Stockholms Hästspårvagnar

[Stefan Isaksson]

Skulle SNS 22 nybyggts år 1900? Det reser ju frågan vad som blev av den ursprungliga nr 22. Var den så dålig att den skrotades, blev den verkvagn, eller kan den ställts av för en mer genomgripande ombyggnad?

Sedan kan man undra vad som blev av Kristianiavagnen. Rimligen borden den köpts av Atlas och inte SNS. (Det låter förresten lite som industrispionage, hade bygget skett i samförstånd med Stephensons vore väl det naturliga att be om ritningar därifrån?) Jag antar att Atlas plockade isär vagnen för att utröna konstruktion och för att få mått på delarna.
Jag kan tänka mig tre tänkbara öden:
1) Vagnen skrotades efter att Atlas var klar med den.
2) Den levererades till SNS som därigenom köpte en begagnad vagn.
3) Vagnen fick vara någon sorts demonstrationsvagn tills Atlas lyckade sälja den någonstans (Ramlösa t ex?)

SI

[peri6]

Jag träffade den norske hästspårvagnsexperten Björn Andersen från Oslo för ett par veckor sedan och tog upp just den här frågan om vad som hände med den stephensonvagn som Atlas lånade eller köpte och som användes som mall för stockholmsvagnarna. Han kunde inte på stående fot ge något exakt svar men lovade titta i de dokument som finns bevarade från den här tiden. Kanske finns svaret i SNS:s arkiv i Stockholms stadsarkiv. Det gäller bara att veta var man skall leta!

[Stefan Isaksson]

Hej, nu har jag botaniserat på stadsarkivet, så nu har jag en del nya fakta.

Först nummer 22: även jag har hittat en referens i 1900 års vagnsliggare där det uttryckligen står att det är frågan om nybyggnation, uppenbarligen på egen verkstad.
I samma liggare finns en referens till vad som hände med den gamla nr 22. Den omnumrerades till 11. Vad som hände med den ursprungliga nr 11 förmäler inte liggaren, men min arbetshypotes tills vidare är att den slopades omkring år 1900. Det är konsistent med skylten i den vagn som hamnade i Uppsala, och då skulle vagnen i Malmköping vara den ursprungliga nr 11.

I vagnsliggaren benämns flera vagnar med gammalt nummer inom parantes, men det gäller öppna vagnar. Jag har inte gått igenom numrena noga, men jag är rätt säker på att det går att fastslå exakt vilka nummer de öppna vagnarna 35-72 fick.
Tidredovisning för ombyggnadsarbete på vagnarna 20-29 och 71-72 finns, dock inte med någon referens till gammalt nummer.


Ursprunget till ombyggda vagnarna 71-72 har jag inte kunnat fastslå, men eftersom alla stora vagnar, 73-125, finns i trafik år 1902, är det uteslutet att ursprunget är några stora vagnar.

Jag har även börjat studera trafikinkomstliggarna för åren 1902-1904, och har hittills hunnit analysera våren 1902.

I liggaren finns vagnsnumren 1-36, 71-195 fram till och med juli 1903.
Från och med augusti 1903 finns bara 10-14, 20-31, 71-195 i liggaren.
Av de borttagna vagnarna 1-9, 15-19 och 32-36 är det dock bara 4-9 och 15 som haft några trafikinkomster under perioden Jan 1902-Jul 1903. Vagnarna 1-3, 16-19 samt 32-36 har uppenbarligen inte varit i trafik alls under perioden, och det är fullt tänkbart att några av vagnsnumren var vakanta.
En möjlig hypotes är att två av de små vagnarna byggdes om till 71-72 och antagligen även två till de halvstora 30-31.
Sedan hypotetiserar jag att SNS avsåg att bygga fem halvstora vagnar till (nr 32-36), men gjorde aldrig så, antagligen för att elektrifieringsdiskussionen började ta fart.
Jag misstänker att nr 32-36 aldrig existerat, liksom vagn 70 som jag inte heller hittat några inkomster för (jag har dock inte dubbelkollat).

