Fyrspår på Mälarbanan

[Lars_L]

Men om vi bortser från teorin och istället vad man planerar (utifrån körtid och krav på avstånd mellan tågen), så går det förvisso att klara två tåg i timmen med hyfsat snabb förbindelse från Västerås (Bålsta-Stockholm C på 29-30-minuter). Men om SJ vill ha de tågen till fjärrtåg och ha ett pendeltåg i form av direkttåg från Västerås på morgonen, så kommer det anses samhällsekonomiskt motiverat av Trafikverket och då tar man ett tågläge från SL:s pendeltåg. Så enkelt är det.

Ett snabbtåg från Västerås till Stockholm C, går ju aldrig att få in på "riktigt", då väl sträckan Bålsta-Stockholm egentligen tar omkring 23-24-minuter, medan pendeltåget tar 39. Allt handlar ju om hur man prioriterar västeråstågen trafiken jämfört med pendeltågen. Även idag har ju fjärrtågen betydligt längre gångtid än vad de skulle behöva ha om det inte fanns pendeltåg på sträckan.

[Some]

Men om vi bortser från teorin och istället vad man planerar (utifrån körtid och krav på avstånd mellan tågen),

"Istället", dessa "krav" är väl om något teorier. Teorier som dessutom disharmonierar kraftigt mot de beräkningar trafikverket själva gjort när man sökt pengar och avtalat om utbyggnad.

Det krav som skall ställas är på trafikverket, att man följer vad som utlovats när medel beviljats och avtal slutits.

Visst går det att köra snabbtåg till och från Västerås. Men man får hålla sig till förbigång vid Jakobsberg.

Det enda som kan stöka till det är nya stopp i Barkarby för regionaltågen, men det finns ingen anledning att varken vilja ha det eller tillåta det redan 2017. Är det överhuvudtaget någon som kliver av och på Tågabs tåg vid stoppet i Barkarby? (Man har experimenterat med det lördagar och söndagar, då tågen från Dalarna till Västerås fortsätter mot Stockholm.)

[kildor]

Anmärkningsvärt är dock att man i rapporten råkar glömma bort att det idag är 7 tåg i timmen ut från stan till tex Spånga på eftermiddagen. På det viset får man det i rapporten att framstå som om förslaget om 6 tåg är ekvivalent med dagens trafik och förslaget med 4 tåg som en mindre försämring än vad det vore.

Faktum är att det är 8 tåg i timmen till Spånga 16:55-18.10 (bortsett från just nu då gamla Årstabron är avstängd). Men det förstärker ju snarare din poäng om att förslaget är en försämring för flera stationer.

[Some]

Där ser man, då är det ju ännu lite värre. Men det är mycket som är skumt tex anger man ann man tjänar in 5 minuter på att köra förbi de två stationerna Spånga och Kallhäll. Förefaller orimligt. Dessutom anger man att man måste köra förbi 4-5 stationer för att få någon effekt. Vidare anger man att man på Nynäsbanan tjänar hela 8 minuter. Men gör man det och vill ha tågen mer än en minut isär blir man låst vid följande tågföljder:

33-35-34-38-36- söderut och 33-38-36-34-35- norrut (36 och 38 kan förstås växla plats). Men detta är riktigt usla tågföljder, med tågen i klump på respektive grenar.

Förefaller inte riktigt som om man tänkt färdigt eller som om rapporten riktigt hänger ihop. Synd att man inte angivit vilka tågföljder man räknat på.

[Lars_L]

Där ser man, då är det ju ännu lite värre. Men det är mycket som är skumt tex anger man ann man tjänar in 5 minuter på att köra förbi de två stationerna Spånga och Kallhäll. Förefaller orimligt. Dessutom anger man att man måste köra förbi 4-5 stationer för att få någon effekt. Vidare anger man att man på Nynäsbanan tjänar hela 8 minuter. Men gör man det och vill ha tågen mer än en minut isär blir man låst vid följande tågföljder:

33-35-34-38-36- söderut och 33-38-36-34-35- norrut (36 och 38 kan förstås växla plats). Men detta är riktigt usla tågföljder, med tågen i klump på respektive grenar.

Förefaller inte riktigt som om man tänkt färdigt eller som om rapporten riktigt hänger ihop. Synd att man inte angivit vilka tågföljder man räknat på.

Artikeln i DN förvirrar ju egentligen bara. Inte kan man köra in fem minuter på att inte stanna vid Kallhäll och spånga inte. Här används ju bara schabloner. För Märstabanan har man också tidigare ofta räknat med sex-minuter på givna sträcka (att man alltså kör in fem minuter på sträckan Upplands Väsby - Sollentuna).

Det stämmer med mina beräkningar också att det lär vara den enda tågföljd som fungerar - om 36 eller 38 ska gå först i tågföljden spelar som sagt ingen roll - blir ju olika bra beroende på var man tittar (från Centralen respektive ytterstationerna).

