Dyrt att köra all ny trafik (SL)

[Lars_L]

Nu är ju det här lite alarmistiskt också. Om befolkningen ökar i dagens takt (även om en viss inbromsning verkar vara på gång), så har ju befolkningen ökat med 18 procent till 2026, till ca 2,6 miljoner invånare i länet. Behåller SL sin kollektivtrafikandel, har man ju alltså råd med närmare 20 procent högre driftskostnader, utan att behöva höja biljettpriset. Alla beräkningar bygger ju på att resandet ökar och att det därför också behövs ökad turtäthet. Bygger man för 80 000 nya invånare längs blåa linjen så kommer man ju också få ett bra resursutnyttjande.

Men sanningen gäller alltid och kommer alltid att gälla; Det är fruktansvärt dyrt att köra med tomma vagnar i trafik. Där kommer man ju alltid att få anpassa efter det resandeutbud som finns.

Det problematiska är egentligen att klara kapitalavskrivningarna om de blir för stor andel av driftsbudgeten. Dessa ligger ju också på samma nivå, oavsett om man kör någon trafik eller inte. Den stora risken är ju som alltid om man gör felinvesteringar. Det är ju att köra med tomma tåg som innebär en stor kostnad. Så länge tågen går fulla, får man ju dock inte högre driftskostnader med t-bana än med buss. Brukar ligga på ungefär på samma nivå.

Även om få kommer åka mellan Arenastaden och NKS, är det ju bara en station och kräver väl bara ett omlopp extra som högst. Gör väl en kostnad på 40-50 miljoner per år ungefär (inklusive kapitalkostnader). Knappast avgörande i sammanhanget.

Och som alltid med kollektivtrafik. Ökar andelen som åker kollektivt, så måste man givetvis endera höja skatten, eller biljettpriserna. Men den andelen tror jag inte heller kommer ändra sig så mycket i Stockholm - helt enkelt då ju 80 procent redan åker kollektivt i maxtimmen (in till centrala Stockholm).

[twr]

Även om få kommer åka mellan Arenastaden och NKS, är det ju bara en station och kräver väl bara ett omlopp extra som högst. Gör väl en kostnad på 40-50 miljoner per år ungefär (inklusive kapitalkostnader). Knappast avgörande i sammanhanget.

Men det är närmare 3 km långt! Minst 2 omlopp skulle jag tro. Och en betydande investeringskostnad.

[Lennart Petersen]

Nu är ju det här lite alarmistiskt också. Om befolkningen ökar i dagens takt (även om en viss inbromsning verkar vara på gång), så har ju befolkningen ökat med 18 procent till 2026, till ca 2,6 miljoner invånare i länet. Behåller SL sin kollektivtrafikandel, har man ju alltså råd med närmare 20 procent högre driftskostnader, utan att behöva höja biljettpriset. Alla beräkningar bygger ju på att resandet ökar och att det därför också behövs ökad turtäthet. Bygger man för 80 000 nya invånare längs blåa linjen så kommer man ju också få ett bra resursutnyttjande.

Men sanningen gäller alltid och kommer alltid att gälla; Det är fruktansvärt dyrt att köra med tomma vagnar i trafik. Där kommer man ju alltid att få anpassa efter det resandeutbud som finns.

Det problematiska är egentligen att klara kapitalavskrivningarna om de blir för stor andel av driftsbudgeten. Dessa ligger ju också på samma nivå, oavsett om man kör någon trafik eller inte. Den stora risken är ju som alltid om man gör felinvesteringar. Det är ju att köra med tomma tåg som innebär en stor kostnad. Så länge tågen går fulla, får man ju dock inte högre driftskostnader med t-bana än med buss. Brukar ligga på ungefär på samma nivå.

Även om få kommer åka mellan Arenastaden och NKS, är det ju bara en station och kräver väl bara ett omlopp extra som högst. Gör väl en kostnad på 40-50 miljoner per år ungefär (inklusive kapitalkostnader). Knappast avgörande i sammanhanget.

