Tunnelbanans depåer

[Lars_L]

Beror denna uteblivna trafikökning på att man helt enkelt inte kör/beställer mer trafik, eller beror det på att en ökning av underlaget uteblivit?

Tja, allt beror väl på hur man ser på saken. Som tidigare konstaterats här på forumet åker ju flest kring 7.30 från Gullmarsplan, då man till viss del har 3-minuter mellan avgångarna. Så nog behövs det fler tåg oavsett (2-minutestrafiken börjar först ca 7.50).

Nä, nu blev det nog lite fel här. Det är knappast 7.30 som de flesta åker från Gullmarsplan. Snarare 7.40-8.40 eller något sådant. Den högsta belastningen är väl på tågen som lämnar Gullmarsplan precis innan 2-minuterstrafiken börjar. På den tiden som 2-miuterstrafiken var 7.30-8.20 var det gott om plats i början av 2-minuterstrafiken men fullpackat precis när 2-minuterstrafiken hade upphört. Nu är det tvärtom.

Jag utgår från MTR:s statistik och ungefärligt. Menade väl egentligen perioden 7.30-7.51. Olika stationer visar dock lite olika resultat vid samma tidpunkt. Den är ju knappast helt exakt. Men trängseln per tåg blir ju större när det är 3-minuter mellan tågen, än när det är 2,5. Och än större än 2.

Ska man fånga in hela tidsrymden då det är hårt tryck, så är det omkring 7.30-8.50.

[Hpdnfk]

Tja, allt beror väl på hur man ser på saken. Som tidigare konstaterats här på forumet åker ju flest kring 7.30 från Gullmarsplan, då man till viss del har 3-minuter mellan avgångarna. Så nog behövs det fler tåg oavsett (2-minutestrafiken börjar först ca 7.50).

Nä, nu blev det nog lite fel här. Det är knappast 7.30 som de flesta åker från Gullmarsplan. Snarare 7.40-8.40 eller något sådant. Den högsta belastningen är väl på tågen som lämnar Gullmarsplan precis innan 2-minuterstrafiken börjar. På den tiden som 2-miuterstrafiken var 7.30-8.20 var det gott om plats i början av 2-minuterstrafiken men fullpackat precis när 2-minuterstrafiken hade upphört. Nu är det tvärtom.

Jag utgår från MTR:s statistik och ungefärligt. Menade väl egentligen perioden 7.30-7.51. Olika stationer visar dock lite olika resultat vid samma tidpunkt. Den är ju knappast helt exakt. Men trängseln per tåg blir ju större när det är 3-minuter mellan tågen, än när det är 2,5. Och än större än 2.

Ska man fånga in hela tidsrymden då det är hårt tryck, så är det omkring 7.30-8.50.

http://mtr-rusning.delibr.se/ är alltså adressen till MTR:s statistik.
Det måste vara något fel på den. Alldeles för mycket skillnad mellan olika stationer. Vid Skärmarbrink norrut ska det vara flest resenärer redan 7.15, det kan ju förstås inte stämma. De flesta stationer på Gullmarsplans avstånd på de andra banorna verkar ha flest resernärer (totalt, inte per tåg) 7.30-8.15 (tror att tiderna syftar på de 15 minuter som kommer efter klockslaget, alltså flest resenärer 7.30-8.30). Har svårt att tro att det skulle variera särskilt mycket mellan olika banor.

Trängseln från Gullmarsplan är ju så klart värst 7.30-7.51 eftersom tågen går så sällan då.

[Lars_L]

Nä, jag tar den också ganska ungefärligt. Men faktum är att alla olika typer av beräkningar jag sett de senaste tio åren pekar på att maxperioden startar omkring 7.30 fortfarande (allt från MRT, spärräkningar och då MTR:s. För 20 år sedan var det nog dock så att det var ett ännu större tryck den här tiden. Förvisso börjar folk lite senare idag och många skolor börjar först 8.30 - men å andra sidan har väl restiderna för medelresenären troligen förlängts, då många fler jobbar lite längre från city nu, såsom i Solna/Sundbyberg och Kista och skoleleverna går i skolor runt om i länet - ganska långt ifrån hemorten i många fall.

