Norrköping M58 inköpsresonemang konstruktion

[gnorfen]

Norrköpings M58.

Med tanke på att M58orna verkar relativt samtida med Göteborgs M25or kan man ju tycka att det är märkligt att man inte gjorde en lösning som var vanliga boggier och samma tekniska uppbyggnad fast smalare som man gjorde senare (vid inköpet av M67).

Vad skulle fördelen vara att göra en så udda lösning? Blir ju dyrare konstruktion om man måste konstruera mer nytt. Vad skulle användarfördelen vara med två olika hjulstorlekar och bara en drivande axel om man ändå måste bygga in kompenserande anordningar. Det står ju att det var en billigare lösning men blir det verkligen det totalt? Skaffade man alternativa anbud på konventionell boggielösning?

Jag har de två Norrköpingsböckerna, men inga spårvagnstidningar som kan ha artiklar. Med tanke på vilket fiasko M58 konstruktionen var måste det ju ha gjort någon teknisk bedömning eller saknades det kompetens vid inköpet dvs att man låg för mycket i händerna hos leverantören? Man kan ju konstatera att man verkar ha lärt sig av misstaget vid nästa inköp.

I böckerna är det ju inte plats men jag blir nyfiken av vissa omständigheter som beskrivs som gör att man vill veta mer.

PS som Göteborgare så ska man ju inte jubla över inköpet av M32orna (särskilt det andra), så briljanta inköp har ju gjorts av många.

[C12C3C3C12]

Maximum traction boggier var vanligt tidigare på spårvagnar i USA och Melbourne, Googla på "maximum traction tramway"

[Harald]

Maximum traction boggier var vanligt tidigare på spårvagnar i USA och Melbourne, Googla på "maximum traction tramway"

Även i London var MT-boggier vanliga.

[Mr_T6]

Bryssel skaffade för ett par decennier sedan ett 50-tal maximum traction-vagnar från Bombardier.

https://commons.wikimedia.org/wiki/Cate ... gne_94.JPG

[Hechtwagen]

Har också funderat mycket kring floppen (den relativa floppen, de gick ju i vart fall lika länge i trafik som en genomsnittlig buss) M58, de slopades ett par år efter högetrafikens införande och efter det rådde vagnbrist i norping i cirka 20 år! Hur gick detta till egentligen?

[leifd]

Eftersom detta skedde straxt efter min egen födelse, så vet jag ju bara sånt hört, läst eller funderat ut själv.
M58 var nog att anse som en ren fattigmanskonstruktion. Så billigt de bara gick... Sen var nog det rent tekniska kunnandet bland de som bestämde saker och ting, tämligen lågt. Affärssinne var inget som behövdes och kommunen betalade ju via Affärsveken, dit Spårvägen hörde då.
Om man tog in offerter på olika konstruktioner och från tillverkare är nog inte troligt. På den tiden fick man handla av vem man ville, vilket ju onekligen är mycket bättre om man vet att de man köper är bra grejer. Men vet man för lite, eller struntar i vilket, så är man ju i händerna på tillverkaren.
Boggiekonstruktionen blev ju inget vidare och man bytte snart till lika stora hjul på alla axlar, vilket fick de att funka lite bättre.
Vid högerombyggnaden, hos ASJ, så byttes elsystemet till samma som M67, vilket väl också hjälpte något. Vid den här tiden, 1969-1972, var dock spårvagnar påväg neråt liksom kollektivtrafik i allmänhet, så med 36 vagnar till 10-12 omlopp, så kanske det inte är så konstigt att de 12 M58:orna skrotades (nåja 118 finns ju i Malmköping).
Hade man vetat om den uppgång som kom på 80-talet och därefter, så kanske man inte gjort så.
Fast å andra sidan, finns det väl gränser för vad man vill kosta på.
Att som man gjorde från 1994, imponera begagnade Düwagvagnar, var säker bra mycket klokare. Men då fanns en annan regim på företaget och man hade skaffat bra konsulthjälp från känt håll.