Och som alltid med kollektivtrafik. Ökar andelen som åker kollektivt, så måste man givetvis endera höja skatten, eller biljettpriserna. Men den andelen tror jag inte heller kommer ändra sig så mycket i Stockholm - helt enkelt då ju 80 procent redan åker kollektivt i maxtimmen (in till centrala Stockholm).

Det beror ju lite på hur,när och var den ökningen sker. Egentligen finns det ju stor kapacitet i SL-systemet särskilt utanför rusningstid men också ute i periferin och banändarna. Beläggningen lär ligga på 25% i genomsnitt. Mycket skulle väl vara vunnet om man kunde ändra en aning på resmönstret och jag ser att SL har en del information i T-banan där man redogör för beläggningen över dygnets timmar tillsammans med lite saker som vilken fördel det är att åka mitt i tåget.
Men ökar trafiken så behöver man ju i princip "bara" bygga ut där man slår i kapacitetstaket .

[daniel_s]

Det beror ju lite på hur,när och var den ökningen sker. Egentligen finns det ju stor kapacitet i SL-systemet särskilt utanför rusningstid men också ute i periferin och banändarna. Beläggningen lär ligga på 25% i genomsnitt. Mycket skulle väl vara vunnet om man kunde ändra en aning på resmönstret och jag ser att SL har en del information i T-banan där man redogör för beläggningen över dygnets timmar tillsammans med lite saker som vilken fördel det är att åka mitt i tåget.
Men ökar trafiken så behöver man ju i princip "bara" bygga ut där man slår i kapacitetstaket .

Ja men det är väl ingen tröst. Det är ju inte direkt så att man kan bygga nya lägenheter på varenda kvarvarande grön fläck i Vällingby och Hässelby och vänta sig att de som bor där ska nöja sig med att åka till Åkeshov, och motsvarande för de andra bandelarna. Det som verkligen skulle göra susen är ett stopp för allt byggande inom tunnelbaneområdet. Styr byggandet till pendeltågsförorterna tills det blir fullt på Citybanan, sen får man fortsätta ut mot Enköping osv, nya MÄLAB-trafiken ger nya möjligheter

[kildor]

Vega är ett utmärkt exempel på det. På Nynäsbanan finns det helt klart kapacitet för en rejäl resandeökning. Sen finns det ju gott om utrymmen bara ett stenkast från stationerna Krigslida, Tungelsta, Hemfosa och Segersäng! Men som sagt - det gäller ju att ha råd att köra tågen också

[daniel_s]

Ett sådant byte äter upp 4-19 minuter så den som ska in till stan kommer att sitta kvar på tunnelbanan; enda fallet där bytet är att föredra är om man ändå ska vidare med den linjen sedan, t ex Rinkeby-Bålsta eller typ Ågesta-Sundbyberg.

[daniel_s]

I praktiken blir det sällan så många sparade minuter ens i idealfallet att det är värt riskerna. Bytet i sig drar också ned attraktiviteten hos ett sådant ressätt, så även den som är fullständigt rationell tenderar att låta bli.

[2763]

Jag har som regel två alternativ varje gång jag åker till jobbet enligt vår lokala reseplanerare.

1. Ett byte med en restid som är några minuter längre (om jag inte går fort mellan bytena och kommer med ett tåg tidigare), skulle bytet spricka tar det c:a 10 minuter att gå.
2. Två byten med en restid som är några minuter kortare, om jag inte har svårt att forcera trappor vilket i så fall gör att jag riskerar att missa första bytet där det dessutom är så att första bytet är till buss.

Det är tämligen enkelt att konstatera att 2 är väldigt oattraktivt emedan varje byte innebär en risk samt att jag behöver vara vaken och lämna färdmedlet två gånger som inte är vid ändstation i stället för att åka till ändstation och byta där.

/T

[kildor]

Restid Barkarby-T-Centralen med pendel 17 min och med tunnelbana ca 25 minuter. Bytestid 2 min, genomsnittlig väntetid på pendeln 4 min. Med andra ord en genomsnittlig tidsbesparing på 2 minuter. Tror inte särskilt många kommer göra det bytet och byta en garanterad sittplats mot en riskerad ståplats.