Däremot innebär ju detta att 35 kommer avgå ca 5-minuter före 34 från Kungsängen. Det känns som att det kommer skapa rätt stor förseningsrisk, inte minst för det bakomliggande skip-stop-tåget. Uppehållet i Spånga lär ju ta tid om inte annat. Det känns ju alltså inte så optimalt om man ser på fördelningen mellan tågen (som skulle vara en av fördelarna med skip-stop) - två stationer som hoppas över ger ju också så liten effekt att nog ingen väntar på ett sådant tåg särskilt.

Å andra sidan ger upplägget bra och snabba tågkanaler för Västeråstågen. De kanaler som inte används av SJ skulle då kunna styras om till någon 36:a (eller 38:a från Upplands Väsby beroende på vilken som har det passande tågläget) till att gå som 34:a istället från Kallhäll, eller Kungsängen)

[Some]

Har inte läst DN, men det går knappast att skylla på dem i det här fallet. Det är rapporten som är så dålig. Man har listat de här, uppenbart felaktiga tiderna, och dessutom dragit slutsatser från dem. Kanske inte så förvånande när man ser vilka som står bakom, men ändå.

Sedan försöker man bli av med ansvaret genom att skriva att rapporten är "strategisk" emedan man menar att det faktiska upplägget skall avgöras operativt taktiskt. Det är bara det att det inte funkar att skylla ifrån sig på det viset, de slutsatser som skulle kunna dras är fullständigt beroende på de upplägg man valt att simulera. Tyvärr så har väl simuleringarna i det här fallet bidragit med minst lika mycket desinformation som information. Det hade varit bättre om man slutat när man ritat upp några skisser på linjenät, enkla nog för politiker att förstå, så långt bidrar ju rapporten till något. Men det hade förstås varit svårt att förklara varför man hållit på i två år med något som borde tagit några timmar.....

Nåväl med det sagt, låt oss för ett ögonblick studera verkligheten.

Snabbtåget på Nynäsgrenen kör inte in några 8 minuter, snarare 5-6. Ett 6-9- intervall upplägg skulle fungera. På Mälarbanan kör man inte heller in några 5 minuter. I princip kan godtyckliga intervall användas, bara inte snabbtåget, som inte bör finnas, ligger direkt bakom. Snabbpendeln till Södertälje kör väl också in 5-6 minuter, men det låser inte upplägget eftersom insatståget vänder redan i Tumba, då bara halva tiden är inkörd.

Det som i verkligheten, med skissat upplägg skulle låsa tågföljden är snabbpendeln till Märsta. Eftersom den skulle köra in 5-6 minuter redan innan Väsby måste den ha två luckor framför sig. Det i sin tur låser ordningen genom Citybanan till först snabbpendeln och sedan i direkt följd de två mjölktågen norrut och omvänt söderut. Lämpligen går insatståget , som går det kortare sträckan, först av mjöltågen. Men ändå, ett upplägg med den tågföljden blir helt enkelt så uselt att det inte skulle fungera !

Det jag tror att man måste göra är att köra både Uppsalapendeln och Märstapendeln halvsnabbt, dvs att de hoppar över två (olika) stationer var. Endast insatståget bör stanna på samtliga stationer. Plötsligt finns utrymme för fungerande tågföljder.

Mitt förslag blir:

Snabbpendel till Märsta: Stannar EJ vid Ulriksdal och Rotebro.
Snabbpendel till Uppsala: Stannar EJ vid Häggvik och Norrviken.
Snabbpendel till Södertälje: Stannar EJ vid Stuvsta, Tullinge, Rönninge och Östertälje.
Snabbpendel till Nynäshamn: Stannar EJ vid Trångsund, Skogås, Vega och Jordbro.

INGA snabbpendlar på Mälarbanan, som påpekas i rapporten är stationsavstånden där längre, dessutom ligger det ingen stor målpunkt längst ut på linjen.

Notera att det med ovanstående blir balans mellan antalet snabbpendlar norr och söder om stan. Det finns dock inget skäl att låsa just snabbpendel mot snabbpendel. Ett tåg som går som snabbpendel på ena sidan kan lika väl sammanfogas med ett mjölktåg på den andra. Linjerna bör anpassas fritt efter efterfrågan och tidtabellsmöjligheter.

[Some]

Men för att ändå skissa på linjer, jag är tveksam till behovet av en linje Uppsala - Södertälje vilken i allt för stor utsträckning skulle dubblera regionaltågen (Gävle)-Uppsala-Arlanda-Stockholm-Flemingsberg-Södertälje S-(osv.) Bättre att låta linje 36 Märsta-Södertälje vara intakt, men som snabbpendel i norr och eventuellt även i söder. Även linjerna 34 och 35 bör behållas, men avkortas respektive utsträckas så att de passar. Om inte linje 36 blir snabbpendeln till Södertälje bör linje 34 få denna uppgift såsom skissas i rapporten. Linje 35 bör i söder avkorta till Västerhaninge precis som skissas.