Men störst belastning torde det ju vara på 18 och 19 avgångar 7.41 respektive 7.44 från GUP

[Christer J]

http://mtr-rusning.delibr.se/ är alltså adressen till MTR:s statistik.
Det måste vara något fel på den. Alldeles för mycket skillnad mellan olika stationer. Vid Skärmarbrink norrut ska det vara flest resenärer redan 7.15, det kan ju förstås inte stämma. De flesta stationer på Gullmarsplans avstånd på de andra banorna verkar ha flest resernärer (totalt, inte per tåg) 7.30-8.15 (tror att tiderna syftar på de 15 minuter som kommer efter klockslaget, alltså flest resenärer 7.30-8.30). Har svårt att tro att det skulle variera särskilt mycket mellan olika banor.

Trängseln från Gullmarsplan är ju så klart värst 7.30-7.51 eftersom tågen går så sällan då.

Se där intressant statistik som jag inte kände till.

Jag kollade upp hur det stod till på linje 17 och kunde konstatera att tågen var som mest fyllda mellan 0700-0800, men även innan var de rätt många som åkte. På linje 18 låg man ca en kvart senare i resande. Redan när jag öppnar Bagarmossen 0452 så är det stort tryck på inpasserande (jämfört med tex Björkhagen). Det är även stort tryck (ut) på tågen efter 2230 på vardagkvällar på linje 17. Det finns uppenbarligen många som jobbar 2-skift på linje 17. Det är bussresenärerna från Tyresö och Haninge som kommer in senare till Gullmarsplan. Därav variationerna i resande i morgonrusningen. Motsvarande analyser av resandet kan säkert göras på de andra banorna om vilka jobb man har på olika orter och vilka resemönster detta skapar.

[Hpdnfk]

http://mtr-rusning.delibr.se/ är alltså adressen till MTR:s statistik.
Det måste vara något fel på den. Alldeles för mycket skillnad mellan olika stationer. Vid Skärmarbrink norrut ska det vara flest resenärer redan 7.15, det kan ju förstås inte stämma. De flesta stationer på Gullmarsplans avstånd på de andra banorna verkar ha flest resernärer (totalt, inte per tåg) 7.30-8.15 (tror att tiderna syftar på de 15 minuter som kommer efter klockslaget, alltså flest resenärer 7.30-8.30). Har svårt att tro att det skulle variera särskilt mycket mellan olika banor.

Trängseln från Gullmarsplan är ju så klart värst 7.30-7.51 eftersom tågen går så sällan då.

Se där intressant statistik som jag inte kände till.

Jag kollade upp hur det stod till på linje 17 och kunde konstatera att tågen var som mest fyllda mellan 0700-0800, men även innan var de rätt många som åkte. På linje 18 låg man ca en kvart senare i resande. Redan när jag öppnar Bagarmossen 0452 så är det stort tryck på inpasserande (jämfört med tex Björkhagen). Det är även stort tryck (ut) på tågen efter 2230 på vardagkvällar på linje 17. Det finns uppenbarligen många som jobbar 2-skift på linje 17. Det är bussresenärerna från Tyresö och Haninge som kommer in senare till Gullmarsplan. Därav variationerna i resande i morgonrusningen. Motsvarande analyser av resandet kan säkert göras på de andra banorna om vilka jobb man har på olika orter och vilka resemönster detta skapar.

Ska det vara någon rimlig jämförelse mellan hela linje 17 och 18 ska man väl jämföra Blåsut med Hammarbyhöjden, och där är det nästan samma mönster (maxbelastning 15-minutersperioderna som börjar 7.15-8.15, alltså 7.15-8.30). Det är en mystisk ökning just vid 8.15 vid Blåsut norrgående men det ska man nog inte ta allt för seriöst.

[Christer J]

Ska det vara någon rimlig jämförelse mellan hela linje 17 och 18 ska man väl jämföra Blåsut med Hammarbyhöjden, och där är det nästan samma mönster (maxbelastning 15-minutersperioderna som börjar 7.15-8.15, alltså 7.15-8.30). Det är en mystisk ökning just vid 8.15 vid Blåsut norrgående men det ska man nog inte ta allt för seriöst.

Det jag kommenterade var din inledning:

Det måste vara något fel på den. Alldeles för mycket skillnad mellan olika stationer.