[LÅ1]

Restid Barkarby-T-Centralen med pendel 17 min och med tunnelbana ca 25 minuter. Bytestid 2 min, genomsnittlig väntetid på pendeln 4 min. Med andra ord en genomsnittlig tidsbesparing på 2 minuter. Tror inte särskilt många kommer göra det bytet och byta en garanterad sittplats mot en riskerad ståplats.

Skulle va för omväxlingens skull då.

[2763]

Restid Barkarby-T-Centralen med pendel 17 min och med tunnelbana ca 25 minuter. Bytestid 2 min, genomsnittlig väntetid på pendeln 4 min. Med andra ord en genomsnittlig tidsbesparing på 2 minuter. Tror inte särskilt många kommer göra det bytet och byta en garanterad sittplats mot en riskerad ståplats.

Hur mycket längre tid tar det att gå från pendelns djupa station än från tunnelbaneperrongen?

[kildor]

Hur mycket längre tid tar det att gå från pendelns djupa station än från tunnelbaneperrongen?

Det också! Men även T-blå ligger djupt, så skillnaden blir nog marginell. Men ska man t.ex. mot Sergels torg har man nog mer tid att vinna på att åka T-blå isf pendeln.

[Lars_L]

Även om få kommer åka mellan Arenastaden och NKS, är det ju bara en station och kräver väl bara ett omlopp extra som högst. Gör väl en kostnad på 40-50 miljoner per år ungefär (inklusive kapitalkostnader). Knappast avgörande i sammanhanget.

Men det är närmare 3 km långt! Minst 2 omlopp skulle jag tro. Och en betydande investeringskostnad.

Nu räknar jag bara från Nks till Solna Stn. Borde väl ta tre minuter i körtid, med sexminuterstrafik alltså ett omlopp exra. Till NKS lär det ju gå ihop skapligt ekonomiskt. Men helt sant blir ju avskrivningskostnaderna den stora biten i sammanhanget. Svårt egentligen hur man ska räkna på driftskostnaden för t-banan. Nyckeltalen ger ju ingen bra bild där, då
en så stor del av kostnaderna för trafiken är fasta kostnader. Men visst avskrivningskostnaderna kommer väl hamna på omkring 40 miljoner per år för förlängningen till Solna från NKS.

[Lars_L]

Men det där med 80% är ju bara humbug. Den siffran bygger på att man inkluderar genomförande i kollektivtrafiken, men INTE för biltrafiken.

På det viset får man inte bara ett felaktig siffra utan dessutom en siffra som ser stigande ut då trafiken mellan länshalvorna ökar sin andel. En ökning som i verkligheten leder till en lägre kollektivtrafikdel totalt eftersom denna trafik i lägre utsträckning sker kollektivt.

Den gängse accepterade prognosen är en fallande kollektivtrafikandel.

Det är helt riktigt att man brukar bedöma det som att allt annat oförändrat så kommer en ökad tillväxt att leda till minskad kollektivtrafikandel. Men i den centrala regionen lär ju inte det bli fallet. Helt enkelt då inga förbättringar av vägnätet där kan göras. I länet som helhet kan nog kollektivtafikandelen minska. Egentligen är man väl uppe i 82% nu som åker kollektivt in till stan i maxtimmen. Samtidigt flyttar ju huvudkontoren ut, men så länge man lägger sig relativt centralt (exempelvis Solna/Sundbyberg förblir kollektivtafikandelen hög.

Sedan har vi ju en annan miljödebatt idag. Min tro är att kostnaden för bilåkande kommer att avgiftsbeläggas (skattas) på sådant sätt att kollektivtrafikandelen inte kommer minska framöver. I de centrala delarna kommer den nog oavsett att öka. Detta som en följd av att det blir trängre för bilarna ju mer man förtätar. Därmed ökat restiden och vinsten med bil minskar.
Helt klart är väl dock att det finns så pass mycket osäkerhet i detta att vi ju bara kan göra mer eller mindre bra spekulationer.