För perioden 1 jan - mitten av maj (när de öppna vagnarna började komma i trafik för säsongen på allvar) användes vagnarna huvudsakligen på följande sätt:
Små vagnar:
7-9 var i daglig trafik (Dgl)
4-6 gick vardag utom lördag (VuL)
10-12 gick Lördag och Sön och Helgdag (LoSoH)
13-15 gick enstaka dagar (inalles 7 dagar under jan-maj)
1-3, 16-19 gick inte alls

Halvstora vagnar
20, 22, 24, 26-29 Dgl
21, 23, 25 LoSoH
30-31 gick enstaka dagar under perioden 16 mars-15 maj (6 resp 4 dagar)

Stora vagnar
77-99, 102-125 Dgl
74-76, 100-101 SoH
73 enstaka dagar under hela perioden (totalt 9 dagar)
71-72 enstaka dagar under perioden 16 mars-15 maj (8 dagar per vagn)

Uppenbarligen hade SNS ingen vagnsreserv att tala om.

Det är något lurt med vagnarna 30-31 och 71-72: trots att de är bland de senaste ombyggnationerna och därför borde vara i bra skick så används de minst av alla vagnar. Ska man börja misstänka misslyckade ombyggnader?

För övrigt tror jag att även de sista öppna vagnarna 194-195 användes mycket sparsamt, men dit har jag egentligen inte hunnit i ananlysen.

i all hast
SI

[Lars_J]

Intressant
Skulle det innebära att vår (SSS) vagn SNS11 ursprungligen är SNS 22?

Har det gått att finna ut vilken eller vilka vagnar som såldes till Uppsala och blev Uppsala nr 25 (den (vagnskorgen) har vi i Malmköping idag) och jag har för mig att det var en till likadan som såldes dit (borde vara nr Uppsala nr 26)?

/Lars J

[Stefan Isaksson]

Skulle det innebära att vår (SSS) vagn SNS11 ursprungligen är SNS 22?

Det är en möjlighet, men denna vagn hör till de sista små hästspårvagnarna i trafik. Noga taget gick nr 10-12 i daglig trafik fram till 30 april 1904. Vid det laget var för övrigt elspårvagnarna med samma nummer också i trafik. Teoretiskt sett kan den dessutom stått som reservvagn ett tag efter detta, vagnarna finns kvar i räkenskapsrullan till och med augusti 1904 (för all del i sällskap med vagnar som ganska säkert inte existerade i sinnevärden vid det laget). Det hör till saken att ett antal av de stora vagnarna, nr 100-125 i princip togs ur trafik i mitten av maj vilket inte hindrar att samtliga av dem gick ut ett par enstaka dagar under juni och juli (vi må tro att vädret inte var behagligt för resor med öppna vagnar de dagarna).

Beträffande vår (SSS) nr 11 finns det en möjlighet till, nämligen att den slopade ursprungliga nr 11 fanns kvar 1906 och att det var den som SNS sålde. Med tanke på att SNS tog fram en fd hästspårvagn och gjorde verkvagn av den 1913, så är tanken inte helt långsökt. Då skulle dessutom uppgiften att vagnen togs ur trafik år 1900 vara fullständigt korrekt (nja, jag hade tyvärr inte tid att undersöka trafikjournalen för år 1900 i fredags - jag hade tillgång till den - så jag kan inte garantera att den gick i trafik in på 1900-talet).

Min magkänsla säger att vi har den ursprungliga nr 11, men det är svårt att få visshet. En möjlighet är att det finns en avslöjande tillverkningsskylt (ursprungliga nr 11 är byggd 1877 medan nr 22 är något år yngre).

Har det gått att finna ut vilken eller vilka vagnar som såldes till Uppsala och blev Uppsala nr 25 (den (vagnskorgen) har vi i Malmköping idag) och jag har för mig att det var en till likadan som såldes dit (borde vara nr Uppsala nr 26)?

Det går inte att avgöra i det material som jag undersöker just nu. Svårigheten är att vagnen numrerats om minst tre gånger: en gång vid ombyggnad till släpvagn, en gång då SS övertog SNS vagnar och slutligen då US märkte vagnen.

SI

[Stefan Isaksson]

Hej
nu har jag roat mig med att gå igenom SNS Vagnsliggare för tiden 1899-05-01 -- 1901-01-31.
Jag har några resultat att presentera.

1. Omnumrering av vagnar.

Under tiden som liggaren fördes numrerades ett antal vagnar om. Det medför att flera vagnar är förda med både gamla numret inom parantes följt av det nya numret.
Det ligger nära till hands att tro att det nya numret är ditskrivet i efterhand, men det finns en referens där detta inte kan vara fallet:
Vagn n=o ( ) 139
Uppenbarligen är det skrivet i ett sammanhang, eftersom det gamla numret inte är infört.
Korsrefernserna gäller dels vagn (fd 22) 11 samt de öppna släpvagnarna 35-72
Referensen till vagn 11 är den första och den skiljer sig från de andra med att förkortningen fd finns skriven. De övriga referenserna skrivs efter mönstret (35) 157.
De öppna vagnar där båda numren nämns är följande.

