Kritisk ledare om höghastighetståg

[LÅ1]

I en ledarkolumn på svd.se i dag ifrågasätter Maria Rankka byggandet av höghastighetsjärnväg i Sverige: "Höga kostnader utan höga hastigheter".

Hon befarar att höghastighetsbanorna går ut över godstrafik och pendeltrafik. Det kan ligga något i det ur en synvinkel, men å andra sidan så är det oacceptabelt trångt på de befintliga banorna i dag, så stora investeringar behövs i alla fall.

[C20_rules]

Intressant!
Hon var ju inne lite på samma spår där som jag var också. Tågen måste i princip köra Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö direkt för att bli lönsamma - och då blir det ju frågan om resandeunderlaget är tillräckligt. Fler stopp sänker istället snittfarten så mycket att det inte motiverar investeringen. Att man måste köra minst 300 km nonstop säkert rätt bra p g a att det behövs så mycket tid för acceleration och inbromsning. På sträckor under 300 km vinner man således inget jämfört med t ex snabba bilförare (vet dock inte om dessa utgör nån betydande mängd) eller lite jämfört med nuvarande tåg som ändå går 200 km/h - och på sträckor över 800 km blir det svårt att konkurrera med flyg istället.

[Odd]

Jag har försökt att påpeka det tidigare, att vi måste satsa på "låghastighetsjärnvägen", det är där framtiden är. Det är inte omöjligt att flygtrafiken blir klimatneutral på längre sträckor inom en inte allt för lång framtid, men det är orealistiskt att satsa på regionalflyg för 100-400 km överallt oavsett klimatpåverkan. Därför kommer "låghastighetsjärnvägen" att vara viktigare i framtidens kommunikationssystem. Även med kapacitet på 200-250 km/h med konventionell spårteknik så kommer man kunna få rimliga restider för kanske 98% av järnvägsresenärerna. Stockholm-Göteborg via Ulricehamn skulle även med "låghastighetsjärnväg" ge en restid på drygt 2 timmar med en investeringskostnad som blir betydligt lägre än om man skulle bygga en helt ny parallell höghastighetsjärnväg.

Kanske är det så att det är 4-spår man skall ha hela vägen...

[CS]

Det är ungefär odds verklighetsbeskrivning som har lett fram till beslutet att bygga ut höghadtighetenätet. Genom att vi kör så mycket regionaltåg på stambanorna får snabbtågen svårt att hålla 200km/h. Alltså behöver vi bygga 4-spår.

4-spår i befintlig sträckning är fasligt dyrt ovh ger en massa störningar under byggtiden.

Alltså vill vi bygga de ytterligare spåren i en separat sträckning med bättre geometri än befintlig sträckning

Om vi ska bygga nya spår i ny sträckning är det lönsammare att bygga spåren för 320 km/h än för 250 km/h

[twr]

Det är ungefär odds verklighetsbeskrivning som har lett fram till beslutet att bygga ut höghadtighetenätet. Genom att vi kör så mycket regionaltåg på stambanorna får snabbtågen svårt att hålla 200km/h. Alltså behöver vi bygga 4-spår.

4-spår i befintlig sträckning är fasligt dyrt ovh ger en massa störningar under byggtiden.

Alltså vill vi bygga de ytterligare spåren i en separat sträckning med bättre geometri än befintlig sträckning

Om vi ska bygga nya spår i ny sträckning är det lönsammare att bygga spåren för 320 km/h än för 250 km/h

Tänk så enkelt det är! Det är det här man missar när man bara för debatten på nivån "är Sverige tillräckligt tättbefolkat för att köra i 320 km/h?"

Man kan lägga till i ditt resonemang: Geometri för 250 km/h kommer att innebära stora radier och därmed en hel del tunnlar och broar. Geometri för 320 kommer att kosta mer, men inte nödvändigtvis linjärt mer. Så när förra regeringen vid något tillfälle ville framstå som ansvarsfulla genom att säga att banorna skulle byggas för 250 km/h var de nog inte helt insatta i hela situationen.

