Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
twr skrev:
Kan man flytta Roslagsbanan västerut och kanske överdäcka den också kan man få ett byte inomhus och dessutom frigöra mark för bostadsbyggande. Dessa möjligheter finns inte på samma sätt vid Universitetet, eftersom det ligger i Nationalstadsparken.
Tanken är alltså att alla depå-, verkstadsfunktioner mm flyttas från Östra station och Mörby till Molnby, samt en kompletterande depå längs Österskärslinjen, rimligen i trakten av Täljö. Verkstadsbyggnaderna bör bevaras eftersom de är vackra hus, men de kommer inte längre ha något samband med Roslagsbanan (förutom historiskt förstås). En ny ändstation för Roslagsbanan byggs underjordiskt vid T-Centralen, 4 till 6 spår torde behövas beroende på trafikupplägg.
Vad gäller bytespunkten tänker jag mig att Roslagsbanan dras väster om verkstadsbyggnaderna, med plattform i uppskattningsvis 800 meters radie. Lämpligen sänks spåren ned tillräckligt mycket för att Roslagsbanan ska kunna överdäckas samtidigt som E18. Bytande resenärer ges väderskyddade gångförbindelser mellan tunnelbana och Roslagsbanan under mark. Gångvägen minskas från omkring 500 meter ringlande gång- och cykelvägar i ett motorvägslandskap till förhoppningsvis mindre än 100 meter gångväg väderskyddat inom terminal.
Denna nya station Danderyds sjukhus ersätter dagens stationer Mörby och Stocksund.
Frågan är motiverad eftersom så många vill ha "tunnelbana till Täby". Men då kan vi fråga oss:
* Vad är Täby egentligen?
* Spelar det någon roll vart tunnelbanan går?
* Vad är en tunnelbana egentligen?
De tunnelbaneförslag som diskutera nu har 3 (!) stationer inom Täby kommun. Någon som bor i Viggbyholm, Näsbypark, Täby kyrkby etc kommer ha föga nytta av denna föreslagna tunnelbana. Det är alltså inte "Täby" som får tunnelbana, utan Roslags-Näsby, Täby centrum och Arninge. Resten av kommunen berörs marginellt.
Roslagsbanan å andra sidan har 13 (!) stationer i Täby (inkl Arninge som öppnas cirka 2018). Nästan alla bebyggda delar av kommunen har en station på Roslagsbanan inom 1,5 km gångavstånd. Skarpäng och den planerade bebyggelsen i Ullna ligger längst ifrån, omkring 2 km.
Så frågan är, varför skulle Täby kommun vilja förbinda 3 punkter i kommunen med Solna och Odenplan, framför att förbinda 13 punkter i kommunen med Odenplan och T-Centralen?
Vem eller vilka har lanserat tanken att dra Roslagsbanan till T-centralen? Är det bara en dröm för någon eller några här på forumet, eller har politiker och/eller tjänstemän på någon relevant nivå kommit upp med den idén?
LÅ1 skrev:Vem eller vilka har lanserat tanken att dra Roslagsbanan till T-centralen? Är det bara en dröm för någon eller några här på forumet, eller har politiker och/eller tjänstemän på någon relevant nivå kommit upp med den idén?
Att komma på idén är väl inte så svårt?
Det har utretts i en Åtgärdsvalsstudie, som ganska tydligt visar att det är den åtgärd som ger bäst resenärsnytta för Nordostsektorn. Det har också funnits några artiklar i Dagens Nyheter om saken.
Titta gärna i bilaga 15, som detaljerat visar hur Roslagsbanan skulle trafikeras. Den attraktiva förbindelsen ökar resandet så mycket att fler avgångar till Täby behövs. Roslags-Näsby, Täby centrum, Galoppfältet, Viggbyholm, Hägernäs, Arninge får 12 tåg/h och riktning till T-Centralen, alltså motsvarande 5 minuters trafik. Restiden från Täby centrum till T-Centralen blir 16 minuter. Detta är alltså en slags "snabbtunnelbana" till Täby. Det är svårt att förstå varför någon i Täby kommun skulle vilja föredra någon annan lösning.