De äldsta tvåspända öppna vagnarna:
nr 50-60 får nummer 146-156 i ordning
De något större tvåspända öppna vagnarna:
nr 35-49 får nummer 157-171 i ordning
nr 61-63 får nummer 172-174 i ordning
nr 65 får nummer 176
nr 67 får nummer 178
nr 71 får nummer 182
Nummer 64, 66, 68-70 och 72 nämns inte i liggaren.

2. Ombyggda vagnarna 71 och 72
Dessa nämns i månadsöversikter för arbetskostnader och ibland matrielkostnader för månaderna augusti, september, oktober, november och december år 1900.
Översikterna har typiskt rubriken "Ombyggning av vagnar no 71x72" och inga uppgifter refererar specifikt till någon enskild vagn.
Det finns slutligen två poster som gäller en enskild vagn:
1900-12-28 för vagn 72
1900-01-28 för vagn 71

Eftersom alla källor verkar använda termen ombyggnad för dessa vagnar är frågan vilka vagnar som byggdes om och vilka nummer de hade före ombyggnaden.
Eftersom samtiga kända stora vagnar (nr 73-125) finns i trafik år 1902 (i alla fall har samtliga nämnda nummer trafikintäkter rullförda) anser jag mig kunna utesluta de stora vagnarna. Därmed återstår de små vagnarna nummer 1-19 (20-25 byggs ju om under år 1900, det finns motsvarande månadsöverikter för dessa vagnar för januari, feburari, mars och april. För månaderna maj, juni, juli och augusti finns också månadsöversikter för ombyggnad, men de månaderna anges inte vilka vagnar det är frågan om. 26-29 byggs om under 1899. Vagn 29 påbörjas för övrigt väsentligt tidigare än de andra. Månadsöversikter finns dels för vagnarna 26-27-28 gemensamt och för 29 separat.)

Genom att undersöka när vagnarna 1-19 senast nämns i vagnsliggaren har jag försökt att utesluta så många små vagnar som möjligt från listan av tänkbara ursprung för vagnarna 71-72.

Här följer datumen för de sista omnämnandena för de små vagnarna:
1. 1901-01-07
2. 1900-10-26
3. 1900-12-03
4. 1901-01-04
5. 1901-01-22
6. 1901-01 inte angiven dag
7. 1901-01-14
8. 1901-01-08
9. 1901-01-09
10. 1899-11 inte angiven dag
11. 1901-01-12 Detta måste vara fd 22
11. 1899-10-31 Detta är troligen den ursprungliga nr 11
12. 1900-04-06
13. 1900-10-10
14. 1899-06-30
15. 1900-07-21
16. 1901-01-19
17. 1900-11-09
18. 1899-08-31
19. 1900-03-05

Alla vagnar som har ett datum år 1901 är garanterat uteslutna; då är 71-72 såvitt jag kan förstå i trafik.
De vagnar som har ett datum hösten år 1900 (senhösten dessutom) är rimligen uteslutna.
Därmed återstår vagnarna 10, ursprungliga 11, 12, 14, 15, 18, 19

De vagnar som gick i trafik våren 1902 var såvitt jag kunnat utröna 4-10, 11(22), 12-15, så dessa borde vara uteslutna av det skälet.

Jag drar slutsatsen att ursprungliga nr 11, 18 och 19 är de enda tänkbara små vagnarna för ombyggnad till nr 71-72.
Å andra sidan finns det ingen källa som hävdar att de små vagnarna är ursprunget. Men om det är några andra vagnar så är de antingen godsvagnar eller inköpta begagnade spårvagnar från okänd ort (Södra spårvägsbolaget kan rimligen uteslutas).

3. Användningen av vagnarna 30-31 och 71-72 samt den mytiska vagn 70

Eftersom jag inte slutfört analysen av trafikintäktliggaren för 1902-1904 så är följande observationer inte fullständigt belagda.
Dessa vagnar, som i någon mening var SNS yngsta täckta hästspårvagnar används påfallande lite, bara någon enstaka dag per månad.
30-31 tas dessutom ur trafik långt före 27-29 som är de sista halvstora vagnarna i trafik.