Det jag menar är att det är helt naturligt att resandetopparna varierar mellan olika stationer beroende på boendestruktur kring var station. Mer hyresrätter vid Skarpnäck och Bagarmossen. Mer bostadsrätter vi Björkhagen. Antalet högavlönade respektive lågavlönade, åldersstruktur mm. Dessa faktorer skapar olika resemönster från olika stationer. Så det är inte något fel i statistiken bara för att det är "Alldeles för mycket skillnad mellan olika stationer".

Kolla på de andra banorna så finner du ännu större skillnader i resemönster.

[Lars_L]

Det jag menar är att det är helt naturligt att resandetopparna varierar mellan olika stationer beroende på boendestruktur kring var station. Mer hyresrätter vid Skarpnäck och Bagarmossen. Mer bostadsrätter vi Björkhagen. Antalet högavlönade respektive lågavlönade, åldersstruktur mm. Dessa faktorer skapar olika resemönster från olika stationer. Så det är inte något fel i statistiken bara för att det är "Alldeles för mycket skillnad mellan olika stationer".

Kolla på de andra banorna så finner du ännu större skillnader i resemönster.

Jo, fast det här är ju belastning totalt vid avgång från respektive station. Alltså inte enbart påstigande. Där finns en del oklarheter. Men troligen är underlaget lite för litet, vilket lätt leder till brytningsfel (angående tåg som mäts per kvart ). Exempelvis om tågen före 7.30 går var tionde minut på en gren och man sedan får in en avgång 7.31. 7.38 och 7.44. Så blir ju förstås resandet dubbelt så stort minst för denna senare kvart än den föregående - ifall man inte justerar detta i statistiken. Det första tåget i exemplet ska ju periodiserat bara räknas med 2/10 av resenärerna. Syftet med denna app är ju dock inte riktigt för att tillgodose trafikforskare/ statistikintresserade,

Sedan vet vi sedan gammalt att gröna linjen söderifrån har betydligt högre belastning tidigare på morgonen än norrifrån och att den senare har en mycket mer sammanpressad högtrafik.

[daniel_s]

What gets measured, gets done!

Men ska man analysera punktligheten på T-bana 1 så får man nog göra det tåg för tåg. Ändlösa försök att INTE göra så, har hittills misslyckats. Min absoluta övertygelse är att det också är helt omöjigt att göra det, därför att det inte är fint nog att engagera sig i detaljer. Ska man lyckas i powerpointvärlden ska det vara med kurvor och generella tendenser och allmänt flum. Lycka till

[Lars_L]

What gets measured, gets done!

Men ska man analysera punktligheten på T-bana 1 så får man nog göra det tåg för tåg. Ändlösa försök att INTE göra så, har hittills misslyckats. Min absoluta övertygelse är att det också är helt omöjigt att göra det, därför att det inte är fint nog att engagera sig i detaljer. Ska man lyckas i powerpointvärlden ska det vara med kurvor och generella tendenser och allmänt flum. Lycka till

Du menar belastning antar jag? - vilket förvisso också kan vara avhängigt av punktlighet.

Nu ska man väl inte heller överdriva den delen. Då tyngst belastade avgångar nästan alltid finns i anslutning till utglesning av turtäthet, eller innan turtätheten utökas. Båda fenomenen leder ju också lätt till följdförseningar. Detta är ju också något man lurar sig på. När 2-minuterstrafiken började 7.30 från GUP blev det förstås lite mindre tryck den tiden, då avgången före lätt blev försenad i gengäld. Jag ser alltså MTR: statistik mer som något som kan bekräfta egna iakttagelser.

En annan källa är ju korta vändtider, som lätt skapar förseningar. Och därmed hårt belastade avgångar .Om det råkar regna en lördag eller söndag (som i lördags) så faller ju i princip hela trafiken ihop på gröna linjen (som exempel).

[twr]

Någon som vet vad Röda linjen har för vändtider i ändstationerna? Vad är den normala restiden till Norsborg när det inte är en avstängning på gång?

Hur kommer banan trafikeras när nya signalsystemet är på plats? Är det bestämt? Hur många C30 är beställda? 48?

[Lars_L]

Någon som vet vad Röda linjen har för vändtider i ändstationerna? Vad är den normala restiden till Norsborg när det inte är en avstängning på gång?