[C20_rules]

Jag har försökt att påpeka det tidigare, att vi måste satsa på "låghastighetsjärnvägen", det är där framtiden är. Det är inte omöjligt att flygtrafiken blir klimatneutral på längre sträckor inom en inte allt för lång framtid, men det är orealistiskt att satsa på regionalflyg för 100-400 km överallt oavsett klimatpåverkan. Därför kommer "låghastighetsjärnvägen" att vara viktigare i framtidens kommunikationssystem. Även med kapacitet på 200-250 km/h med konventionell spårteknik så kommer man kunna få rimliga restider för kanske 98% av järnvägsresenärerna. Stockholm-Göteborg via Ulricehamn skulle även med "låghastighetsjärnväg" ge en restid på drygt 2 timmar med en investeringskostnad som blir betydligt lägre än om man skulle bygga en helt ny parallell höghastighetsjärnväg.

Kanske är det så att det är 4-spår man skall ha hela vägen...

Det är ju det jag tycker också. Folk är så fixerade vid toppfarten - men tänker inte på vad som verkligen påverkar genomsnittshastigheten. Det går ju att köra rätt mycket snabbare med det vi har. Det löjligaste jag sett var nog X55 till Sundsvall som fick nästan samma restid som intercity bara för dom saknar korglutning. Tågen kunde alltså åka på prestanda och säkerhetsmässigt men dom ville inte för dom tyckte det blev "obekvämt". Sen kan man dock fråga sig varför SJ valde bort korglutning om det nu var så viktigt - om dom gjorde det för det blir billigare, får dom ju stå sitt kast.

Men detta är ju lite önsketänkande att tänka att dom skulle utnyttja dessa tågs prestanda. Men det finns ju fortfarande mycket man kan göra som nämnts här.

[twr]

Jag har försökt att påpeka det tidigare, att vi måste satsa på "låghastighetsjärnvägen", det är där framtiden är. Det är inte omöjligt att flygtrafiken blir klimatneutral på längre sträckor inom en inte allt för lång framtid, men det är orealistiskt att satsa på regionalflyg för 100-400 km överallt oavsett klimatpåverkan. Därför kommer "låghastighetsjärnvägen" att vara viktigare i framtidens kommunikationssystem. Även med kapacitet på 200-250 km/h med konventionell spårteknik så kommer man kunna få rimliga restider för kanske 98% av järnvägsresenärerna. Stockholm-Göteborg via Ulricehamn skulle även med "låghastighetsjärnväg" ge en restid på drygt 2 timmar med en investeringskostnad som blir betydligt lägre än om man skulle bygga en helt ny parallell höghastighetsjärnväg.

Kanske är det så att det är 4-spår man skall ha hela vägen...

Det är ju det jag tycker också. Folk är så fixerade vid toppfarten - men tänker inte på vad som verkligen påverkar genomsnittshastigheten. Det går ju att köra rätt mycket snabbare med det vi har. Det löjligaste jag sett var nog X55 till Sundsvall som fick nästan samma restid som intercity bara för dom saknar korglutning. Tågen kunde alltså åka på prestanda och säkerhetsmässigt men dom ville inte för dom tyckte det blev "obekvämt". Sen kan man dock fråga sig varför SJ valde bort korglutning om det nu var så viktigt - om dom gjorde det för det blir billigare, får dom ju stå sitt kast.

Men detta är ju lite önsketänkande att tänka att dom skulle utnyttja dessa tågs prestanda. Men det finns ju fortfarande mycket man kan göra som nämnts här.

Men om vi nu behöver 4 spår genom Östergötland, och dagens bana gör onödiga krokar på vägen. Och om vi önskar kortade restider till Östergötland genom att bygga 2 spår längs kusten, men Nyköpingsbanan är för krokig.

Är det då inte vettigt att bygga denna nya bana för 320 snarare än för 250?

Ni snöar in på generella resonemang, så att ni missar att det faktiskt är ganska motiverad i de enskilda fallen. Läs CS inlägg.

[C20_rules]

Jag har försökt att påpeka det tidigare, att vi måste satsa på "låghastighetsjärnvägen", det är där framtiden är. Det är inte omöjligt att flygtrafiken blir klimatneutral på längre sträckor inom en inte allt för lång framtid, men det är orealistiskt att satsa på regionalflyg för 100-400 km överallt oavsett klimatpåverkan. Därför kommer "låghastighetsjärnvägen" att vara viktigare i framtidens kommunikationssystem. Även med kapacitet på 200-250 km/h med konventionell spårteknik så kommer man kunna få rimliga restider för kanske 98% av järnvägsresenärerna. Stockholm-Göteborg via Ulricehamn skulle även med "låghastighetsjärnväg" ge en restid på drygt 2 timmar med en investeringskostnad som blir betydligt lägre än om man skulle bygga en helt ny parallell höghastighetsjärnväg.