Hösten 1904 används vagnarna 71-99. (Vagnarna 100-125 tas i princip ur trafik i mitten av maj 1904, men väl att märka sätts ut mangrant några enstaka dagar i juni och juli.) Men det är vagnarna 77-99 som används dagligen, 74-76 används sällan och vagnarna 71-73 ännu mera sällan.
Som ett kuriosum finns endast vagnarna 77-99 i trafikintäktsliggaren för september 1904, trots att 71-76 bevisligen finns kvar och är trafikdugliga.
Oktober till december 1904 finns vagnarna 70-99 i trafikintäktsliggaren. Vagn 70 har dock inte en enda trafikintäkt införd. Jag tror att vagnen aldrig existerat.

Jag har en känsla av att 71-72 var en misslyckad ombyggnad och att det var därför som vagnarna användes så sparsamt.

Spekulationer om vagnarna 30-36

Slutligen några spekulationer om vagnarna 30-36.
30-31 har bevisligen existerat: det finns trafikintäkter, även om även dessa vagnar också användes påfallande sparsamt (till skillnad från "systervagnarna" 20-29 som var i daglig drift)
32-36 har jag ännu inte sett någon trafikintäkt för, så jag lutar åt att även dessa vagnar aldrig existerat.
Men man kan tänka sig följande scenario: SNS beslutade att bygga om ytterligare sju små vagnar till halvstora, blivande 30-36.
Säg att sex små vagnar togs in för ombyggnad - och det skulle då vara vagnarna 1-3, 16-19 och ursprungliga nr 11 minus de två vagnar som redan byggts om till 71-72.
Två av dessa vagnar färdigställs och blir 30-31 (godkända för trafik 1902-03-24).
Men vid det laget har elektrifieringsplanerna avancerat så långt att SNS väljer att avbryta ombyggnaden av de övriga vagnarna, tills det klarlagts om SNS kommer att elektrifiera (eller mer precist om Stockholms Stad tillåter omställningen på godtagbara villkor).

Charmen med scenariot är att det förklarar varför SNS envisas med att ta med vagnarna i liggaren, samtidigt som de inte finns i trafik, och som grädde på moset så förklarar det varför SNS sedemera bygger fyra släpvagnar på "delar av hästpårvagnar" i det att man då använder de halvombyggda vagnarna.

Några datum som har relevans för elektrifieringen:
1901-01-02 Styrelsesammanträde där styrelsen uppdrar åt VD Hjortzberg att utreda elektrifiering. Det är mötets enda fråga, och av protokollet att döma är det första gången som frågan formellt diskuteras (informella diskussioner har uttryckligen ägt rum).
1902-11-21 Styrelsesammanträde där styrelsen kallar till extra bolagsstämma den 8 december angående övergång till eldrift. Anledningen anges till att underhandlingarna med stadsfullmäktige fört tillräckligt långt.
1903-02-03 Styrelsesammanträde där styrelsen kallar till extra bolagsstämma den 19 februari för att besluta om övergång till eldrift. Protokollet anger att stadsfullmäktige beslutat om villkoren för elektrifiering dagen före styrelsesammanträdet.

Synpunkter och kommentarer mottages tacksamt.
SI

[Stefan Isaksson]

Hej, jag upptäckte just att trafikinkomstjournalen för 1902-1904 inte bara innehåller vagnarnas dagskassor, utan det finns tydligtvis en anteckning om vilken linje de gick på respektive dag.
Jag har inte analyserat resultaten (dessutom är ett antal av avfotograferingarna tekniskt för dåliga, så de måste tas om) men under denna tidsperiod tycks de små och halvstora vagnarna satts ut efter följande schema:
De små vagnarna 7-15 var tilldelade Djurgårdslinjen medan 4-6 verkar ha gått sin sista tid på Vasastadslinjen. Vagnarna 1-3, 16-19 verkar vara ur trafik redan före 1902.

De halvstora vagnarna 20-24 var tilldelade Vasastadslinjen och 25-28 Hagalinjen (eller omvänt). När Hagalinjen elektrifierat redovisas 27-29 på "Vasastadslinjen", rimligen dock sträckan Odenplan-Tegnergatan. De övriga halvstora vagnarna togs ur trafik.

De halvstora 29-31 och de stora 71-73 var i princip tilldelade Djurgårdslinjen även om 71-73 gjorde gästspel på Hagalinjen. De gick dock YTTERST sporadiskt, och när de gick ersatte de små vagnar.

