Invigningen av Lidingöbanan

[BSB101]

Om vi återvänder till trådens rubrik om invigning:

Varför har man inte fri åkning fram till klockan 17 under tiominuterstrafiken som är en del av invigningsprogrammet?

Ganska obegripligt faktiskt!

Tycker tvärtom det är ganska begripligt. SLL har ingen outtömlig skattkista att ösa ur.

[Anders Hanquist]

Nu kanske det inte behövs någon "outtömlig skattkista" för detta. I relation till hela projektet skulle kostnaden vara fullständigt försumbar. Förmodligen skulle good-will-vinsten vara större. Dessutom torde de flesta "provåkarna" ändå vara vaneresenärer som har periodkort och inte ge upphov till extra intäkter.

[/jes]

BSB101 » sön okt 18, 2015 18:41

Tycker tvärtom det är ganska begripligt. SLL har ingen outtömlig skattkista att ösa ur.

Jaså, fika för 1500 personer, diverse funktionärer på övertid kostar inget. Vad är de direkta kostnaderna för att låta folk åka gratis? Strömförbrukning?

Det märks att du inte bor på Lidingö och har följt lokalpressens ibland hånfulla skriverier om SL:s projekt Lidingöbanan. Nu senast i fredags krigsrubriker i lokaltidningen om ståplats på Lidingöbanan eftersom en lokalpolitiker har räknat sittplatserna på A36 och jämfört med ett trevagnars A30/B30-tåg.

Det blir ju tråkigt för konduktörerna på invigningsdagen att försöka ta betalt (validera), men SL hinner faktiskt ändra sig. Jag kan inte tänka mig annat.

[/jes]

Nu kanske det inte behövs någon "outtömlig skattkista" för detta. I relation till hela projektet skulle kostnaden vara fullständigt försumbar. Förmodligen skulle good-will-vinsten vara större. Dessutom torde de flesta "provåkarna" ändå vara vaneresenärer som har periodkort och inte ge upphov till extra intäkter.

Inte så säker på det, andelen kollektivtrafikresenärer på Lidingö är mycket låg och med tanke på investeringens storlek vore det väl tacksamt med några fler kunder.

För övrigt kan man notera att man kör blåkopia på arrangemanget inför stängningen 2013, fika och minibussar. Det är kanske SL-standard för marknadsföring, fantasin tog kanske slut för länge sedan.

[Björn Ehnberg]

BSB101 » sön okt 18, 2015 18:41

Tycker tvärtom det är ganska begripligt. SLL har ingen outtömlig skattkista att ösa ur.

Jaså, fika för 1500 personer, diverse funktionärer på övertid kostar inget. Vad är de direkta kostnaderna för att låta folk åka gratis? Strömförbrukning?

Det märks att du inte bor på Lidingö och har följt lokalpressens ibland hånfulla skriverier om SL:s projekt Lidingöbanan. Nu senast i fredags krigsrubriker i lokaltidningen om ståplats på Lidingöbanan eftersom en lokalpolitiker har räknat sittplatserna på A36 och jämfört med ett trevagnars A30/B30-tåg.

Det blir ju tråkigt för konduktörerna på invigningsdagen att försöka ta betalt (validera), men SL hinner faktiskt ändra sig. Jag kan inte tänka mig annat.

Bäste bror får ursäkta - jag bor inte heller på Lidingö numera, men jag är född där och anser mig ha rätt bra koll på förhållandena där (av olika skäl, som jag inte tänker gå in på här). Naturligtvis är kostnaden försumbar. När Tvärbanans Solnagren invigdes för nästan precis två år sedan var det givetvis gratisåkning ett par timmar efter invigningsceremonin.
https://www.solna.se/sv/om-solna/nyhete ... ran-solna/

Då hette trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm, men nu lever vi under Kristoffer Tamsons knappa stjärna. Då släpper vi ingen över bron, åtminstone inte gratis.

Visst är andelen kollektivtrafik på Lidingö för låg, men jag tar nu din och andras reaktioner i första hand som ett tecken på att tålamodet med SL/TF:s klanterier (med all rätt) börjar ta slut. Vad gäller krigsrubrikerna så det där ju en kampanj som Göran Tegnér (fp - http://troint.lidingo.se/detail_person.asp?inr=635 ) har drivit länge: http://www.mitti.se/tagen-kommer-att-bli-fulla/

Han är sur för att han inte får vara med och bestämma längre, sedan Lidingömoderaterna fockade Folkpartiet och bildade majoritet med Lidingöpartiet istället.

[Björn Ehnberg]

Nu kanske det inte behövs någon "outtömlig skattkista" för detta. I relation till hela projektet skulle kostnaden vara fullständigt försumbar. Förmodligen skulle good-will-vinsten vara större. Dessutom torde de flesta "provåkarna" ändå vara vaneresenärer som har periodkort och inte ge upphov till extra intäkter.