Nu är jag med. Möjligt att jag läst något om det där förslaget tidigare.
Skulle tydligen bli ett mycket djupt stationsläge, under Citytunnelns perronger. T-centralen (som i dokumenten kallas centralen!) skulle bli ett ännu större "råttbo". En station med minst 12 perronger på minst 5 olika djup! (Finns det någon uppgift om olika rekord i sammanhanget?)
Måste förstås vara bättre lösning för många, men inte alla, roslagsbaneresenärer än att dra banan till Odenplan. Men det cementerar samtidigt T-centralen som det egentligen enda betydelsefulla navet i Stockholms lokal- och regionaltrafik.
LÅ1 skrev:Nu är jag med. Möjligt att jag läst något om det där förslaget tidigare.
Skulle tydligen bli ett mycket djupt stationsläge, under Citytunnelns perronger. T-centralen (som i dokumenten kallas centralen!) skulle bli ett ännu större "råttbo". En station med minst 12 perronger på minst 5 olika djup! (Finns det någon uppgift om olika rekord i sammanhanget?)
Det finns många frågor kvar att lösa. Om Roslagsbanan håller sig öster om Citybanan behöver den inte ligga djupare, men kanske på samma nivå som Citybanan. Men som sagt det finns många tänkbara lösningar.
LÅ1 skrev:Måste förstås vara bättre lösning för många, men inte alla, roslagsbaneresenärer än att dra banan till Odenplan. Men det cementerar samtidigt T-centralen som det egentligen enda betydelsefulla navet i Stockholms lokal- och regionaltrafik.
Banan bör dras först till Odenplan, sedan till T-Centralen. Det är så nära "bäst för alla" som man kan komma.
Är det inte snarast en fördel att ha ett nav där allt finns tillgängligt?
Förmodar att många har sitt slutmål in City och då vore det mycket dumt att sluta vid Odenplan vilket ger et extra byte.
Skall man spara pengar är väl en rakare sträckning Östra-Centralen att föredra.
Här når man Tåg, Pendeltåg,Tunnelbanans alla linjer, Spårvagn och bussar.
-Per
Sluta med plågsamma särskrivningar! Ord som uttalas ihop skall också skrivas ihop!
Per Lind skrev:Förmodar att många har sitt slutmål in City och då vore det mycket dumt att sluta vid Odenplan vilket ger et extra byte.
Skall man spara pengar är väl en rakare sträckning Östra-Centralen att föredra.
Här når man Tåg, Pendeltåg,Tunnelbanans alla linjer, Spårvagn och bussar.
-Per
Precis, T-Centralen är slutmålet. På vägen dit ger Odenplan betydligt större nytta än Tekniska högskolan. Ingen av dem är en helt rak sträckning. Det beror på var tunneln börjar. Den sträckning som ger mest nytta för resenärerna är Mörby/Danderyds sjukhus - (Universitetet) - Odenplan - T-Centralen. Det är föga motiverat att passera Tekniska högskolan.
twr skrev:Är det inte snarast en fördel att ha ett nav där allt finns tillgängligt?
Inte för stadsutvecklingen skulle jag tro. Det gör att ett mycket litet område blir mycket mer attraktivt än dess omgivning. Jag tror det t.o.m. kan hämma stadens utveckling på sikt. Speciellt som Stockholm helst inte skall växa på höjden enligt de flesta "tyckare".
Men jag kan ha helt fel här. Det kanske i stället gynnar stadens utveckling? Resan mellan två stationer (med spårbunden trafik) kräver sällan mer än ett byte. Att nå stationer utmed Saltsjöbanan eller utmed några spårvägslinjer kan kräva fler byten.
twr skrev:Är det inte snarast en fördel att ha ett nav där allt finns tillgängligt?
Inte för stadsutvecklingen skulle jag tro. Det gör att ett mycket litet område blir mycket mer attraktivt än dess omgivning. Jag tror det t.o.m. kan hämma stadens utveckling på sikt. Speciellt som Stockholm helst inte skall växa på höjden enligt de flesta "tyckare".