Därutöver föreslår jag att linje 38 dras om till Uppsala-Västerhaninge med 30 minuters intervall samt Väsby-Västerhaninge också med 30 minuters intervall. Tillsammans får linjen 15 minuters intervall på sträckan Väsby-Västerhaninge.

Slutligen insatståget, varför inte Väsby-Tumba enligt rapporten? Dock med bättre nummer än 38 som faktiskt är upptaget att Uppsalapendeln, säg 33.

Med dessa linjer blir man betydligt friare att skapa bra tågföljder, i synnerhet om man inte väljer vilket av Södertäljetågen 34 eller 36 som skall gå som snabbpendel förrän man ser vad som är möjligt i tidtabellen.

Sammanfattning (Exempel med linje 34 som snabbpendel till Södertälje.)

Linje 33, Insatståg Väsby-Tumba, stannar på alla stationer.
Linje 34, Stomtåg Kallhäll-Södertälje, stannar EJ vid Stuvsta, Tullinge, Rönninge och Östertälje. (15 min intervall)
Linje 35, Stomtåg Bålsta/Kungsängen-Västerhaninge/Nynäshamn, stannar EJ vid Trångsund, Skogås, Vega och Jordbro.
Linje 36, Stomtåg Märsta-Södertälje, stannar EJ vid Rotebro och Ulriksdal.
Linje 37, Gnestapendeln, Södertälje-Gnesta
Linje 38, Stomtåg Uppsala/Väsby-Västerhaninge, stannar EJ vid Norrviken, Häggvik.

Tågföljder,

Söderut: -34-36-35-(33)-38-34-....
Norrut: -34-38-(33)-35-36-34-....

I lågtrafik ställs linje 34 in, samt tågen Väsby-Västerhaninge på linje 38. Tågen till och från Uppsala vänder vid Älvsjö och samtliga linjer stannar på alla stationer.

[Some]

Ovanstående har alltså fördelen att förändringen blir minimal mot dagens upplägg. Man skulle faktiskt kunna köra det redan idag om man slopade linje 33 samt avgångarna Väsby-Västerhaninge på linje 38.

Ett annat upplägg, som jag egentligen gillar bättre får man om man vänder tågföljden. Då blir det linje 36 som får gå som snabbpendel från Södertälje och Uppsala/Väsby-tågen som får fortsätta mot Nynäshamn. Vid ett sådant upplägg skulle också linjen Väsby-Nynäshamn kunna separeras från linjen Uppsala-Västerhaninge med ett eget linjenummer för ökad tydlighet, tex nr 39.

Ex med linje 36 som snabbpendel till Södertälje:

Linje 33, Insatståg Väsby-Tumba, stannar vid alla stationer.
Linje 34, Stomtåg Kallhäll-Södertälje, stannar vid alla stationer.
Linje 35, Stomtåg Bålsta/Kungsängen-Västerhaninge, stannar vid alla stationer.
Linje 36, Stomtåg Märsta-Södertälje, stannar EJ vid Rotebro Ulriksdal, Stuvsta, Tullinge, Rönninge och Östertälje.
Linje 37, Gnestapendeln, Södertälje-Gnesta
Linje 38, Stomtåg Uppsala-Västerhaninge, stannar EJ vid Norrviken, Häggvik, Trångsund, Skogås, Vega och Jordbro. (30 min intervall)
Linje 39, Stomtåg Väsby-Nynäshamn, stannar EJ vid Norrviken, Häggvik, Trångsund, Skogås, Vega och Jordbro. (30 min intervall)

Tågföljder,

Söderut: -34-38-(33)-35-36-34-39-(33)-35-36-34-....
Norrut: -34-36-35-(33)-38-34-36-35-(33)-39-34-....


Notera, för att återknyta till fyrspårsutbyggnaden på Mälarbanan, att man i båda exemplen kan variera vilken av linjerna 34 och 35 som skall fortsätta utanför Kallhäll. Eftersom det är 6-9- intervall beror vilket som är lämpligt om man för fjärrtågen prioriterar många lägen eller stabila lägen. Prioriterar man stabila lägen skall tågen ordnas så att man enkelt kan köra förbi Kallhällstågen på sträckan Barkarby-Kallhäll, men då kommer Bålstatågen att låsa vart annat fjärrtågsläge längre ut på banan. Prioriterar man istället många fjärrtåg bör Bålsta/Kungsängentågen förbigås mellan Barkarby och Kallhäll och tågen ordnas optimalt för det, då blir det inga ytterligare låsningar längre ut.

[ADDE]

Kan man inte köra Uppsala-Nynäshamn och Väsby-Västerhaninge? Jag hade nog gillat den upplägget bättre iaf.