Hur kommer banan trafikeras när nya signalsystemet är på plats? Är det bestämt? Hur många C30 är beställda? 48?

Är ju lite olika och skiftar efter tid. Men vanligast har ju varit minst 6-minuter. I vissa perioder har man dock valt att lägga till någon minut i körtid och dragit ner till fem minuter.

Under sommartidtabellerna brukar man väl ha 4-minuter som minst (för att kunna erbjuda en jämnare tidtabell (alltså jämn femminuterstrafik på den gemensamma sträckan).

Så körtiden Norsborg-Ropsten brukar ligga på 44-45 minuter. Så där blir det 5-6 minuter per vändning. Fruängen-Mörby tar 33-34-minuter. Vilket innebär 6-minutersvändning vid Fruängen och något längre vändtid vid Mörby.

Det stämmer att det är 48 tåg beställda. Sist har man väl sagt att det ska vara fem-minuterstrafik med en högtrafiklinje var tionde minut mellan Sätra och Mörby. Först sa man mellan Alby och Mörby, men det lär inte tågen räcka till (med avseende på behovet av teknisk reserv etc). En bättre lösning vore dock att köra 4-minuterstrafik på båda nuvarnade linjer istället. Det ger en jämnare belastning och en betydligt mer stabil trafik.

Så länge man inte har helautomatisk drift med plattformsdörrar kan man ju inte dra ner på vändtiderna. Risken är också att körtiderna blir något längre med helautomatisk drift. Man behöver helt enkelt lite längre marginaler för att kunna klara säkerheten vid stationerna. Det gör att ökad körtid troligtvis äter upp den tidsbesparing man gör med att man kan dra in tiden för föraren att byta tågända vid slutstationerna.

[twr]

Det stämmer att det är 48 tåg beställda. Sist har man väl sagt att det ska vara fem-minuterstrafik med en högtrafiklinje var tionde minut mellan Sätra och Mörby. Först sa man mellan Alby och Mörby, men det lär inte tågen räcka till (med avseende på behovet av teknisk reserv etc). En bättre lösning vore dock att köra 4-minuterstrafik på båda nuvarnade linjer istället. Det ger en jämnare belastning och en betydligt mer stabil trafik.

Tack för bra svar!

Vad är poängen med högtrafiklinjen? Man lär väl stiga på det första tåg som kommer, och behöver man byta tar man det första tåg som går dit man behöver komma. Eller?

Förslaget som du beskriver ger 12 tåg/h på grenarna, men 18 tåg/h fram till Sätra respektive Mörby, dock med ojämn turtäthet.

Jag undrar: Kan det räcka med 12 tåg/h generellt, alltså 5 minuters trafik? Är det så man trafikerar nu?

Med fler ståplatser på C30 och de avlastande effekter som Citybanan och Blå linjens förlängning ger kanske det är fullt tillräckligt?

[Lars_L]

Det stämmer att det är 48 tåg beställda. Sist har man väl sagt att det ska vara fem-minuterstrafik med en högtrafiklinje var tionde minut mellan Sätra och Mörby. Först sa man mellan Alby och Mörby, men det lär inte tågen räcka till (med avseende på behovet av teknisk reserv etc). En bättre lösning vore dock att köra 4-minuterstrafik på båda nuvarnade linjer istället. Det ger en jämnare belastning och en betydligt mer stabil trafik.

Tack för bra svar!

Vad är poängen med högtrafiklinjen? Man lär väl stiga på det första tåg som kommer, och behöver man byta tar man det första tåg som går dit man behöver komma. Eller?

Förslaget som du beskriver ger 12 tåg/h på grenarna, men 18 tåg/h fram till Sätra respektive Mörby, dock med ojämn turtäthet.

Jag undrar: Kan det räcka med 12 tåg/h generellt, alltså 5 minuters trafik? Är det så man trafikerar nu?

Med fler ståplatser på C30 och de avlastande effekter som Citybanan och Blå linjens förlängning ger kanske det är fullt tillräckligt?

Tja, SL har nog inte tänkt så mycket. Mer att man har plats för en linje till (alltså 30 tåg i timmen) och man vill väl ha kvar 10-minuterstrafiken som grund (kan ju dock påpekas att inte blåa linjen har det i högtrafik). Tyngsta belastningen är ju i city och där spelar fördelningen inte lika stor roll. Men det stämmer att man har femminuterstrafik på grenarna idag.