På samma sätt ersatte de små vagnarna på Vasastadslinjen motsvarande antal halvstora. Också detta ytterst sporadiskt så länge som det över huvud taget pågick.
Slutligen verkar nr 74-76 varit i sporadisk trafik antingen på Hagalinjen (mestadels) eller Djurgårdslinjen.

Under vintertid var Djurgårdslinjen normalt tursatt med tre vagnar och det var under den sista vintern fram till 30 april 1904 nr 10-12.
Första maj tursattes Djurgårdslinjen med öppna vagnar, vilket tillsammans med ett fåtal andra öppna vagnar var en två veckor tidigare säsongstart än normalt.

Det är uppseendeväckande att de senast byggda/ombyggda täckta hästspårvagnarna, nr 30-31 och 71-72 användes ytterst lite. Vagn 30-31 kanske 10-20 dagar under hela sin aktiva tid, och vissa dagskassor är dessutom under 10 kronor. Utan att jag har räknat skulle jag tro att samlade trafikintäkterna understiger ombyggnadskostnaden. Ingen bra investering (de verkar dessutom tas ur trafik redan 1903). Vagn 71-72 är lite bättre även om de i princip tas ur trafik tillsammans med nr 10-12, även om de återkommer på slutet av hästspårvagnstiden.

Det finns väl knappast något hopp om något foto på 30-31 och 71-72, och det är synd för jag har en bestämd känsla av att i alla fall 71-72 är uddavagnar på något sätt.

För övrigt kan jag rapportera att när elektriska vagnar gjorde smygpremiär (om det nu var det) på Djurgårdslinjen 25 juli 1904 så tursattes linjen med motorvagnarna 35-39 (varav nr 35 kom från Hagalinjen och 36-39 sannolikt gjorde sin första trafikdag) samt de öppna släpvagnarna 301-307. Huruvida några turer gick med dubbla släp, eller om man bytte vagnar under dagen, förmäler inte historien. Sista hästspårvagnar på linjen tycks ha gått dagen innan och var de öppna vagnarna 157-165 (dessa vagnar överfördes direkt till Ringlinjen).

Jag har ännu inte hittat några trafikintäkter för vagnarna 32-36 och 70. Och jag tror inte att jag kommer att hitta några heller.

SI

[Stefan Isaksson]

Jeg tenkte jeg ville nevne noe om hestesporvognene i Kristiania som har sammenheng med Stockholms første vogner fra 1877-78. Det berettes at det ble lånt ut en vogn fra Kristiania til Stockholm i 1877, muligens året før. Den opplysningen virker plausibel, vognene Atlas bygget i 1877 var tilnærmet identiske med Kristianias vogner, som var bygget av Stephenson i New York - en modell som for øvrig var levert i hundretall til en rekke byer verden over. Atlas har kopiert Stephenson til minste detalj. En annen kilde, Thorleif Strandholts bok om Kristiania Sporveisselskab, hevder at KSS-vogn nr. 21 med byggeår 1875 ble solgt til Stockholm. Hva den opprinnelige kilden til dette er vet jeg ikke, og forfatteren kunne ikke minnes det da jeg spurte. KSS hadde i følge beretningene 22 vogner kjøpt fra Stephenson i 1875 og 6 vogner kjøpt i 1877. Det skulle tyde på at vognene var nummerert 1-28. Men det siste nummeret i serien var likevel beviselig nr. 29. Forklaringen på dette kunne være at man i 1877 hadde kjøpt en ekstra vogn for å erstatte den man hadde solgt, men at man ikke lot den få nummeret til den som manglet. Alt dette blir bare hypoteser, og er heller ikke helt logisk. Men nøkkelen til å forklare det manglende samsvaret mellom antall vogner og nummerering hos KSS ligger i hva som egentlig skjedde med den som enten ble lånt eller solgt til Stockholm. Jeg forventer ikke svar på gåten nå, men ha gjerne dette på minnet når dere forsker mer på Stockholms første sporvogner.

Om en vagn blev utlånad, vilket jag bedömer som ytterst sannolikt, så var det redan 1876 och det var det Atlas som lånade den på spekulation. Det är i alla fall så som jag tolkar protokollet för SNS styrelsesammanträde av den 6 okotober 1876, som uteslutande handlar om anskaffningen av vagnar. Jag tycker att protokollet är tillräckligt intressant för att citera nästan in extenso (det som fattas är rena mötesformalia: närvarolistan etc.). Sedvanlig reservation för inskrivningsfel.