Kanske är det så att det är 4-spår man skall ha hela vägen...

Det är ju det jag tycker också. Folk är så fixerade vid toppfarten - men tänker inte på vad som verkligen påverkar genomsnittshastigheten. Det går ju att köra rätt mycket snabbare med det vi har. Det löjligaste jag sett var nog X55 till Sundsvall som fick nästan samma restid som intercity bara för dom saknar korglutning. Tågen kunde alltså åka på prestanda och säkerhetsmässigt men dom ville inte för dom tyckte det blev "obekvämt". Sen kan man dock fråga sig varför SJ valde bort korglutning om det nu var så viktigt - om dom gjorde det för det blir billigare, får dom ju stå sitt kast.

Men detta är ju lite önsketänkande att tänka att dom skulle utnyttja dessa tågs prestanda. Men det finns ju fortfarande mycket man kan göra som nämnts här.

Men om vi nu behöver 4 spår genom Östergötland, och dagens bana gör onödiga krokar på vägen. Och om vi önskar kortade restider till Östergötland genom att bygga 2 spår längs kusten, men Nyköpingsbanan är för krokig.

Är det då inte vettigt att bygga denna nya bana för 320 snarare än för 250?

Ni snöar in på generella resonemang, så att ni missar att det faktiskt är ganska motiverad i de enskilda fallen. Läs CS inlägg.

Jo så är det ju såklart. Det var inte så jag menade. Bara det att just för tillfället har vi ju t ex inga tåg som får köra så fort och på dom avstånd det ofta handlar om inkl den långsamma biten Stockholm - Järna, så kanske man inte vinner så mycket på att köpa helt nya tåg för att kunna köra 320 km/h på bara en del av sträckan.
X55 har väl t ex rätt bra acceleration (kanske inte jämfört med X60 - men jämfört med "långväga" tåg så) och det täcker ju kanske t o m upp jämfört med höghastighetståg av nuvarande typ (t ex TGV, ICE m fl) om dom har sämre acceleration. Iallafall om man vill kunna göra något stopp på vägen.
Men självklart om man bygger ny bana så ska man ju bygga för 320 km/h - så att man kan bygga ut och köpa in snabbare tåg i framtiden (eller bygga om nuvarande - X55 har ju gjort 302 km/h vid testkörning och kan ju kanske "trimmas upp" lite så dom får högre sth än 250 km/h). Det kostar nog inte så extremt mycket mer om man ändå ska bygga nytt.

[Kantorn]

"bara en del av sträckan" - det låter som om den höga hastigheten bara gäller en kortare del. Men sträckan Stockholm - Järna är kort och sträckan Malmö - Lund är ännu kortare. Sträckan Järna - Lund kommer att byggas till allra största delen för höghastighetståg, dvs sth 320.

[ADDE]

Tänk på att FLemingsberg-Järna är en bana byggd för 250km/h. När man väl har uppgraderat signalsystemet för att tillåta så höga STHn, så blir restiden något ännu kortare...

[X12]

FLemingsberg-Järna är en bana byggd för 250km/h. När man väl har uppgraderat signalsystemet

Men är det inte så att 250 km/h redan idag är tillåtet med dagens ATC, just på denna enda bana? Eller 220 km/h, eller vad det nu blir för tåg utan korglutning.

[C20_rules]

"bara en del av sträckan" - det låter som om den höga hastigheten bara gäller en kortare del. Men sträckan Stockholm - Järna är kort och sträckan Malmö - Lund är ännu kortare. Sträckan Järna - Lund kommer att byggas till allra största delen för höghastighetståg, dvs sth 320.