Några lär väl vänta på rätt tåg för att slippa byte, men erfarenheten säger väl att vid så hög turtäthet så tar man ändå första bästa tåg,

Nåväl, röda linjen har ju högst belastning idag per tåg, då man ju bara har 2,5-minuterstrafik. Med nya vagnarna kommer färre få sittplats. Så ja, antalet resande kommer man väl klara utan tätare trafik, men en del kommer att få stå ganska lång tid på t-banan. SL:s lösning ger ju inte så stor nytta. Snarare kommer det väl antagligen bli trängre på tågen till Ropsten, som ju därmed får 4/6-minuters intervall. Det är ju nästan lika många som reser till Ropsten i morgonrusningen som till Mörby. Även Fruängensgrenen har ju under maxtid nästan lika många resenärer som Norsborgsgrenen idag.

Citybanan ger nog inte så stor effekt på röda linjen som på gröna. Man bygger ju också väldigt mycket i de sydvästra förorterna, så nog kommer kapaciteten att behövas allt, trots de nya vagnarna. Det svåra är väl också utvecklingen på sikt. Det vill säga, kommer andelen kollektivtrafikresenärer att öka eller minska på sikt? Därom tvistar de lärda - samtidigt som den utvecklingen förstås till stora delar styrs av hur man politiskt styr över resandet med exempelvis skatter.

[twr]

Vilka depåer och uppställningsspår finns det i dag, och hur många fullängdståg kan de härbärgera? (Är väl enklast att räkna fullängdståg än vagnar eftersom det nu finns vagnar med två olika längder, och snart tre.)

Listar T-banedepåerna enligt Wikipedia:

• Hammarbydepån
  Högdalsdepån
  Nybodadepån
  Risnedepån
  Slakthusdepån Inga T-banetåg. (Endast arbetsfordon)
  Vällingbydepån
  Norsborgsdepån(?) Under byggnad

Hur många fullängdståg rymmer respektive depå? Jag är ute efter var tågen normalt tillbringar sin "dygnsvila", det är väl det som ska ligga till grund för var man folkbokför sig!

Slakthusdepån försvinner ju snart, och Hammarbydepån får väl bara arbetståg?

Förutom de ovanstående är det väl ett antal tåg som "sover över" norr om Mörby centrum?

[twr]

17316413215_f70cce480d_z.jpg

I Mörby finns fyra uppställningsspår:
Spår 1 har plats för 16 vagnar Spår 2 har plats för 10 vagnar Spår 3 har plats för 10 vagnar Spår 4 har plats för 12 vagnar


P.s @Adde: Det finns ett vändspår i Skogskyrkogården också.

Nu när vagnarna är längre får man i praktiken räkna med fullängdståg. Jag tolkar det som att 5 tåg kan ställas upp bortom Mörby centrum?

[Sparkfot]

Vilka depåer och uppställningsspår finns det i dag, och hur många fullängdståg kan de härbärgera? (Är väl enklast att räkna fullängdståg än vagnar eftersom det nu finns vagnar med två olika längder, och snart tre.)

Listar T-banedepåerna enligt Wikipedia:

• Hammarbydepån
  Högdalsdepån
  Nybodadepån
  Risnedepån
  Slakthusdepån Inga T-banetåg. (Endast arbetsfordon)
  Vällingbydepån
  Norsborgsdepån(?) Under byggnad

Hur många fullängdståg rymmer respektive depå? Jag är ute efter var tågen normalt tillbringar sin "dygnsvila", det är väl det som ska ligga till grund för var man folkbokför sig!

Slakthusdepån försvinner ju snart, och Hammarbydepån får väl bara arbetståg?

Förutom de ovanstående är det väl ett antal tåg som "sover över" norr om Mörby centrum?

Högdalen: 24st fullängdståg.