[Lars_L]

Hinner inte analysera i detalj nu, men även om jag inser de tidtabellsläggningsmässiga fördelarna med två olika skip-stop-lösningar på Märsta-banan finns det ändå rätt många nackdelar - inte minst att det blir krångligare för resenärerna. Begränsningen i Sl:s förslag ligger ju lika mycket i skip-stoplösningen, som vilka grenar och skip-stopvarianter man kopplar med varandra. Men det får jag fundera vidare på.

[Some]

Trevligt att det i varje fall är några som orkat läsa igenom mina utläggningar !

Kan man inte köra Uppsala-Nynäshamn och Väsby-Västerhaninge? Jag hade nog gillat den upplägget bättre iaf.

Jovisst går det. Att jag föreslog det omvända var på grund av att ett tåg som går hela vägen Uppsala-Nynäshamn riskerar att bli både störningskänsligt och fullsatt.

Hinner inte analysera i detalj nu, men även om jag inser de tidtabellsläggningsmässiga fördelarna med två olika skip-stop-lösningar på Märsta-banan finns det ändå rätt många nackdelar - inte minst att det blir krångligare för resenärerna. Begränsningen i Sl:s förslag ligger ju lika mycket i skip-stoplösningen, som vilka grenar och skip-stopvarianter man kopplar med varandra. Men det får jag fundera vidare på.

Nackdelen med två olika skip-stoptåg är ju uppenbar, i mellantrafiktid tvingas man antingen till fler stopp eller så får man förlita sig på buss i Sollentuna mellan Rotebro och Norrviken/Häggvik. Båda lösningarna är dock fullt tänkbara då de parallella bussförbindelserna är goda.

Tyvärr går det inte lösa problemet med ett tåg som hoppar över fyra stationer eller mer mellan Odenplan och Väsby samtidigt som man har två tåg som stannar vid alla stationer genom att kasta om grenarna. Problemet, att alla tre tågen måste gå i följd genom stan, uppstår som en direkt följd av att skip-stoptåget måste ha en tillräckligt stor lucka framför sig mellan Odenplan och Väsby.

Det i sin tur är inte en användbar lösning, eftersom tågen kommer att bli allt för ojämnt belastade.

[Lars_L]

Nä, men frågan är ju om man vinner något på att ha kvar alla skip stop då? Kanske bäst att nöja sig med en skip-stop variant som kör in 3-minuter? Och låta de andra två stanna vid alla stationer.

Sedan kvarstår lite av problemet med Bålsta ändå. Lösningen man föreslår från SL är inte bra och skapar rätt hög belastning på "mjölktågen", medan skip-stoptåget som utgår från Kungsängen blir som mest halvfullt. Men lösningen med skip-stop möjliggör fyra relativt snabba tåglägen för västeråstågen. Blir svårt att få plats med tågen med 6-9 på pendeln. Med bara fyra tåg från Kungsängen som blir resultatet då, blir ändå belastningen på Bålstatågen rätt hög.

Helt klart vore dock det bästa för pendlarna i Stockholm om man drog upp körtiden för Västeråstågen. Men då händer väl samma sak som idag, att Trafikverket ger dem företräde i Tågplanen och att SL ändå inte får köra tågen.

[Lars_L]

Så, nu är jag klar med min analys.

Så här vill jag lösa det. Jag vill behålla skip-stop där det är befogat. Samtidigt förbättra situationen något för Bålsta-grenen som får sämst resultat i SL:s förslag - utan att för den skull omöjliggöra att Västeråstågen får fyra snabba tåglägen. Då blir det denna lösning:

33 - Märsta-Västerhaninge/Nynäshamn (ej lågtrafik). Skip-stop på båda sidor.
34 - Bålsta - Södertälje C (end. 30-minuterstrafik), skip-stop på båda sidor.
34X Kallhäll-Tumba (endast i högtrafik)
35 Kungsängen-Västerhaninge (till Nynäshamn i lågtrafik)
36 Upplands Väsby-Södertälje C (Från Märsta i lågtrafik).
38 Uppsala-Södertälje C (end. 30-minuterstrafik), skip-stop söder om stan.

Genom att 34 och 38 delar på samma tåglägen (alltså tillsammans skapar 15-minuterstrafik), löser man problemet med att få tågföljden att fungera. Nackdelen är förstås att det bara blir skip-gstop var 30-e minut till Bålsta. Men det är ju de avgångarna där det är befogat. Avgångarna med skip-stop som utgår från Kungsängen skulle i maxtimmen mot stan bara få ca 155 passagerare fram till Sundbyberg - och det under förutsättning att inte bussarnas ankomsttider skapar ännu sämre beläggning än vad en rent statistiskt resenärsflöde skulle ge (här obeaktat ett ev. ökat resande som satsningen i sig lär kunna ge).