Men jag kan ha helt fel här. Det kanske i stället gynnar stadens utveckling? Resan mellan två stationer (med spårbunden trafik) kräver sällan mer än ett byte. Att nå stationer utmed Saltsjöbanan eller utmed några spårvägslinjer kan kräva fler byten.
Stockholm är för litet för att ha flera nav, tror jag. Och poängen är ju just att alla system ska nå varandra med bara ett byte.
Lite sammanfattning av ÅVS:en och dess underlagsrapporter, uppblandat med lite egna slutsatser.
1. Roslagsbanan har 10 stationer i Täby kommun, 13 om Näsbyparksgrenen inkluderas. 6 stationer i Österåkers kommun och 9 kommuner i Vallentuna kommun. Roslagsbanan som system täcker in det mesta av bebyggelsen i dessa kommuner. Dess stationer är lätt tillgängliga i ytläge. Banan är redan befintlig och kapacitetsförstärkningar och andra förbättringar kan göras relativt billigt. Dessa tre kommuner i Nordost är alltså bäst betjänta av att Roslagsbanan fortsätter att byggas ut. Det finns inget realistiskt sätt att bygga tunnelbana eller pendeltåg som betjänar dessa kommuner lika väl.
2. En svaghet i dagens Roslagsbana är att den endast matar till Röda linjens Mörbygren och inte berör de andra spårsystemen. Därför bör en tunnel byggas från Ålkistan eller Albano in till Stockholms city. Exakt var tunneln ska börja är en teknisk fråga. Det är oklart om dagens station vid Universitetet kan finnas kvar, eller om stationen läggs i underjordsläge. Dagens Östra station läggs ned.
3. Roslagsbanan bör dras till T-Centralen för att nå de andra spårsystemen, speciellt Blå linje och regionaltåg. Var stationen placeras är en teknisk fråga där det finns många svar. Den kan placeras norr om tunnelbanans plattformar och kan då teoretiskt placeras ganska ytligt. Ska en förlängning vidare söderut vara möjlig kan den behöva ligga djupare. 2 mittplattformar, 4 spår, är sannolikt tillräckligt med kompletterande dubbelspårsutbyggnader längre ut i systemet.
4. På vägen till T-Centralen bör en station finnas bland annat för byte till stomlinje 4. Denna station bör ligga vid Odenplan. Detta möjliggör snabba vinkelresor mot pendeltåg mot norr och nordväst, samt byten till Gröna linjen västerut. Här finns även anslutningar till Hagastaden, som även till stora delar hamnar inom gångavstånd. Bytet bör göras så attraktivt att resenärer mot pendeltåg och Gröna linjen, även söderut, föredrar att byta här. På så sätt avlastas T-Centralen.
5. Ett bra byte till Mörbygrenen behövs. Detta bör helst ordnas vid Danderyds sjukhus, genom att Roslagsbanan dras väster om nuvarande verkstadsbyggnader. Här kan även byte ordnas till buss- och spårvägslinjer mot Solna, Sundbyberg, Kista, mm. Om Roslagsbanan går i ytläge till Albano behålls Universitetets station. Om banan behöver gå ned i tunnel redan vid Ålkistan kan det diskuteras om det behövs en station vid Universitetet.
I det här dokumentet tycks man utgå från att Roslagsbanan även i framtiden skall gå via Östra station. (T.ex. på sid 27.)
Enligt samma dokument krävs antingen sex spår vid en säckstation, eller fyra spår med vändspår bakom stationen eller med vändslinga. (Sid 52, 54 och 55.)
Jag ser en fördel med att dra banan till T-centralen via Odenplan. Frågan är om den då skall gå via Östra station eller ej.
LÅ1 skrev:I det här dokumentet tycks man utgå från att Roslagsbanan även i framtiden skall gå via Östra station. (T.ex. på sid 27.)
Enligt samma dokument krävs antingen sex spår vid en säckstation, eller fyra spår med vändspår bakom stationen eller med vändslinga. (Sid 52, 54 och 55.)