Inte så säker på det, andelen kollektivtrafikresenärer på Lidingö är mycket låg och med tanke på investeringens storlek vore det väl tacksamt med några fler kunder.

För övrigt kan man notera att man kör blåkopia på arrangemanget inför stängningen 2013, fika och minibussar. Det är kanske SL-standard för marknadsföring, fantasin tog kanske slut för länge sedan.

Fantasin har nog inte tagit slut. Om det med "arrangemanget inför stängningen" avses Lidingöbanans dag 16/6 2013 tycker jag nog jämförelsen är lite orättvis. Det var ett småputtrigt familjearrangemang utan alltför stora åthävor.

27/10 2013 invigdes Tvärbanans Solnagren. Då hette trafiklandstingsrådet som bekant Christer G Wennerholm:


Den mannen kunde göra av med pengar och då var det festligt värre.


Med nu lever vi, som tidigare konstaterats, under Kristoffer Tamsons knappa stjärna och då blir det en budgetvariant till invigning. Pengarna gick åt till axelräknarna, se!

[Odd]

...
Visst är andelen kollektivtrafik på Lidingö för låg, men jag tar nu din och andras reaktioner i första hand som ett tecken på att tålamodet med SL/TF:s klanterier (med all rätt) börjar ta slut. Vad gäller krigsrubrikerna så det där ju en kampanj som Göran Tegnér (fp - http://troint.lidingo.se/detail_person.asp?inr=635 ) har drivit länge: http://www.mitti.se/tagen-kommer-att-bli-fulla/
...

Det är upprörande! Lägg ner Lidingöbanan, den klarar ju inte ens av att förse alla med sittplatser!
Lägg även ner Tunnelbanan! Med tanke på hur många som måste stå i rusningen så är det ju helt horribelt orimligt att bedriva t-bantrafik över huvud taget!
...
Tänk att hur man än vänder och vrider på det så kan negativa människor alltid vända på positiva saker, i detta fall att man riskerar att få en succé.

Undrar om han tänkte på att fullsatta vagnar borgar för en utbyggnad, och inte tvärtom!

[Hechtwagen]

Sanningen är ju den att man borde satsat på 60-meterståg efter denna miljardsatsning. Problemet med att köra 60-meterståg i innerstaden ter sig allt mer hypotetiskt!

Det är svårt att se några fördelar med kortare singel A36 istället för multade A35 i högtrafik.

[/jes]

Lägre personalkostnader, ingen till/avkoppling.

[Björn Ehnberg]

Sanningen är ju den att man borde satsat på 60-meterståg efter denna miljardsatsning. Problemet med att köra 60-meterståg i innerstaden ter sig allt mer hypotetiskt!

Det är svårt att se några fördelar med kortare singel A36 istället för multade A35 i högtrafik.

Ja, vad som är sant och uppenbart tenderar till att sammanfalla med de egna åsikterna, eller hur. På ett principiellt plan jag jag ev. instämma, men med tanke vad det är för alternativ vagntyp vi talar om ska vi nog vara glada för att det inte är multipelkopplade A35-or som ska trafikera banan just nu. Visserligen har CAF förbättrat styrprogramvaran i vagnarna, så att båda vagnarna ev. lyder förarens dörrkommandon, men på Tvärbanan körs just nu dubbelvagnståg endast försöksvis på Solnagrenen (omfattningen av detta har jag för dagen inte koll på, det vet säkert Odd bättre än jag). Dessutom utgår jag från att det skulle bli körning med dubbelvagnståg under hela trafikdygnet, att hålla på att koppla till och från på linjen som man gjorde under den gamla tiden är inte tillrådligt. Dels är koppelkonstruktionen livsfarlig (även om också de förbättrats något sedan första leverans), dels gäller det att göra rätt i kopplingsproceduren - gör man fel får man stora problem. Att koppla A35-vagnar är i första hand ett jobb för verkstadspersonal, vill jag påstå.

Koppleriverksamheten på Tvärbanan är borta nu, och väl är väl det. Även de mer robusta A32-vagnarna ställde stundtals till oväntade driftsproblem (med tillhörande förseningar) i samband med till- eller frånkoppling.

Eftersom det här har urartat till sifferexercis beträffande antalet sittplatser, vill jag bara i all enkelhet påpeka att inte ens ett tvåvagns A35-tåg når upp till samma antal sittplatser som ett gammalt A30/B30/A30-tåg. Vad gäller Göran Ternér (fp) så har han en egen agenda som inte nödvändigtvis sammanfaller med Lidingöbanans bästa. Oavsett hur utfallet blir under den närmaste tiden efter trafikstarten så kommer han att försöka frammana bilden av katastrof, fiasko och misslyckande.