Nyboda: Sp 1 är uppställningsspår med gångbrygga. Rymmer två fullängdståg samt ytterligare en C20 alt tre Cx längst ned på västra sidan.
Sp 2-3 är uppställningsspår med gångbrygga, varje spår rymmer två fullängdståg samt en Cx längst ned på västra sidan.
Sp 4-10 är uppställningsspår med gångbrygga, varje spår två fullängdståg.
Sp 11-12 är uppställningsspår med gångbrygga, varje spår rymmer två fullängdståg. Dessutom används dessa spår som provspår.
Sp 13-14 är uppställningsspår med gångbrygga, varje spår rymmer två fullängdståg.
Sp 15 är uppställningsspår med gångbrygga, rymmer ett fullängdståg samt 4st Cx.
Sp 16-19 är uppställningsspår med gångbrygga samt korsande utrymningsväg, rymmer ett fullängdståg, får dock inte blockera utrymningsvägarna,

Rissne: Spår 1 är provspår.
Spår 2 rymmer 46 Cx eller 18 C20-vagnar. Spåret saknar gångbrygga och är till för långtidsavställning.
Spår 3 rymmer 18 Cx eller 6 C20-vagnar på vardera sidan om mittgången.
Spår 4 - 9 rymmer 10 Cx eller 3 C20-vagnar på vardera sidan om mittgång.
Spår 10 - 12 västra sidan rymmer 10 Cx eller 3 C20-vagnar.
Spår 10 östra sidan har ett speciellt tält för förvaring av museivagnar. Endast personal som har speciellt tillstånd från SL får köra in i tältet.
Spår 11 – 12 östra sidan är en asfalterad spårsträcka avsedd för arbetsfordon. Saknar strömskena.
Spår 13 är ett kort spår i uppställningshallen västra ände som används för arbetsfordon.
Spår 1 och 2 var tidigare trafikspår mellan Rinkeby och Hallonbergen.
Spår 3 byggdes för 3 st. 6-vagnståg Cx, och rymmer antingen detta eller 2 fullängdståg Cx/C20

Vällingby: Rymmer 26 tåg av modell C20.

Hammarbydepån saknar uppställningshall och där ryms inga tåg förutom dom som särskilt underhåll skall göras på.

[twr]

Det lutar väl ändå åt att det blir Högdalsdepån som får ta hand om tunnelbanans utökade fordonsbehov? Genom förbindelsespår till Farstagrenen. Vid Högdalen fanns ju redan sedan tidigare en plan för en utökad depå.

[LÅ1]

Det lutar väl ändå åt att det blir Högdalsdepån som får ta hand om tunnelbanans utökade fordonsbehov? Genom förbindelsespår till Farstagrenen. Vid Högdalen fanns ju redan sedan tidigare en plan för en utökad depå.

Nu har man tydligen två förslag. Utökning av Högdalen eller nybyggt i Skarpnäck. Samrådsperioden börjar i dag. "Vi behöver göra plats för fler tunnelbanetåg".

[LÅ1]

Man utredde 11 förslag enligt pappersbroschyren. Här finns en karta där de utredda, men avvisade, depåalternativen finns markerade. Är de två slutgiltiga förslagen de bästa?
Vilket av de två slutgiltiga alternativen känns bäst? Högdalen har väl fördelen av att kunna nå två av T-banans system. Blir ju ytterligare ett ställe där man kan köra mellan grön och blå bana. Kanske enklare än det befintliga förbindelsespåret vid Fridhemsplan?

[ADDE]

Fortsättning ifrån Denna tråd!

Det är marginellt längre. (Dessutom har du delvis räknat fel, både av det skäl jag anförde ovan, man låter inte hälften av tågen utgå från den ändstation som ligger längst från depån och för att det är kortare till Täby från Rissne än från Högdalen, vinget blir en minuspost.) Men tomkörningen är oavsett inte en tillräcklig kostnad för att det skall bli lönt med depåer i var och varannan buske.

Om tunnelbana byggs till Täby så hoppas jag att Röda linjen tar sig rollen. Därutöver så hoppas jag att man bygger en Depå någonstans längs vägen, oavsett om det är Röda linjen, eller Blindtarm Karolinska, via Solna C, som byggs ut till Täby. På så sätt eliminerar man tomgångskörningar från whatever depå man utgår ifrån, till Täby.

Mörby C har redan idag uppställningsspår. De kan också nyttjas till Gula linjens bana till Täby. Då slipper man tomgångskörningar ifrån Rissne eller Högdalen... Man får fördela det lite smartare... eller gör som man gör i Blåa linjen. Bygg uppställningspår bortom Täby också! Problemet löst!