En uppenbar risk är ju också att man förvisso upprätthåller en hög kollektivtrafikandel för jobbrelaterade resor, men att den sjunker för fritidsresor. Detta riskerar att leda till dåligt resursutnyttjande och en kollektivtrafik som under lång tid av dygnet används till liten del av dess fulla kapacitet.

[LÅ1]

En uppenbar risk är ju också att man förvisso upprätthåller en hög kollektivtrafikandel för jobbrelaterade resor, men att den sjunker för fritidsresor. Detta riskerar att leda till dåligt resursutnyttjande och en kollektivtrafik som under lång tid av dygnet används till liten del av dess fulla kapacitet.

Å andra sidan blir väl jobbresorna mer och mer utspridda över dygnet. En gång i tiden körde man korta tåg i tunnelbanan mitt på dan och även relativt tidigt på kvällarna. Jag förmodar att belastningen var mer ojämnt fördelad över dygnet då, och att utjämningen kommer att fortsätta. Och så länge förorterna snarare är bostadsområden än delar av en atraktiv stad så kommer även fritidsresorna att vara en stor del av resebehovet. Och en stor del av dessa sker av olika anledningar inte med bil.

Vad som händer när vi, om inte så många årtionden, får självkörande bilar är en annan historia.

[kildor]

Iofs är det väl heller inte någon fördel ur kapaciterssynvinkel om förhållandena är sådana att det blir ståplats redan från Barkarby. Men förutsättningen var väl att det fanns kapacitet att utöka turtätheten för pendeln?

Jo, men för pendeln kommer Barkarby ligga nära den punkt där linjen har sin maxbelastning och då tror jag man får räkna med att det kan bli ståplatser i Barkarby även vid utökad turtäthet. I fallet tunnelbana så ligger Barkarby i början på linjen.

Sedan undrar jag om det normalt verkligen tar 17 minuter från Barkarby. Det är väl i år med alla pågående banarbeten?

Jo, det är 2 minuter längre restid än det var för ett par år sedan. Och det kommer pågå banarbeten på Mälarbanan i många år framöver. Men absolut, när fyrspåret är färdigbyggt kan vi nog räkna med 1-2 minuters kortare restid än idag.

[Lars_L]

En uppenbar risk är ju också att man förvisso upprätthåller en hög kollektivtrafikandel för jobbrelaterade resor, men att den sjunker för fritidsresor. Detta riskerar att leda till dåligt resursutnyttjande och en kollektivtrafik som under lång tid av dygnet används till liten del av dess fulla kapacitet.

Å andra sidan blir väl jobbresorna mer och mer utspridda över dygnet. En gång i tiden körde man korta tåg i tunnelbanan mitt på dan och även relativt tidigt på kvällarna. Jag förmodar att belastningen var mer ojämnt fördelad över dygnet då, och att utjämningen kommer att fortsätta. Och så länge förorterna snarare är bostadsområden än delar av en atraktiv stad så kommer även fritidsresorna att vara en stor del av resebehovet. Och en stor del av dessa sker av olika anledningar inte med bil.

Vad som händer när vi, om inte så många årtionden, får självkörande bilar är en annan historia.

Förvisso delvis sant. Före flextiden var det ju ett nästan bisarrt tryck mellan 7.30-8.00 på tunnelbanan varvid högtrafiktiderna nästan var slut direkt efter. Däremot var det nog inte mindre under mellantrafiktiden. Visst, man körde med korta tåg, men hade å andra sidan kortvarianterna som gick till Högalen och Gullmarsplan mellan 11-14. Till Vällingby gick ju både 17 och 18, vilket innebar en jämnare belastning på,tågen. På röda linjen var det ju tre linjer som gick dagtid, och periodvis också 15Z.

Däremot har nog arbetsresorna kvällstid ökat i och med det utökade serviceutbud som finns idag och inte minst antalet restauranger med utskänkningstillstånd som kommit. Å andra sidan är det väl betydligt färre som går på bio vanliga vardagskvällar än före satelittevens intåg. Samtidigt är det ju en betydligt större region idag. Stockholm har ju aldrig haft så många invånare och även om ökningen är relativt liten för just Stockholms stad från rekordåren på 1960-talet, så är det ju avsevärt fler som bor i kranskommunerna.