Så här blir då tågföljden norrifrån 33-34X-35-34/38-36
och söderifrån 33-36-34/38-35-34X

Trafiken inklusive reservtåg vid Centralen kräver 111 vagnar (inklusive 37:an) - men om man vill ha extramarginal vid vändning på något ställe (som i dag i Märsta/Nynäshamn), kan det givetvis bli ett par till. Dock klarar man den tekniska reserven rätt bra. I lågtrafik krävs väl något fler omlopp än SL:s förslag 38 omlopp exklusive reserv och 37. Det är några mer än SL:s förslag, men är å andra sidan inte avgörande. Det är mer en satsning för att skapa ett mer enhetligt trafikmönster och det vore bra om 34 och 38 kan ha samma trafikeringsmönster hela dagen.

[Some]

Intressant med upplägget att dela läget mellan Uppsala och Bålstatåg. Men problemet med tågföljden finns ju kvar och förvärras till och med mot Väsby. Det blir -3-3-12-3-9-3-3-12-... intervall på båda grenarna. De tåg som i eftermiddagsrusningen skall plöja genom stan norrut, utan att det gått något annat tåg i samma riktning på 12 minuter får en tuff uppgift. I synnerhet Märstatåget, som antagligen får svårt även de gånger luckan bara är 9 minuter.

[twr]

Jag har inte följt denna tråd. Jag antar att denna artikel har länkats? http://www.dn.se/sthlm/farre-pendeltagsstopp-foreslas/

[M_M]

Jag erkänner att jag har gjort vad alla kvalificerade latmaskar skulle gjort - tittat på bilderna och bara läst enstaka delar av texten.

Mitt intryck är att man snöar in rätt mycket på Svealandsbanan och regionaltrafiken söderut, men berör inte regionaltrafiken på Mälarbanan så värst. (Det intrycket noterar jag att jag inte är ensam om btw). Nog borde man väl ha pendeltåg till Västerås med som ett utredningsalternativ? Dessa "Västeråspendlar" borde kunna köra mer eller mindre "snabbt" mellan Västerås och fyrspårets gräns, säg t.ex. att de stannar i Enköping och Bålsta och sen alla stationer längs fyrspårdelsträckan. Restiden kommer bli något längre Västerås C - Stockholm C men många resenärer kommer ändå få bättre restider totalt sett så dessa tåg kan bli nog så attraktiva. Fast här har vi krocken i form av olika komfortstandard. Ska man välja att byta vid Stockholm C om man känner att man måste gå på toaletten längs resan till/från Västerås, eller? Kan inte hela SL-området, både trafikpersonal och framförallt invånare, lära sig att ha toaletter ombord på pendeltågen? Det fungerar överallt i resten av landet...

Angående tågen mot Västerås så kan man väl i princip börja diskutera att till och med försämra pendelutbudet väster om Kallhäll med tanke på att det inte är så stort resandeunderlag och det inte direkt verkar ske nån större expansion heller? Å andra sidan har stationen i Kungsängen redan fyra spår och västerut är det åkermark med ytterst få broar o.s.v. i princip hela vägen till Bro. Att bygga fyrspår här verkar inte särskilt kostsamt. Inne i Bro verkar det inte vara direkt ont om plats heller. Väster om stationen i Bro är det åter igen åkermark med få broar och liknande, men sedan kommer lite bergigare terräng och framförallt en tunnel som torde kosta en del att dubblera. Därefter verkar det inte vara något större hinder att bygga fyrspår till Bålsta om man vill. Väster om stationen i Bålsta är det dock uppbyggt på båda sidor av spåret, större risk för Nimby, om man nu skulle vilja ha fyrspår så långt utåt, men det är väl idag knappast aktuellt med olika tågsystem som har olika uppehållsmönster västerut förutom möjligen att vissa stannar i Bålsta och andra inte gör det. Om man i framtiden kör pendeltåg ända till Västerås så kan en hypotetisk station i en ort som Grillby verkligen få skipp-stopp om den över huvud taget skulle byggas, så behovet av fyrspår där är nog lågt. Det som bör utredas är vad man skull kunna göra med ett fyrspår Kungsängen-Bro och ett partiellt fyrspår Bro-Bålsta. Som grädde på moset så ligger en pendeltågsdepå här och den har idag inte planskiljd anslutning. Fyrspår med planskiljd anslutning till mittenspåren vore kanske en bra idé här? Ytterligare en bonusfundering är att Mälab lär väl långsiktigt också antagligen vilja ha egen depå för sina tåg och att bygga vidare på/vid SL's depå i Bro verkar väl vara en rätt bra idé. Gott om ledig mark att exploatera och anslutningarna till Trafikverkets spår är redan ordnade. Det vore märkligt om det som då skulle bli gemensamma delsträckor inte kunde överföras till något som samägs av Mälab och SL eller att man ordnar bra avtal på något annat sätt.