[daniel_s]

Har aldrig lyckats komma på en enda sak som är bra med "maximum traction". Om det skulle ha något med golvhöjd att göra är det ju en sak, men så är ju inte fallet på M58. Var det enbart för att göra löpaxlarna billigare, månntro? Men hur mycket kan man ha sparat på det...

(I och för sig är jag inte helt på det klara med vad nackdelarna skulle vara heller!)

[leifd]

Har aldrig lyckats komma på en enda sak som är bra med "maximum traction". Om det skulle ha något med golvhöjd att göra är det ju en sak, men så är ju inte fallet på M58. Var det enbart för att göra löpaxlarna billigare, månntro? Men hur mycket kan man ha sparat på det...

(I och för sig är jag inte helt på det klara med vad nackdelarna skulle vara heller!)

Du är inte ensam om den reflexionen, jag förstår inte heller detta.
Däremot kanske de är bra på en tvårikningsvagn, där man sätter löpaxlarna mot varandra och mot vagnens centrum, vilket ju inte är fallet på M58, där löpaxlarna gick bak i båda boggierna. Det skulle nog iofs kunna gå bra att ha löpaxlar mot mitten, men icke...

[minimum traction]

Fördelen framför en tvåaxlig vagn borde väl ha varit att den kunde byggas tyngre, längre och med lugnare gång utan att man behövde fler motorer, framför en allaxeldriven boggivagn att drivutrustningen kunde göras lika enkel som på en tvåaxlig. Jämfört med vanliga (1A)'-boggier (som GT4:orna i Stuttgart m.m. lär ha haft, hade de några problem med det?) skulle den väl ha varit att man kunde lägga så mycket tyngd på drivaxlarna som axeltrycksbegränsning och gångstabilitet tillät.

Teoretiskt och gissningsvis. Sedan brukar ju verkligheten komma med överraskningar. Som kanske var (är) svårare att få tag på dokumentation om?

[Nils Carl Aspenberg]

München bygde hundrevis av vogner med Maximum traction som ble levert over flere tiår. De siste forsvant på 1970-tallet. Også Berlin hadde en god del, men der forsvant de tidligere. Men jeg har vondt for å tro at Norrköping kjøpte vogner uten å ha fått tilbud fra ulike produsenter. De leverte vognene var sikkert de billigste. Argumentet at det fungerer bedre på toretningsvogner tror jeg ikke noe på. München hadde også mange enretningsvogner med Maximum Traction. Det som skjedde i Norrköping var jo at staten betalte for M67, og da kunne man bestille mange vogner. Så lenge noen andre betalte, så kunne man god bestille mange. M67 skulle derfor være tilstrekkelig til å dekke det meste av trafikken. Vognbrist ble det vel først etter at man hadde forlenget til Klockaretorpet, samtidig som antall M67 var blitt redusert etter ulykker og brann.

[Harald]

Det som skjedde i Norrköping var jo at staten betalte for M67, og da kunne man bestille mange vogner.

Du tror väl inte att staten betalade hur mycket som helst? Staten betalade för ombyggnad eller ersättande av befintliga vänstertrafiksfordon, inte för någon utökning.

[minimum traction]

München bygde hundrevis av vogner med Maximum traction som ble levert over flere tiår. De siste forsvant på 1970-tallet.

Å andra sidan skaffade de också flera omgångar treaxliga vagnar och behöll dem rätt länge. Gick de verkligen bättre än vad treaxliga vagnar brukade (dåligt)? (Och att Mt ska ha fördel i snäva kurvor, som jag har läst någonstans, gäller det mer än gentemot långa två- och treaxliga vagnar?)

Säger inte att det måste innebära att Maximum traction-vagnarna var dåliga, bara undrar. Teknikens hemland var väl USA, vad fick den för rykte där? Kan tänka mig att det är svårare att hitta balansen i en sådan konstruktion än i en konventionell med central vridpunkt.