Jo så är det ju såklart. Men jag är ändå lite skeptisk till att genomsnittsfarten blir så hög att man gör nån större vinst med att ha så hög toppfart. Främst p g a dom otroligt fjantiga kraven på "komfort" man har - vilket kräver ännu mycket större kurvradier än vad som krävs för tågen prestandamässigt.
Det är frågan om det går att bygga en så rak bana från Stockholm till Göteborg och Malmö till en rimlig kostnad - berg, sjöar, bebyggelse, samhällen etc utgör hinder. Det skulle bli broar och tunnlar överallt (=svindyrt bygge). Det är nog inga problem att bygga en bana så man klarar 320 km/h hela vägen med avseende på tågens prestanda - men med "komfortkraven" så dubbleras i princip kurvradierna. Sänker man farten p g a "komfort" på en massa ställen så försvinner ju en stor del av vinsten.

Det kräver kurvradier på nästan 10 km för att för att få "kärringkomfort" i 320 km/h utan korglutning. Med korglutning blir det lite mindre, men många blir åksjuka istället och man kommer fortfarande begränsas av krängningarna när man går in och ut ur kurvorna (vilka är påtagliga i X2000. Det leder till att förare fiskör i kurvorna och det bidrar till dom ständiga förseningarna). För att få en uppfattning om 10 km kurvradie - tänk en cirkel som börjar i Jakobsberg och när man kommit 90° är man ute på Ekerö, när man kommit 180° är man i Farsta strand för att sen vara mellan Lidingö och Danderyd när man kommit 270° och sen tillbaka i Jakobsberg igen vid 360°...

Som ytterligare jämförelse har vi t ex sträckan Kungsängen, Bro och Bålsta med kurvradier på ca 2-2,5 km och sth 200 - den uppfattar man ju som ganska rak. Redan dom kurvorna är dock tillräckliga för att ställa till "komfortproblem". Förare ligger och kör 160-170 med X40 fastän att dom får gå 200 (samma tidtabell som intercity). Och det beror inte på att tåget har nersatt hastighet p g a avstängda bromsar eller liknande. Dom kan ligga och köra 190 på en raka och sen sakta ner till 170 när det kommer kurvor (ändå kan man precis innan ha åkt med en annan förare som kör 190 i samma kurvor med samma tågtyp utan problem, så det är knappast banan). ATC har bara en tolerans på 10 km/h och det känns tydligt när den går i (jag har t ex några gånger har jag åkt pendeltåg ut mot Bro som legat och kört i 168-169 och sen råkar toucha 170 så går bromsarna till direkt).

Den värsta jag råkat på var Stockholm-Falun för ett tag sen med ett Intercity. Det avgick i tid från en station innan en kurvig sträcka (minns inte vilken nu) och det var inga stopp tågmöten etc. Jag hade glömt min GPS-mätare den gången men han åkte ut som vanligt och kom upp i ganska god fart (uppskattningsvis runt 160 km/h) - efter en stund hörde man att bruset ökade en aning (bromsarna på intecity låter ju likt det ljudet som blir av hjueln mot rälsen) och efter en stund gick det påtagligt långsammare - sen avslöjade tågets rollning att det svängde (men man kände ingen sidokraft överhuvudtaget och såg inget ens på t ex vätskenivån i folks dricksglas, gardinerna hänger rakt ner etc). Vid nästa station var han 4 min försenad! Och det på en tur som ska ta runt 20 min i tabellen! Förseningen stod sig sen såklart till Falun (den föraren körde knappast in något). Sen har jag faktiskt åkt en gång med en bättre förare som höll tiden på samma sträcka. Då var det så gardinerna hängde ut bra från väggen och muggar åkte på borden Det blev ingen ATC-broms för det.

Med tanke på vilken framförhållning man hade med X55 så lär det bli samma sak med nya banan. Man kommer bygga kurvradierna efter vad tåget är designat för (vilket kanske är hälften mot för vad som är "komfort"). Sen blir det fjasko p g a att man inte kan köra så fort som man tänkt och dom ständiga förseningarna p g a att tidtabellen är "för tight" kommer som ett brev på posten.
Därav min misstro. Det handlar ju inte bara om sträckan Stockholm-Järna går långsamt. Visst om dom byggde en höghastighetsbana och verkligen drog på så skulle det ju va riktigt härligt. Men jag tror inte riktigt verkligheten kommer se ut så.

[twr]

Med tanke på vilken framförhållning man hade med X55 så lär det bli samma sak med nya banan. Man kommer bygga kurvradierna efter vad tåget är designat för (vilket kanske är hälften mot för vad som är "komfort").