Vad gäller resandeunderlaget längs Mälarbanan så ska vi inte glömma att i Bålstaänden så är det UL-taxa som vad jag minns är högre än SL-taxan. Det är inte otänkbart att folk tar bilen till en infartsparkering längre in. Det är väl dessutom rätt bra motorväg utan för jobbiga köer såhär långt ut från centrala Stockholm.

Långsiktigt vill nog Mälab köra bort SJ från regionaltrafiken, kan man hoppas. Det vore i mitt tycke önskvärt om Mälab och Västtrafik tog över hela här-och-där-upplägget (alltså regionaltågen Stockholm-Västerås-Göteborg) och för den delen införde samarbeten med andra länstrafikupplägg för olika slags kopplingar. En slags "Mellansveriges motsvarighet till Öresundstågen".

Intressant är också att man i skip-stop-förslagen låter de snabba tågen vända i Märsta medan de långsamma i Uppsala. Hålla SJ och AEX under armarna, eller? Kan det vara så att man ritar på detta sätt i förslaget men i förhandlingar med SJ framför att alternativet är att göra tvärt om, och då blir SJ rädda och går med på ett för SL/Mälab bättre avtal, t.ex. gällande trängseln på Mälarbanan? Vi kan nog tyvärr inte räkna med 100% transparens kring hur förhandlingarna faktiskt går till.

En intressant grej som jag inte kände till är att Sundbyberg och Jakobsberg resandemässigt är de överlägset två största stationerna som inte ligger på den gemensamma delsträckan, och båda slår även Årstaberg och ligger nära Älvsjö och Karlberg. Samtidigt har Barkarby mindre än hälften av Jakobsberg, men ändå är det dit man tydligen vill förlänga tunnelbanan. Hur har de tänkt anslutande busslinjer o.s.v. där?

De många resenärerna vid Sundbyberg och Jakobsberg visar väl för övrigt att fyrspåret på Mälarbanan är en förträfflig idé även om det inte når särskilt långt ut. Med så stort resandeunderlag så bör det köras trafik med hög turtäthet åtminstone till Jakobsberg - det kan till och med gärna vara än tätare än 10-min-trafik.

Värt att tänka på är att underlaget vid Jakobsberg gissningsvis mestadels är boende medan vid Sundbyberg en hel del inpendling. Det ger helt olika resultat i frågan om var det är vettigt att regionaltågen stannar.

Vad gäller busslinjerna så är väl en poäng med samhällsutveckling att faktiskt öka livskvaliteten och inte bara öka befolkningen inom Stockholmsområdet, hoppas jag? I så fall kan vi väl köra 10-min-trafik även på linjer som idag klarar sig på 20-min-trafik. Köp mindre bussar om dagens bussar inte går att fylla, och om det nu blir för trångt i mindre bussar i rusningen så öka till än tätare trafik då! Eller är tanken att i framtiden har alla sin smartphone (eller motsvarande än smidigare enhet) med sig och dessa är utrustsade med nån slags övervakningsfunktion som kan styra folks morgonbestyr så att den säger "hörru, nu får du stoppa mackorna i en påse och ta med dig om du ska hinna nästa tåg, annars får du vänta 20 minuter till" och så kan man på sin smart-enhet kryssa i "men jag är ändå hård i magen och måste långskita" så lägger den på tid för det o.s.v.?

En bonusfråga är vilka tågtyper som kan vara aktuella - inte bara i frågan om framtida "sammanblandning" av regionaltåg och pendeltåg utan även i frågan om skipstopptåg? Jag är osäker på vilken STH som råder på fyrspårsträckorna men det skulle förvåna mig om det inte redan är högre STH än X60 har. För tåg som stannar vid varje station må STH 160 duga, men för tåg som kör skip-stop så är väl de snabba spåren kanske aktuella och då vill man ha högre STH.

Ett annat problem för Mälab vad gäller att välja fordon är att Arboga-Eskilstuna inte har så värst hög STH samtidigt som Eskilstuna-Södertälje i princip "kräver" STH 200. Långsammare tåg på denna delsträcka innebär att det inte går att köra lika hög turtäthet med styv tidtabell - enkelspårets mötesplatser är konstruerade för STH 200 med styv tidtabell.

[Lars_L]

Intressant med upplägget att dela läget mellan Uppsala och Bålstatåg. Men problemet med tågföljden finns ju kvar och förvärras till och med mot Väsby. Det blir -3-3-12-3-9-3-3-12-... intervall på båda grenarna. De tåg som i eftermiddagsrusningen skall plöja genom stan norrut, utan att det gått något annat tåg i samma riktning på 12 minuter får en tuff uppgift. I synnerhet Märstatåget, som antagligen får svårt även de gånger luckan bara är 9 minuter.

Precis tågföljden blir densamma, men man får plats med mer tåg på Bålstagrenen och det ger rätt stor skillnad för belastningen på tågen.