Jag ser en fördel med att dra banan till T-centralen via Odenplan. Frågan är om den då skall gå via Östra station eller ej.
Om du tittar i bilaga 15 ser du att en dragning via Odenplan till T-Centralen nämns som en möjlighet. Och det pågår fler utredningar.
Östra station tycker jag betecknas dagens station i markläge. Den läggs ned och bebyggs hursomhelst. Att bygga tunnelstationer både vid Tekniska högskolan och vid Odenplan verkar mycket onödigt. Dels blir det dyrt, dels blir det förlängda restider. Och Odenplan ger då uppenbarligen bättre resenärsnytta.
LÅ1 skrev:I det här dokumentet tycks man utgå från att Roslagsbanan även i framtiden skall gå via Östra station. (T.ex. på sid 27.)
Enligt samma dokument krävs antingen sex spår vid en säckstation, eller fyra spår med vändspår bakom stationen eller med vändslinga. (Sid 52, 54 och 55.)
Jag ser en fördel med att dra banan till T-centralen via Odenplan. Frågan är om den då skall gå via Östra station eller ej.
Om du tittar i bilaga 15 ser du att en dragning via Odenplan till T-Centralen nämns som en möjlighet. Och det pågår fler utredningar.
Östra station tycker jag betecknas dagens station i markläge. Den läggs ned och bebyggs hursomhelst. Att bygga tunnelstationer både vid Tekniska högskolan och vid Odenplan verkar mycket onödigt. Dels blir det dyrt, dels blir det förlängda restider. Och Odenplan ger då uppenbarligen bättre resenärsnytta.
OK!
För säkerhets skull så vill jag säga att jag inte är ute efter polemik. Om du nu trodde det!
Ville bara få vissa saker belysta, vilket jag har fått!
LÅ1 skrev:I det här dokumentet tycks man utgå från att Roslagsbanan även i framtiden skall gå via Östra station. (T.ex. på sid 27.)
Enligt samma dokument krävs antingen sex spår vid en säckstation, eller fyra spår med vändspår bakom stationen eller med vändslinga. (Sid 52, 54 och 55.)
Jag ser en fördel med att dra banan till T-centralen via Odenplan. Frågan är om den då skall gå via Östra station eller ej.
Om du tittar i bilaga 15 ser du att en dragning via Odenplan till T-Centralen nämns som en möjlighet. Och det pågår fler utredningar.
Östra station tycker jag betecknas dagens station i markläge. Den läggs ned och bebyggs hursomhelst. Att bygga tunnelstationer både vid Tekniska högskolan och vid Odenplan verkar mycket onödigt. Dels blir det dyrt, dels blir det förlängda restider. Och Odenplan ger då uppenbarligen bättre resenärsnytta.
OK!
För säkerhets skull så vill jag säga att jag inte är ute efter polemik. Om du nu trodde det!
Ville bara få vissa saker belysta, vilket jag har fått!
Absolut inte! Än så länge är allt på ett tidigt stadium, och jag blandar min tolkning av rapporterna med mina egna slutsatser.
Men jag tror att det bara är "gammal vana" som gör att stationer vid "Östra station" föreslås. Och just att kalla det "Östra station" förstärker intrycket att det "bara är att gräva ned lite". Men för att kunna bygga en tunnel under innerstaden måste banan komma ned på tillräckligt djup, och tunneln måste börja åtminstone norr om Värtabanan, sannolikt ännu längre norrut. Då handlar det om var vi förlägger en knutpunkt. Och då är Odenplan uppenbart mycket bättre än Tekniska högskolan. Jag tycker iallafall är det är uppenbart, och jag är ganska säker på att en beräkning av resenärsnytta skulle visa det.
Per Lind skrev:Förmodar att många har sitt slutmål in City och då vore det mycket dumt att sluta vid Odenplan vilket ger et extra byte.
Skall man spara pengar är väl en rakare sträckning Östra-Centralen att föredra.
Här når man Tåg, Pendeltåg,Tunnelbanans alla linjer, Spårvagn och bussar.