S,D. Styrelsen hade från åtskilliga utländska fabriker infordrat anbud på tillverkning av spårvagnar; och kunde, enligt inkomna uppgifter, vagnar med tillbeöhr, deri inberäknade betalningslådor eller så kallade fareboxar, erhållas fritt Stockholm till nedannämnda priser:
Från: Kristian Bors _______________ kr: 3926:45
_ " Jon Stephenson, tillverkare av de
_ vagnar, som brukas i Kristiania 3753:38
_ " G. M. Stuart __________________ 3917:18
_ " The Starbuck [?] Car
_ Waggon Co Birkenhead ________ 3647:
_ " Mr La Coste ___________________ 3844:
_ " W. R. Rowan (Randers) __3280 à __ 3580:
och företedde verkställande direkören en tablå innefattande närmare beskrivning på de vagnar, som hos dessa firmor tillverkas. [I marginalen står Bilaga 1, som dessvärre inte längre finns tillsammans med protokollet.]

Vidare hade aktiebolaget Atlas här i Stockholm inlämnat ett skriftligt anbud att tillverka och här leverera vagnar faststäld specifikation eller i hufvudsaklig öfverensstämmelse med de de vagnar, som begagnas i Kristiania af hvilka bolaget Atlas införskrifva [?] en vagn såsom modell; och hade bolaget i berörda skriftliga anbud utfäst att hvarje vagn skulle rymma 14 personer, och vara komplett med coquilgjutna hjul, stålaxlar på gummifjädrar, målad, lackerad och färdig att sätta i trafik, gaflarna apterade för insätta två betalningslådor eller så kallade fareboxar, men utan dessa, allt för ett pris af 3300 kronor för stycket, under förutsättning att minst 10 vagnar på en gång bestäldes; hvarjämte bolaget förklarade, att leveransen af dessa vagnar kunde ske den 1 April 1877, samt utlofvade att arbetet skulle blifva af bästa materialier och beskaffenhet.

Efter öfvervägande af de olika anbuden, beslöt Direktionen att det af aktiebolaget Atlas afgifvna, på de villkor; dess skrifvelse innehöll.

Först vid nästnästa styrelsesammaträde den 26 januari 1877 nämns vagnarna igen:

§4
Med aktiebolaget Atlas har kontrakt blifvit ingånget om leverans af elfva spårvagnar och erhöll nu verkställande direktören nu uppdrag att med samma bolag afsluta kontrakt om ytterligare sju vagnar.

§3 handlar förresten om anskaffande av 60 hästar till ett pris av 700 à 750 kronor stycket.

Observera att de första beställningarna omfattade 11 respektive 7 vagnar och inte 10 respketive 8.

SI

[RoyB]

Veldig interessant. Jeg sliter nok litt mer med å lese gammel svensk enn hva dere gjør, men jeg tolker historien slik at Atlas ga et tilbud som lød på en minimumsbestilling på 10 vogner..... pluss kjøp av modellen fra Kristiania. Det står nok ikke ordrett slik, men det ville være naturlig. For hva skulle nå Atlas bruke modellen til etterpå om det ikke var som en komplett sporvogn?

Jeg vil tro at modellen ble demontert, og at man kopierte delene. Alternativet ville ha vært å ta utvendige mål og selv tenke ut hvordan hver detalj skulle utformes for å bevare styrke og funksjonalitet. Å lage tegninger (ritningar) av demonterte deler er tids- og kostnadsbesparende. John Stephenson hadde kanskje ikke tatt patent på konstruksjonen av vognkassen, eller så tok ikke Atlas det så høytidelig. Når man så leverte 11 vogner var det i prinsipp 11 nye vogner, der delene fra modellen enten ble montert sammen til den opprinnelige vognen, eller de ble brukt tilfeldig fordelt på flere vogner.

Slik det ser ut for meg inngikk den lånte vognen fra Kristiania i de 11 første vognene til SNS. Og om KSS ikke mente det var viktig å ha alle vognene i nummerrekkefølge kan det forklare at de fikk levert 29 vogner, men bare hadde 28 (og så har man i ettertid skrevet at det ble levert 28). Men alt jeg skriver her er ren gjetting (gissning), så korriger meg gjerne.