Ett alternativ är ju också att man använder lågtrafikvarianten som SL föreslår och istället för att dela med 38;an så delar 34/36 och 36/38, Då riskerar man inte att Uppsalapendeln blir för tung. Det bör den nog inte bli ändå - eftersom så många går av i Arlanda och Helenelund.

Eftersom första tåget - då det är 12-minuters mellanrum norrut är ett skip-stop-tåg (mot Märsta), så blir det räknat på avstigande vid de stationer som tåget gör uppehåll vid totalt 655 passagerare (SL: statistik över avstigande under maxtimmen eftermiddag 2013). Så det är ju långtifrån fullt. Krävs att resandet ökar med 20-procent för att det ska börja bli stående (fast i praktiken krävs betydligt högre resandetal). Eftersom det är så kort tid till nästa tåg, lär det ju inte heller påverka så mycket att folk föredrar skip-stop-varianten: Tåget får ändå den stora andelen resenärer till de tunga stationerna.

Något tyngre blir det för Kungsängentågen - men inte värre än att det stannar vid 700 per tåg (räknat på samtliga avstigande på stationerna Spånga-Kungsängen). Alltså inte heller speciellt fullt. I verkligheten bör ju siffrorna minst kunna justeras ned med 20-procent (med tanke på avstigande i motsatt riktning etc), då landar vi på 560 passagerare på de tyngst belastade tågen under maxtimmen. Samtidigt blir ju Kallhälltåget bakom väldigt tomt, men avlastar något tåget efter i vilket fall och det är ju ändå en hel del som åker från framförallt Flemingsberg och därmed slipper ett byte.

Men visst, det är inte optimalt. Det är väl mer att jag inser realiteten om SJ vill ha direkttåg - att det helt enkelt är bäst att inte räkna med de tåglägena, även om de inte används. Då måste ju tyvärr pendeltågen gå 3-minuter efter varandra.

Att dra in tågen från Kungsängen och låta dem bara utgå från Kallhäll - som är enda möjligheten om man ska ha 6-9-lösning, innebär att det blir väldigt tungt tryck på tågen från Bålsta i morgonrusningen (utan skip-stop), dock något bättre än lösningen ovan ut från stan. (talen på eftermiddagstågen med 6-9 lösning till Bålsta blir 610 resande). I morgonrusningen ger Bålstatågen med 9-6-lösning, 755 passagerare från Spånga på Bålstatågen, medan lösningen med 10-tåg i timmen på Bålstagrenen, ger på mest belastade avgångarna i maxtimmen 660 passagerare.

Nu är ju avstigande talen här också bara aggregerat. Givetvis är resandet lägre än så, då ju folk också åker i motsatt riktning etc.

[Lars_L]

Nog borde man väl ha pendeltåg till Västerås med som ett utredningsalternativ? Dessa "Västeråspendlar" borde kunna köra mer eller mindre "snabbt" mellan Västerås och fyrspårets gräns, säg t.ex. att de stannar i Enköping och Bålsta och sen alla stationer längs fyrspårdelsträckan. Restiden kommer bli något längre Västerås C - Stockholm C men många resenärer kommer ändå få bättre restider totalt sett så dessa tåg kan bli nog så attraktiva. Fast här har vi krocken i form av olika komfortstandard. Ska man välja att byta vid Stockholm C om man känner att man måste gå på toaletten längs resan till/från Västerås, eller? Kan inte hela SL-området, både trafikpersonal och framförallt invånare, lära sig att ha toaletter ombord på pendeltågen? Det fungerar överallt i resten av landet...

Jo, fast problemet är ju att SJ vill köra sina fjärrtåg. Innan fyrspårsutbyggnaden är klar hela vägen är ju utrymmet begränsat - resandeunderlaget också för den delen. Men visst skulle en lösning likt den man har mellan Helsingör och Köpenhamn, vara mer lämplig här, än rena fjärrtåg. Men det är väl orsaken helt enkelt till att man inte omedelbart köper in tåg även för denna sträcka

Angående tågen mot Västerås så kan man väl i princip börja diskutera att till och med försämra pendelutbudet väster om Kallhäll med tanke på att det inte är så stort resandeunderlag och det inte direkt verkar ske nån större expansion heller?

Men problemet är väl bara att ha styv tidtabell. Att det är halvtimmestrafik mellan Bro och Bålsta, gör ju i sig att de mest belastade tågen redan har 300 passagerare när de ankommer Kungsängen. Det är ju så att säga problemen med snedfördelning som ju ofta kräver ett överutbud längre från stan. Men det kan ju delvis exempelvis lösas genom just skip-stop-varianter.

Vad gäller resandeunderlaget längs Mälarbanan så ska vi inte glömma att i Bålstaänden så är det UL-taxa som vad jag minns är högre än SL-taxan. Det är inte otänkbart att folk tar bilen till en infartsparkering längre in. Det är väl dessutom rätt bra motorväg utan för jobbiga köer såhär långt ut från centrala Stockholm.