[Nils Carl Aspenberg]

München bygde de siste maximumvognene rett etter krigen, men det var rekovogner. Fra 1950-tallet fulgte neste vogngenerasjon som var treakslede vogner. München hadde vogner med maximumboggier i over 70 år, og anskaffet over en periode på nesten 40 år hele 559 nye maximumvogner. Så i München var man mer fornøyd enn i Norrköping. I tillegg ble mange vogner rekonstruert med ny korg etter krigen. Også treakslinger hadde München mange av. 1950-65 ble det kjøpt 286 motorvogner og 246 släp fordelt på fem hovedserier M1-M5. München må har vært fornøyd med både maximumboggier og treakslinger, siden begge vognkonstruksjonene ble anskaffet i serier på hundretalls.

[Nils Carl Aspenberg]

München bygde de siste maximumvognene rett etter krigen, men det var rekovogner. Fra 1950-tallet fulgte neste vogngenerasjon som var treakslede vogner. München hadde vogner med maximumboggier i over 70 år, og anskaffet over en periode på nesten 40 år hele 559 nye maximumvogner. Så i München var man mer fornøyd enn i Norrköping. I tillegg ble mange vogner rekonstruert med ny korg etter krigen. Også treakslinger hadde München mange av. 1950-65 ble det kjøpt 286 motorvogner og 246 släp fordelt på fem hovedserier M1-M5. München må har vært fornøyd med både maximumboggier og treakslinger, siden begge vognkonstruksjonene ble anskaffet i serier på hundretalls.

[minimum traction]

Klart man var nöjd i München. Men det måste inte vara någon exakt mätare på vagnarnas kvalitet. Göteborg var så "nöjt" med Sirio att man beställde fler som man visste var dåliga, Hamburg var "nöjda" med att skaffa nya vagnar av trettiotalstyp när alla andra skaffade Düwag-klassikern eller motsvarande. Men det kan förstås också vara så att M58 var dålig av andra skäl än själva Mt-konstruktionen eller att den är svårare att konstruera än vad ASEA (var det väl som låg bakom M58?) räknade med.

[Nils Carl Aspenberg]

Nå må man ikke være helt historieløse i Sverige. Hamburg fikk sine siste vogner av type V7 i samme år som Düwag leverte sine første leddvogner. Det var først på 1960-tallet at "alle" skulle ha leddvogner i Tyskland. V7 var vel verken dårligere eller bedre enn de andre boggivognene som ble bygd i første halvdel av 1950-tallet. V7 forsvant i 1978, og på denne tiden ble vogner av denne generasjonen generelt skrotet overalt i Tyskland. På denne tiden var leddvogner noe som fantes i Italia og i to eksemplarer i Duisburg. De fleste sporveier i Tyskland kjøpte fortsatt toakslinger da Hamburg fikk sine boggivogner av type V6 og V7.

[minimum traction]

Okej, "alla" var inte menat att fattas strikt bokstavligt, jag hade inte finkollat årtalen och jag gör inte anspråk på att vara expert. Men "historielös svensk" är jag inte, tack. Och nog kom den oledade Düwag-klassikervarianten i början på femtiotalet eller så. Hur som helst, det var inte alls det som var min poäng, det var ett oviktigt exempel som en mer insatt säkert kan byta ut mot andra.

[Harald]

Men det kan förstås också vara så att M58 var dålig av andra skäl än själva Mt-konstruktionen eller att den är svårare att konstruera än vad ASEA (var det väl som låg bakom M58?) räknade med.

M58 var väl en Hägglundsvagn. Det står det i Vagnhallen i alla fall.

[Nils Carl Aspenberg]

Det er riktig at Düwag leverte sine første fireakslede boggivogner på begynnelsen av 1950-tallet. Men veldig mange var de ikke, og spesielt vellykkede var de heller ikke. Düsseldorfs første serie fireakslinger ble bygd om til släp. Andre firakslinger ble senere bygd om til leddvogner. Hvis Hamburg (og Vest-Berlin og Stockholm) hadde beholdt sporveiene, så hadde det sikkert kommet leddvogner i løpet av 1960-70-tallet.