En ting til. Jeg viser til bildet av SNS 11, der den har forskjellige hjul. Det ene hjulparet synes å være likt med det Stephenson leverte til Kristiania. Det andre ser mer ut som på SNS 12. Dersom Atlas ikke kopierte platehjul fra Stephenson så hadde de likevel to originale akslinger fra Stephenson. Kan det tenkes at det er det SNS 11 har igjen ett av? Står det noe på denne akselen? Og kan det tenkes at SNS er nettopp den vognen som ble lånt fra Kristiania? Det kunne passe med først å bygge 10 vogner, så montere modellen igjen, den 11. vognen. Men teorien om hjulene faller dersom mange vogner fra Atlas hadde det samme. Vet noen det, syns slike hjul på bilder av andre vogner hos SNS?

Roy B.

[Stefan Isaksson]

Jeg sliter nok litt mer med å lese gammel svensk enn hva dere gjør

Det är nog mer än en svensk som har svårigheter med den gamla kanslisvenskan (min far, som var svensklärare, berättade en gång att svenska byråkrater fått för sig att rak ordföljd var något fint, vilket far min ansåg var ovanligt korkat)

men jeg tolker historien slik at Atlas ga et tilbud som lød på en minimumsbestilling på 10 vogner

Just så. Atlas hade säkert gått med på en mindre order, men då till ett högre styckepris.

pluss kjøp av modellen fra Kristiania.

Det borde i så fall framgå av offerten. Det är möjligt att den finns bevarad och i så fall borde full klarhet gå att få.
För övrigt är det möjligt att det finns något i Atlas arkiv. Bolaget gick för all del i konkurs på slutet av 1880-talet men det rekonstruerades i Nya Atlas och heter sedan 1956 Atlas Copco.

Jag är tills vidare skeptisk. Att SNS beställde 11 vagnar har möjligen att göra med att de börjat räkna på allvar över vagnåtgång. Jämför med Uppsala som 30 år senare också beställde 11 vagnar (I Uppsalas fall verkar det varit 8 för den dagliga trafiken och en vagnreserv på CIRKA 25% av vagnparken - när Uppsala förlänger och det behövs ännu en vagn i trafiken beställer bolaget just en vagn.)

Jeg vil tro at modellen ble demontert, og at man kopierte delene. Alternativet ville ha vært å ta utvendige mål og selv tenke ut hvordan hver detalj skulle utformes for å bevare styrke og funksjonalitet. Å lage tegninger (ritningar) av demonterte deler er tids- og kostnadsbesparende.

Rimligt nog. Frågan är om det som blev kvar sedan var värt att montera ihop, vagnen måste ju ändå säljas som begagnad, eller också måste allt som har tecken på slitgage - handtag, beslag och sådant bytas. Värst blir det ju om det var en fullständig demontering av järnunderredet (utslagna nitar och sånt).
Dessutom är det inte klart om vagnarna byggdes efter exakt samma mått. Stephenson byggde givetvis i amerikanska fot, medan Sverige använde både svenska och engelska fot. Engelska och amerikanska fot var inte detsamma på den här tiden.
En bevarad ritning:

är måttsatt i fot, ej angivet vilka. Jag är inte säker på att en mätning av spårvidden räcker för att avgöra.

Problemet är att vagnen blir en udddavagn: byggd med annat träslag än de övriga (jag tror inte att Stephenson använde svenskt virke, eller att Atlas ens övervägde att köpa trä från USA), eventuellt svagt olika dimensioner på virke och underrede och så vidare. Det är säkert ingen slump att Atlas inte åtog sig att bygga en exakt kopia.

John Stephenson hadde kanskje ikke tatt patent på konstruksjonen av vognkassen,

Det är inte säkert att Stephenson ens tagit ut amerikanskt patent, svenskt patent hade de ganska säkert inte tagit ut, och då var det fritt fram för Atlas.
Jämför med att Bell telephone company just de här åren tog ut patent på telefonen i ett urval av länder (=de som förväntades vara kommersiellt intressanta). Bell hade klart ambitionen att skaffa världsmonopol. Sverige var ett av de länder där Bell avstod att ta ut patent, vilket öppnade för LM Eriksson att börja bygga telefoner. När Bell sedan försökte ta skadan igen gick det inte, de gav upp sitt svenska dotterbolag efter 10 år, i en tid då Stockholm var den stad som hade flest telefoner i världen, antagligen på grund av att Bell hade en högprisprofil, medan LM Eriksson gick in för låga priser. Nå det är en utvikning.