-Per
Precis, T-Centralen är slutmålet. På vägen dit ger Odenplan betydligt större nytta än Tekniska högskolan. Ingen av dem är en helt rak sträckning. Det beror på var tunneln börjar. Den sträckning som ger mest nytta för resenärerna är Mörby/Danderyds sjukhus - (Universitetet) - Odenplan - T-Centralen. Det är föga motiverat att passera Tekniska högskolan.
Brde det inte bli betydligt billigare med en tunnel Östra-Centralen?
Bytet till all annan spårtrafik får man få vid Centralen.
-Per
Sluta med plågsamma särskrivningar! Ord som uttalas ihop skall också skrivas ihop!
Per Lind skrev:Förmodar att många har sitt slutmål in City och då vore det mycket dumt att sluta vid Odenplan vilket ger et extra byte.
Skall man spara pengar är väl en rakare sträckning Östra-Centralen att föredra.
Här når man Tåg, Pendeltåg,Tunnelbanans alla linjer, Spårvagn och bussar.
-Per
Precis, T-Centralen är slutmålet. På vägen dit ger Odenplan betydligt större nytta än Tekniska högskolan. Ingen av dem är en helt rak sträckning. Det beror på var tunneln börjar. Den sträckning som ger mest nytta för resenärerna är Mörby/Danderyds sjukhus - (Universitetet) - Odenplan - T-Centralen. Det är föga motiverat att passera Tekniska högskolan.
Brde det inte bli betydligt billigare med en tunnel Östra-Centralen?
Bytet till all annan spårtrafik får man få vid Centralen.
-Per
Varför skulle det vara billigare? Tunnelsträckan blir ungefär lika lång i båda fallen (det är lika stor omväg västerut till Odenplan som österut till Tekniska högskolan), och antalet stationer är samma.
Nyttan att gå via Odenplan är uppenbarligen mycket större. Vinkelresor mot pendeltågsgrenarna norrut går betydligt snabbare, vilket minskar behovet av tvärförbindelser mellan Danderyd och Solna. Även resor västerut med Gröna linjen går snabbare, liksom med linje 4 mot Fridhemsplan och Hornstull. Hagastaden med dess många arbetsplatser hamnar inom gångavstånd.
Fördelningen av resenärer blir också bättre i kombinationen Odenplan/T-Centralen än i kombinationen Tekniska högskolan/T-Centralen. Om bytet vid Odenplan blir bra kan även en del resenärer söderut med pendeltåg och Gröna linjen byta här.
Jag ser få anledningar till att Tekniska högskolan skulle vara bättre. (Det går inte att börja en tunnel på "Östra station", man hinner inte tillräckligt djupt för att gå under Innerstadens bebyggelse. Rimligen behöver en tunnel passera under åtminstone delar av Norra länken, och den måste nog börja i Albano eller ännu längre norrut. Det är osäkert om bron över Roslagsvägen kan vara kvar eller om man hamnar ännu längre norrut.)
OK,
Men med Odenplan-alternativet får Du två tunnlar under Sveavägen.
Stockholm vill inte ha två spårlinjer på samma ställe, men det kanske inte gäller i tunnel utan bara i tunnel och på ytan?
Skall man lägga RB i tunnel bör man väl göra det efter en sträcka som inte har tunnelbana. Kanske gå i Drottninggatan eller följa 15's gamla sträckning?
Hur många resande har RB som har sitt slutmål runt Östra?
Detta borde väl vara avgörande för hur man drar tunneln.
Är det många som har Östra/Tekniska som slutmål får dom ett extra byte om tunneln dras via Odenplan, vilket försämrar.
För att täcka in ett större område kan man lägga en station vid Stureplan/Humlegården.
-Per
Sluta med plågsamma särskrivningar! Ord som uttalas ihop skall också skrivas ihop!
En station med minst 12 perronger på minst 5 olika djup! (Finns det någon uppgift om olika rekord i sammanhanget?)
Än så länge är allt på ett tidigt stadium, och jag blandar min tolkning av rapporterna med mina egna slutsatser.