Sedan är det en annan sak att man har byggt infrastrukturen på LB sådan att man inte nu kan köra med 60 m-tåg, men det har vi redan avhandlat nästan till leda, så det berör jag inte ytterligare här.

PS. Den bästa A35-an var den som finns avbildad här ovan. Den var inte dum, det fick bli två bitar.

[Odd]

Kopplingen kommer troligen att komma tillbaka snart, det måste det, de extra vagnkilometrarna som rullar på i onödan idag kostar operatören mycket pengar. Det kommer gälla även A35.

Anledningen till att man hittills testat dubbla A35 på helgerna är flera, bland annat för att tillgången på vagnar är bättre (behövs endast 6 fungerande vagnar, vardagar kräver 10 fungerande vagnar, av 15 levererade). Situationen blir väl bättre och bättre men det finns fortfarande vissa restriktioner när man skall köra A35 i mult och dessutom "trivs" bara vissa vagnar med varandra. Jag hoppas att beställaren inte är nöjd förrän det fungerar utan problem och att man kan koppla vilka A35or som helst med varandra och i vilken ände som helst.

När det gäller A36ornas längd kontra multiplar, så är det tämligen enkelt att göra om dessa till A35. Jag anser dock att man på sikt borde skicka A36 till Nockebybanan och anpassa denna för längre vagnar. Då kan man få den kapacitetsökning som man behöver och Lidingö kan börja använda 60 meter i stället för endast 40 meter. Helst skulle man försöka sälja samtliga A35/A36 till någon annan och i stället satsa på en ny vagntyp som är lättare och fungerar bättre.

[Björn Ehnberg]

Kopplingen kommer troligen att komma tillbaka snart, det måste det, de extra vagnkilometrarna som rullar på i onödan idag kostar operatören mycket pengar. Det kommer gälla även A35.

Anledningen till att man hittills testat dubbla A35 på helgerna är flera, bland annat för att tillgången på vagnar är bättre (behövs endast 6 fungerande vagnar, vardagar kräver 10 fungerande vagnar, av 15 levererade). Situationen blir väl bättre och bättre men det finns fortfarande vissa restriktioner när man skall köra A35 i mult och dessutom "trivs" bara vissa vagnar med varandra. Jag hoppas att beställaren inte är nöjd förrän det fungerar utan problem och att man kan koppla vilka A35or som helst med varandra och i vilken ände som helst.

När det gäller A36ornas längd kontra multiplar, så är det tämligen enkelt att göra om dessa till A35. Jag anser dock att man på sikt borde skicka A36 till Nockebybanan och anpassa denna för längre vagnar. Då kan man få den kapacitetsökning som man behöver och Lidingö kan börja använda 60 meter i stället för endast 40 meter. Helst skulle man försöka sälja samtliga A35/A36 till någon annan och i stället satsa på en ny vagntyp som är lättare och fungerar bättre.

Tja, vad är onödiga vagnkilometrar? Längs TUB 18, där jag bor, skulle man gott och väl kunna köra med tvåvagns C20-tåg under lågtrafiken om det bara vore fråga om vagnkapacitet. I den mån det blir fråga om att kopplingen kommer tillbaka (jag antar att det här är Tvärbanan som avses), hoppas jag att det blir fråga enbart om kvällsavkoppling. Att hålla på och koppla av och på dagtid är att tigga om problem, det vet du lika väl som jag. För Tvärbanans del blev det betydligt enklare när denna slopades, inte minst eftersom resandet till och från Liljeholmen ökade kraftigt i samband med att det kommersiella centrumet öppnades. Det var kaotiska scener där innan dubbelvagnstågen kom. Fenomenet lunchrusning finns på Lidingö också, om än inte i lika uttalad form. Alternativet är tätare trafik, och då får man kostnader på annat håll.

Detta sagt som en generell kommentar till trafikering med enkelvagns- resp. flervagnståg.

PS. På Nockebybanan behövs ingen kapacitetsökning, det är trångt i vagnarna några varv morgon och kväll (trots att man kör 6 min-trafik, vilket är bra för en så liten bana), sedan är det glest besatt. Kostnaden för att bygga ut plattformarna där står inte i proportion till nyttan.

[twr]

PS. På Nockebybanan behövs ingen kapacitetsökning, det är trångt i vagnarna några varv morgon och kväll (trots att man kör 6 min-trafik, vilket är bra för en så liten bana), sedan är det glest besatt. Kostnaden för att bygga ut plattformarna där står inte i proportion till nyttan.

7,5 min trafik med 40 meters vagnar skulle motsvara dagens 6 min trafik med 30 meters vagnar.