En ting til. Jeg viser til bildet av SNS 11, der den har forskjellige hjul. Det ene hjulparet synes å være likt med det Stephenson leverte til Kristiania. Det andre ser mer ut som på SNS 12.

Det har jag också noterat, men titta på ritningen ovan: det är "Stephensson"-hjul där också. Jag skulle tro att samtliga vagnar hade den här typen av hjul vid leverans. Nu hade hjulen problem, axelbrott var tydligen inte alltför ovanligt, och många vagnar fick nya hjul under tidens gång. Vagn 12 fick för övrigt nya hjul i januari 1900 (däremot verkar inte axlarna bytts ut just den gången). Hjulen kostade förresten 30:- styck. Vagn 11 har tycks ha kvar ett par orginalhjul, huruvida de alltid suttit i samma vagn är en öppen fråga, Tyvärr är verkstadsboken där jag hittade uppgiften bara förd under 1899-1900, så det är bara under den perioden jag vet något om nya hjul. Och då bara nyinköpta hjul väl att märka.

Står det noe på denne akselen? Og kan det tenkes at SNS er nettopp den vognen som ble lånt fra Kristiania?

Jag har inte haft tillfälle att undersöka vagn 11, så jag har inget svar. Däremot tror jag inte att den bevarade vagn 11 är Kristianiavagnen, eftersom jag lutar mer och mer åt att den ursrpungliga vagn 11 byggdes om till vagn 71 eller 72 år 1900, och att den bevarade vagnen är före detta SNS 22, som vi vet omnumrerades till vagn 11 någon gång år 1900 och som gick i trafik till 30 april 1904.

Det finns också en möjlighet att Atlas sålde Kristianiavagnen till någon annan. I alla fall vet jag inte mycket om hästspårvägen i Ramlösa brunn, som är samtida och som kan tänkas ha köpt en begagnad vagn.

SI

Edut; korrektion av bildlänk

[Piirka]

Dessutom är vagnarna 26-29 inte ett helt onaturligt val eftersom de redan innan var speciella: märkbart yngre än de övriga och dessutom byggda för ett annat bolag (bådadera kan betyda att vagnarna skiljde sig från de övriga vagnarna på något idag totalt bortglömt sätt - jämför olika årsmodeller på bilar)

Åbovagnarna (dvs SNS 26-29) verkar inte ha varit märkbart olika från de äldre Stockholmsvagnarna. Den enda skillnaden hos Åbovagnarna verkar ha varit ett enkelt underrede, något som Stockholmsvagnarna inte hade. Hjulen på Åbovagnarna var identiska med originalhjulen på Stockholmsvagnarna. Kanhända man i Stockholm bytte ut hjulen för att få ner vikten på vagnarna och således underlätta arbetet för hästen/hästarna?

[Piirka]

Råkade hitta den här bilden då jag letade efter en helt annan bild. Bilden finns i samlingen "Tampereen museot (Siiri)". Fotograf NN.


Tyvärr är bildkvaliteten dålig, men jag har för mej att vi är i Stockholm. Fotografen står på Tegelbacken (med spår mot Kungsholmen i förgrunden) och fotar i rikting mot norr (Klara Strandgata, nuv. Vasagatan). Till vänster har vi Järnvägsparken, eller är jag ute och åker hästspårvagn? Om mitt resonemang håller, så har vi en hästspårvagn på ringlinjen i medursriktning. I bakgrunden, tycks jag mej se en hästspårvagn i motsatt ringlinjeriktning väntande på mötesspåret vid Centralplanen intill Centralstationen. Inget dubbelspår tycks synas på bild, så den är då tagen tagen i tidsperioden 1879-1892.

[Lars_J]

Kollade i den fd hästspårvagn som idag har beteckningen US 25, dvs en av de hästspårvagnar som byggts om till elektrisk släpvagn och sedan sålts till Upsala. På baksidan av två st luckor, en i var ände, ovanför dörrarna, står det numret 207. Kan det vara någon vägledning i vagnens historia?

Undrar/Lars J

[Stefan Isaksson]

207 är rimligen det nummer den fick när den byggdes om till släpvagn 1904.
Jag har inte själv tillgång till någon källa på omnumreringen 1916-8, men andra har upprättat omnumreringslistor så det går nog att få ut.
Återstår så bara hästspårvagnsnumret. Sedan är dess historia spårad.

SI