Fast de flesta bor ju i Bålsta, och då går det att köpa kort med Bålstatillägg - kostar 1160 per månad (mot 790/månad bara för SL-området). Att åka till Kungsängen i 20-minuter per dag och riktning - lönar sig knappast. Däremot kan man ju tänka sig att en del gör det för att man tycker 30-minuterstrafik är för dålig turtäthet.

Intressant är också att man i skip-stop-förslagen låter de snabba tågen vända i Märsta medan de långsamma i Uppsala. Hålla SJ och AEX under armarna, eller? Kan det vara så att man ritar på detta sätt i förslaget men i förhandlingar med SJ framför att alternativet är att göra tvärt om, och då blir SJ rädda och går med på ett för SL/Mälab bättre avtal, t.ex. gällande trängseln på Mälarbanan? Vi kan nog tyvärr inte räkna med 100% transparens kring hur förhandlingarna faktiskt går till.

Tror faktiskt inte att det är orsaken. Snarare har ju tanken varit med pendeln att skapa resmöjligheter från Norrort till Arlanda och Uppsala - inte att konkurrera med SJ eller Amex. Med SJ är det ju också svårt att konkurrera, då det är billigare och går fortare än att åka med SL:s pendeltåg.

En intressant grej som jag inte kände till är att Sundbyberg och Jakobsberg resandemässigt är de överlägset två största stationerna som inte ligger på den gemensamma delsträckan, och båda slår även Årstaberg och ligger nära Älvsjö och Karlberg. Samtidigt har Barkarby mindre än hälften av Jakobsberg, men ändå är det dit man tydligen vill förlänga tunnelbanan. Hur har de tänkt anslutande busslinjer o.s.v. där?

I dagsläget är det inte så många som går av/på i Barkarby - men det kommer ju bli stor skillnad när Barkarbystaden är utbyggd, nu räknar man väl med 14 000 nya lägenheter (motsvarar ca 35 000 boende och 10 000 arbetsplatser). Det gör - om man inte byggde ut t-banan, att man skulle få omkring 30 000 påstigande per dag från Barkarby (inklusive dagens resande).

Vad gäller busslinjerna så är väl en poäng med samhällsutveckling att faktiskt öka livskvaliteten och inte bara öka befolkningen inom Stockholmsområdet, hoppas jag? I så fall kan vi väl köra 10-min-trafik även på linjer som idag klarar sig på 20-min-trafik. Köp mindre bussar om dagens bussar inte går att fylla, och om det nu blir för trångt i mindre bussar i rusningen så öka till än tätare trafik då! Eller är tanken att i framtiden har alla sin smartphone (eller motsvarande än smidigare enhet) med sig och dessa är utrustsade med nån slags övervakningsfunktion som kan styra folks morgonbestyr så att den säger "hörru, nu får du stoppa mackorna i en påse och ta med dig om du ska hinna nästa tåg, annars får du vänta 20 minuter till" och så kan man på sin smart-enhet kryssa i "men jag är ändå hård i magen och måste långskita" så lägger den på tid för det o.s.v.?

Visst, det är väl alltid bättre med 10-minuterstafik än 20-minuters, för resenärerna. Men å andra sidan är det ju ofta områden med ganska många linjer, där en del är tunga och andra har mindre resande. Ofta kompletterar dessa varandra på en gemensam sträcka. Det innebär ju att de flesta i exempelvis Viksjö, har ju inget problem att gå några hållplatser för att få ganska många avgångar i timmen. Men vill man vänta på den buss som stannar närmast, så kanske man får vänta lite längre på bussen. Det ständiga problemet med dessa villamattsområden är ju att det egentligen går alldeles för många linjer för att kunna få tillräcklig beläggning för att köra trafiken ofta. Men i gengäld är det ganska korta gångavstånd till hållplatserna.

Nåväl - allt handlar ju om kostnader i slutändan. Det är alltid populärt att föreslå att bussar ska gå oftare (inte heller jag tycker det är oväsentligt för en attraktiv kollektivtrafik), men ju färre passagerare per fordon, ju högre blir ju kostnaden per resa, även om man har mindre bussar. Det är ju trots allt förarkostnaden som brukar stå för över halva kostnaden per produktionskilometer. Bättre att satsa på de linjer som idag har kvartstrafik och en relativt hög beläggning, än de som redan idag går halvfulla om man säger så.

[M_M]

Om vi kunde korsbefrukta arbetsmarknadspolitiken med resten av samhällets verksamheter så skulle det kanske inte vara så stort problem med förarkostnader när vi ändå har rätt hög arbetslöshet...

[Some]

Men hur var det, har man inte vid något tillfälle provat 3-12- på Mälarbanan och det inte fungerade?