[leifd]

München bygde hundrevis av vogner med Maximum traction som ble levert over flere tiår. De siste forsvant på 1970-tallet. Også Berlin hadde en god del, men der forsvant de tidligere. Men jeg har vondt for å tro at Norrköping kjøpte vogner uten å ha fått tilbud fra ulike produsenter. De leverte vognene var sikkert de billigste. Argumentet at det fungerer bedre på toretningsvogner tror jeg ikke noe på. München hadde også mange enretningsvogner med Maximum Traction. Det som skjedde i Norrköping var jo at staten betalte for M67, og da kunne man bestille mange vogner. Så lenge noen andre betalte, så kunne man god bestille mange. M67 skulle derfor være tilstrekkelig til å dekke det meste av trafikken. Vognbrist ble det vel først etter at man hadde forlenget til Klockaretorpet, samtidig som antall M67 var blitt redusert etter ulykker og brann.

Läser man på sidan 68 i Willy Forsströms Gula Faran -rullar vidare- ,
Så ser man att Spårvägen gjorde en studieresa i Tyskland, varefter man försökte intressera svenska tillverkare, närmast Hägglunds, för att tillverka en treaxlig vagntyp på licenctillverkat tyskt underrede. Hägglunds kontrade med att föreslå en fyraxlig boggivagn med boggier av Maximum Traction-typ. Det vill säga att endast en av boggiens två axlar var drivande, vidare var vridpunkten förskjuten framåt så att tyngdpungkten kom att ligga till 66% på drivaxlarna.
Så här har vi nog ett kvitto på att man inte tog in offerter från andra håll, precis som man oftast gjorde förr i tiden. Dessutom blev det ju på det sättet helt i Hägglunds händer.

Vad gäller vagnar i München handlar de ju om tvåriktingsvagnar, varav många senare byggts om till enriktnings. Det jag menade var med mitt ifrågasättande av boggiplaceringen på M58, var att båda boggierna går med motoraxeln främst. Kanske logiskt när man tänker enriktningsvagn. Men så ser man inte på andra maximumtraction-vagnar. Där går en motoraxel först och den andra sist, vilket ju kan vara naturligt på just tvårikningsvagnar. Men hade man nu gjort på samma vis även på M58, trots enriktningsvagn, så kanske detta hade fungerat bättre. Vem vet ??
Egentligen så är detta på något vis ändå feltänk, visst enkelt med mindre och enklare utrustning, men ändå ganska lågt axeltryck, som ju gör att vagnen slirar lätt. Framför allt var ju inte detta särskilt bra ihop med den pedalkontroller som vagnarna fick. Svårreglerat...
Har man lågt axeltryck, så är det ju mycke bättre att använda tandemdrift, så som Düwag gjorde vid den tiden, med en motor som driver de två axlarna med fast koppling. Men tyvärr så valde man att helt enkelt inte ens fråga tyska tillverkare om leveranser. Men då ska vi tänka på att detta var en helt annan värld då, 1956 då vagnarna beställdes, än nu. Frågan är om tex Düwag ens skulle kunnat leverera då. Med facit i hand, kan vi ju se nu, att de varit bra mycket klokare att redan 1956 försökt köpa ett antal Düwagvagnar redan då, och kanske fortsatt med det 1964-65 då M67 beställdes. Nu fick vi begagnade Düwag först 1994 och dessa är fortfarande i full drift (i grunden 50 år gamla i år).

Vad gäller M67 så betalade ju staten för dem, allafall de flesta, man köpte 25 nya och 23 skrotade/slopade, så kommunen torde ha betalat för ett par (pris 300.000kr per vagn). Sen betalade väl staten för ombyggnaden av M58 också. Den vagnbrist som uppstod på 80-talet, orsakades ju såklart av att M58 inte fanns längre, men de är väl klart att man inte kan motivera att ha dåliga vagnar stående under år då man ändå har dubbel vagnpark, bara med de nyare bättre vagnarna. Vad som sen hände med utvecklingen, är ju inte intressant egentligen, i detta sammanhang.