[Lars_L]

PS. På Nockebybanan behövs ingen kapacitetsökning, det är trångt i vagnarna några varv morgon och kväll (trots att man kör 6 min-trafik, vilket är bra för en så liten bana), sedan är det glest besatt. Kostnaden för att bygga ut plattformarna där står inte i proportion till nyttan.

7,5 min trafik med 40 meters vagnar skulle motsvara dagens 6 min trafik med 30 meters vagnar.

Om man inte vill ha vagnarna till annat, kan man ju göra den besparingen. Men ett omlopp mindre och vagnar som väl nästan kostar 10 miljoner mer styck, ger nog ungefär samma driftskostnader. De ca 30 miljoner extra som vagnarna kostar totalt (inklusive en reserv), ger väl avskrivnings- och räntekostnader på 1 miljon per år minst - vilket ju inte motsvarar var en förartjänst mindre per dag kostar - knappt ens om man även har konduktör. Nuförtiden har man ju bara det extra omloppet ute i morgonrusningen, så egentligen blir förlusten än större. Därtill kostar det nog minst 50 miljoner att anpassa plattformar etc. Även där ca 1 miljon per år i avskrivnings och räntekostnader.

I sådana fall ska ju syftet vara att dra ut till 15-minuterstrafik dagtid må-lö och 30-minuterstrafik i lågtrafik. Då blir det väl en driftsekonomisk vinst, men innebär längre restider för resenärerna.

Vinsten skulle väl vara om bara ett eller ett par av spårvagnarna skulle behöva vara 40-meters för att klara belastningen under maxtimmen, med 7,5-minuterstrafik.

[Magnus Ahltorp]

I sådana fall ska ju syftet vara att dra ut till 15-minuterstrafik dagtid må-lö och 30-minuterstrafik i lågtrafik. Då blir det väl en driftsekonomisk vinst, men innebär längre restider för resenärerna.

Lidingöbanan har ju 20-minuterstrafik dagtid, så 15-minuterstrafik dagtid på Nockebybanan skulle fortfarande vara lyxigt.

[Björn Ehnberg]

Ja, men försöker man dra ned på turtätheten på linje 12 under högtrafik kommer det att bli ett -la liv på de boende i Nockeby, Ålsten och Äppelviken, det kan jag lova herrarna.

Men åter till linje 21 - jag tycker det ger ett lite fånigt intryck att försöka hitta alternativa sysselsättningar till LB:s A36-vgnar, när trafiken inte ens kommit igång.

[Magnus Ahltorp]

Ja, men försöker man dra ned på turtätheten på linje 12 under högtrafik kommer det att bli ett -la liv på de boende i Nockeby, Ålsten och Äppelviken, det kan jag lova herrarna.

Det tror jag säkert, men Lidingöbanan hade redan innan ombyggnaden flera resenärer, trots att den har nästan halva turtätheten. Att man inte kan köra mycket oftare i rusningen är ju på grund av banan, men det är faktiskt ingen anledning att köra 20-minuterstrafik på dagen.

Om man däremot jämför turtätheten på Lidingöbanan och Nockebybanan med medelinkomsten längs dessa så visar det sig att den är ganska proportionell, så det kanske finns en anledning ändå.

[twr]

Att man inte kan köra mycket oftare i rusningen är ju på grund av banan, men det är faktiskt ingen anledning att köra 20-minuterstrafik på dagen.

Den upprustade Lidingöbanan bör kunna klara 8 minuters trafik.

Med tillägg av dubbelspår Högberga - Brevik bör 6 minuters trafik vara möjlig-

Frågan är tvådelad:

Är den nu planerade trafiken otillräcklig (eller vad gör vi om/när den eventuellt blir det i framtiden)?

Hur erbjuder vi utökad trafik? Längre tåg, tätare trafik på hela banan eller insatståg på delar av banan?

[/jes]

Den enkla och inte minst snabba lösningen av eventuella kapacitetsproblem på Lidingöbanan är att linje 201 förlängs till Brevik, eventuellt Gåshaga under dagtid måndag-fredag. Kvällar och helger byte spårvagn/buss i Kottla som förut.

Dessutom skulle detta upplevas som en stor standardförbättring av dem som bor på södra ön.

Linje 221 Larsberg-Ropsten trafikerar sedan omläggningen av linjenätet i somras nu hela trafikdygnet med samma frekvens som Lidingöbanan.

[C12C3C3C12]

Angående det här med koppleriet, varför krångla till det,12:an hade aldrig till- och frånkoppling när jag jobbade där, man körde ner dubbelvagnarna på kvällen samt slutade för dagen, upp kom nattvagnarna med nya förare. Oslo hade byte med Hökavagnarna, bort med motor + släp, in med motor, bild på det i en annan bildtråd här (nej jag tänker inte gräva upp den).