Vilket tåg? Har man bestämt sig för att bygga för 320 så gör man väl det. (7200 m kurvradie om jag minns rätt?) Vilka tåg som kommer att köra där är det ingen som vet.

[C20_rules]

Med tanke på vilken framförhållning man hade med X55 så lär det bli samma sak med nya banan. Man kommer bygga kurvradierna efter vad tåget är designat för (vilket kanske är hälften mot för vad som är "komfort").

Vilket tåg? Har man bestämt sig för att bygga för 320 så gör man väl det. (7200 m kurvradie om jag minns rätt?) Vilka tåg som kommer att köra där är det ingen som vet.

Jo visst - 7,2 km radie uppfyller nog "komfortkravet" också (även om det kanske är gränsfall på). Men som sagt - det är ordentligt platskrävande och det kommer ju antingen gör bygget dyrt eller så blir det ställen med nersatt hastighet. Vilket kommer minska vinsterna. Säger inte att det är omöjligt. Det vore utmärkt om man bygger höghastighetsbanor som fungerar - det har man ju gjort i andra länder, men jag har bara inte så höga förhoppningar när det gäller Trafikverket och SJ...

[C20_rules]

Eller ja - man brukar ju tillåta upp till ca 6° dosering på vanliga järnvägar så det borde väl knappast va mindre på höghastighetsbanor.
Då har man ju tan(6) * 9,82 = 1,03 m/s² (d v s vid 1,03 m/s sidoacceleration så uppvägs den helt av banans dosering). Och sidoaccelerationen blir ju vid 7,2 km radie blir ju 320^2 / 7200 / 12,96 = ca 1,1 m/s²
Så ja - dom kurvorna kommer ju inte kännas alls. Jag överdrev väl lite i uppskattningen. Men ändå - 7,2 km är ju ändå en sväng från Barkarby till Älvsjö typ om man tänker sig man ritar cirkeln i exemplet och drygt 3 ggr så mycket som sträckan Kungsängen - Bålsta. Så det är ju ändå en hel del. Och vid mindre radier kommer det snabbt börja kännas mer när det går över det som uppvägs av doseringen.

[LÅ1]

Det är inte bara ledarkrönikörer på Svenskans som är kritisk till planerna på höghastighetsbanor i Sverige. (Se trådens första inlägg.)

Lars-Olof Franzén, kommunfullmäktigeledamot i Alvesta kommun, är kritisk och skriver på DN Åsikt: "Järnvägsnätet rasar medan man drömmer om framtiden". Ingressen lyder "Medan kontaktledningar faller ned, rälsbrott uppstår och växlar går sönder sitter regeringsledamöter, riksdagsmän och kommunalpolitiker och drömmer om en höghastighetsbana som kanske kan stå färdig om 25-30 år. Den svenske järnvägsresenären kan inte vänta i 25 år på att dagens tågkaos löses.".

Franzén gör gällande att de orter som inte får en station utmed HH-banorna inte har något att vinna på dessa, och att pengarna bör läggas på en ordentlig upprustning av befintliga banor, som klarar 250 km/tim. Kanske skulle man kunna bygga ett tredje spår utmed de befintliga, föreslår han.

Han får svar av Pär Holmén som varit lokförare sedan 1976. "Expansiv järnväg förutsätter en ny modern stambana". Ingressen till denna artikel lyder "Jag anser att järnvägen måste få betydligt mer spårkapacitet på stambanorna. Det är en förutsättning för att underhållet skall fungera, tåg blir nöjaktigt i rätt tid och att restiderna bli konkurrenskraftiga även på längre sträckor . Det enda som säkerställer allt detta detta är en höghastighetsbana."

Holmén menar att gods- och lokaltrafik gynnas av HH-banorna eftersom det ger större kapacitet på dagens stambanor. I dag kan tågresandet knappast öka eftersom det saknas kapacitet. Skulle politikerna anamma snikvarianten med ett tredje spår så "förblir också svensk järnväg oförmögen att ta steget ifrån 1800-talet in i 2000-talet".

Det blir säkert snart fler inlägg i debatten. På DN Åsikt och på andra ställen.

Problemet i dag är ju att det knappt finns tillräckligt med tid att underhålla banorna, och än mindre tid att rusta upp dem. Detta kan väl knappast vänta tills HH-banorna är på plats.