra, förutom att du inte nämnde Miljöpartiets förslag om "orangea linjen".TKO skrev:Eftersom jag av olika skäl inte följt denna fråga så noga som jag kanske borde, undrar jag om det finns ytterligare bakgrundsmaterial utöver det som finns i det länkade dokumentet?twr skrev:En tråd om den föreslagna tunnelbanan Fridhemsplan - Älvsjö, och kommande mutationer av den. Jag är ganska helhjärtad motståndare till denna, men det är ju alltid kul att diskutera!
Här: http://forhandling.sverigeforhandlingen ... satgarder/ kan man läsa en beskrivning av vad den tänks innebära.
Här nämns uttryckligen att tunnelbanan ska anslutas till Nybodadepån. Det är alltså en Röd linje som planeras (inte en Gul eller Blå). Det finns ingen anledning att spekulera om någon sammanblandning med Blå linjen längre. Det blir en trafikalt separat tunnelbana, som har spårförbindelse med det övriga systemet via en anslutning till Nybodadepån.
Min ringa mening är att detta mycket väl kan vara det mest korkade förslaget till utbyggnad av kollektivtrafiken i Stockholm som kommit fram de senaste årtiondena, och där är konkurrensen ändå närmast mördande! (Behöver jag nämna "Spårväg till Hornsberg" och annat som numera blivit lyckligt begravet i glömskans djup?)
Jag kan bara konstatera att "Tunnelbana till Östberga" ofta dyker upp i lokaltidningarna här i Söderort, det är visst KD-politikern Karl Henrikssons favoritprojekt. Han titulerar sej själv "gruppledare" i trafiknämnden, fast det är väl han ensam som utgör KD-gruppen där? Och av någon för mej obegriplig anledning är han dessutom ordförande i beredningen för trafikplanering...
undrar (och tycker)
Thomas K Ohlsson
(som säkert återkommer i sakfrågan!)
Tillagt efter en stunds eftertanke: För att ingen skall beskylla mej för att försöka dra partipolitiska växlar på denna fråga vill jag bara påtala att dåvarande oppositionslandstingsrådet Helene Hellmark Knutsson lade fram ett liknande förslag för några år sedan. Även om det var lite mer ambitiöst...
https://hellmarkknutsson.wordpress.com/ ... -vaxtverk/
HHK är inte längre kvar i landstingspolitiken, hon sitter av någon för mej obegriplig anledning* i regeringen. I vanliga fall brukar ju odugliga politiker dumpas i landstinget, men här har det tydligen det omvända skett!
*) Ja det är verkligen lite jag begriper numera - kan det vara åldern?!
/TKO
Jag håller med dig på varenda punkt!Silver Line skrev:Det finns ju två frågor att diskutera.
1) Behövs en ny västlig tunnelbana?
2) Om man ska bygga en sådan, hur ska den då se ut?
Angående första frågan är det väl tveksamt. Jag tänker att det kanske behövs en ny spårförbindelse (i alla fall på sikt). Ja, tunnelbanesystemet är hårt belastat över den centrala sträckan idag, men snart är Citybanan klar och sedan kommer ny förbindelse till i form av förlängningen av Blå linje till Nacka och Hagsätra. Det som är märkligt är den politiska fixeringen vid just tunnelbana. Det finns ju tre andra alternativ för spårtrafik som ter sig som minst lika goda (men av olika skäl): a) spårväg från Fridhemsplan över Västerbron till Liljeholmen med anslutning till Tvärbanan och sedan avgrening till Årstafältet och söderut; b) En avgrening av Roslagsbanan mot Fridhemsplan och söderut (om Roslagsbanan förlängs till Centralen via Odenplan); och c) Pendeltåg (den tidigare diskuterade Kungsholmenbanan)
Vad gäller den andra frågan så borde det väl vara självklart att det är bättre att bygga ihop en västlig tunnelbana som går söderut från Fridhemsplan med den planerade Gula linjen. Kopplingen till Odenplan är överflödig. Sträckan mellan Östberga och Älvsjö som är föreslagen går parallellt med Pendeltåget och verkar som en onödig prioritering.
Ja det är väl just det som är meningen med att koppla om Hagsätrabanan från TUB1 till TUB3?Lars_L skrev:(...) och jag tror att man nog kan utveckla Hagsätragrenen också genom att bygga mer, så att det kan motiveras med tätare trafik. Framförallt bör inte turtätheten från Gup bli för dålig om man vill avlasta sträckan GUP-TCE.
Som jag skrivit tidigare är det mycket jag inte förstår!twr skrev:Den här tunnelbanan motiveras officiellt av nya bostäder på Årstafältet, så den har inget med Bromma flygfält att göra. Men Årstafältet skulle lätt kunna försörjas av en liten snutt spårväg.
Det är ju exakt så som du skriver. Tunnelbanan medför inga nya bostäder. Det är redan planerade bostäder som har lagts in i ekvationen, vilket förstås är helt oseriöst.TKO skrev:Som jag skrivit tidigare är det mycket jag inte förstår!twr skrev:Den här tunnelbanan motiveras officiellt av nya bostäder på Årstafältet, så den har inget med Bromma flygfält att göra. Men Årstafältet skulle lätt kunna försörjas av en liten snutt spårväg.
Såvida det inte planeras ytterligare bostäder på Årstafältet (utöver de som redan beslutats) så är det ju inga "nya bostäder". Och hittills har det ju ansetts att det inte ens behövs en liten tvärbanesnutt för att trafikförsörja dessa, det räcker med tätare trafik på befintlig sträcka och sen lite mer bussar...
Eftersom Årstafältet ligger blott några hundra meter från min bostad har jag rätt noga följt med i alla turer kring detta projekt, och det har då aldrig framförts att en ny tunnelbanelinje är en förutsättning för exploateringen...
Jag har nu fattat vem "Professor Eliasson" som det skrivs om i denna tråd är. Var hittar jag hans "siffror"?
(Det går säkert att googla men just nu ids jag inte!)
/TKO
Fast vi behöver inte misströsta helt, i de förslag till "avtal" som förhandlingsdelegationen lagt fram är antalet nya bostäder ännu specificerade till "XXXXX", så vi får väl se vad det blir av detta till slut!twr skrev:Det är ju exakt så som du skriver. Tunnelbanan medför inga nya bostäder. Det är redan planerade bostäder som har lagts in i ekvationen, vilket förstås är helt oseriöst.TKO skrev:Som jag skrivit tidigare är det mycket jag inte förstår!twr skrev:Den här tunnelbanan motiveras officiellt av nya bostäder på Årstafältet, så den har inget med Bromma flygfält att göra. Men Årstafältet skulle lätt kunna försörjas av en liten snutt spårväg.
Såvida det inte planeras ytterligare bostäder på Årstafältet (utöver de som redan beslutats) så är det ju inga "nya bostäder". Och hittills har det ju ansetts att det inte ens behövs en liten tvärbanesnutt för att trafikförsörja dessa, det räcker med tätare trafik på befintlig sträcka och sen lite mer bussar...
Eftersom Årstafältet ligger blott några hundra meter från min bostad har jag rätt noga följt med i alla turer kring detta projekt, och det har då aldrig framförts att en ny tunnelbanelinje är en förutsättning för exploateringen...
Jag har nu fattat vem "Professor Eliasson" som det skrivs om i denna tråd är. Var hittar jag hans "siffror"?
(Det går säkert att googla men just nu ids jag inte!)
/TKO
Och precis som du skriver, de personer som tycker att en spårväg är en onödigt stor investering kan ofta anse en tunnelbana vara helt nödvändig.