[Lennart Petersen]

En uppenbar risk är ju också att man förvisso upprätthåller en hög kollektivtrafikandel för jobbrelaterade resor, men att den sjunker för fritidsresor. Detta riskerar att leda till dåligt resursutnyttjande och en kollektivtrafik som under lång tid av dygnet används till liten del av dess fulla kapacitet.

Å andra sidan blir väl jobbresorna mer och mer utspridda över dygnet. En gång i tiden körde man korta tåg i tunnelbanan mitt på dan och även relativt tidigt på kvällarna. Jag förmodar att belastningen var mer ojämnt fördelad över dygnet då, och att utjämningen kommer att fortsätta. Och så länge förorterna snarare är bostadsområden än delar av en atraktiv stad så kommer även fritidsresorna att vara en stor del av resebehovet. Och en stor del av dessa sker av olika anledningar inte med bil.

Vad som händer när vi, om inte så många årtionden, får självkörande bilar är en annan historia.

Att man kör långa tåg hela dagen kan väl mest tillskrivas att man inte vill ha den rätt stökiga rangeringen från långa till korta tåg och sedan tillbaks igen efter några timmar.
Och fortfarande finns det en mycket skarp peak på mogonen ungefär 07-08 där det är maximal beläggning och denna blir också dimensionerande för trafiken.
SL skyltar f.ö med ett diagram över resandets fördelning över dygnet i hopp om att den som kan väljer andra tider.
Men det är nog annars riktigt att resandet på eftermiddag-kväll blivit mer utspritt och på senare tider. Jag brukar åka och handla mellan 19-20 och då är det mycket folk på tågen i tuben. För morgonrusningen är det väl i stort sett resor från bostad till jobb medans skälen för e.m -kvällsresor är alla möjliga.
Självkörande bilar är en möjlighet men lika lite som dagens bilar så finns det någon plats för ökning av biltrafik i innerstaden. Allt tillgängligt utrymme är redan upptaget och inte minst gäller det P-platser. Garageplatser säljs nu till svindlande priser och jag såg något exempel från Östermalm där en garageplats såldes till ett pris motsvarande ett trevligt radhus i ytterförort.

[LÅ1]

Självkörande bilar är en möjlighet men lika lite som dagens bilar så finns det någon plats för ökning av biltrafik i innerstaden. Allt tillgängligt utrymme är redan upptaget och inte minst gäller det P-platser. Garageplatser säljs nu till svindlande priser och jag såg något exempel från Östermalm där en garageplats såldes till ett pris motsvarande ett trevligt radhus i ytterförort.

Är det ont om P-platser så kan självkörande bilar öka trafiken. Hittar man ingen P-plats så är ju risken att man beordrar bilen att köra hem tom och sedan SMS:ar man efter den när man behöver den senare. (Hur man kallar på bilen vet jag inte, men SMS känns i dag som en möjlighet.)

[twr]

Även om få kommer åka mellan Arenastaden och NKS, är det ju bara en station och kräver väl bara ett omlopp extra som högst. Gör väl en kostnad på 40-50 miljoner per år ungefär (inklusive kapitalkostnader). Knappast avgörande i sammanhanget.

Men det är närmare 3 km långt! Minst 2 omlopp skulle jag tro. Och en betydande investeringskostnad.

Nu räknar jag bara från Nks till Solna Stn. Borde väl ta tre minuter i körtid, med sexminuterstrafik alltså ett omlopp exra. Till NKS lär det ju gå ihop skapligt ekonomiskt. Men helt sant blir ju avskrivningskostnaderna den stora biten i sammanhanget. Svårt egentligen hur man ska räkna på driftskostnaden för t-banan. Nyckeltalen ger ju ingen bra bild där, då
en så stor del av kostnaderna för trafiken är fasta kostnader. Men visst avskrivningskostnaderna kommer väl hamna på omkring 40 miljoner per år för förlängningen till Solna från NKS.

Jag räknade också från NKS till Solna stn. Det är 3 km. En ovanligt lång sträcka mellan två stationer.